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囧!ofo 共享單車進軍日本 半年就喊撤退

號稱「中國新四大發明」之一的共享單車, 2017 年迎向它的鼎盛時期之後,現在卻像是走下坡的自行車,下滑的速度超過了一般人的想像。半年前才跟中國 ofo 簽約的幾個日本地方城市,現在遇到騎虎難下的窘境,今年 10 月 ofo Japan 傳出撤出日本市場之後,現在辦公室只剩下幾名工讀生,對於散佈在各地數百輛的共享單車該怎麼處理?預繳的保證金該怎麼歸還?沒有人可以回答。

共享單車美麗的泡泡破了!

最近中國的媒體陸續爆料 ofo 總部的負面消息,先是辦公室縮編,接著又是人員縮編,現在總部的員工陸陸續續打包辦公室的物品回家。相較於一年前的風光模樣,根本是天壤之別。這些報導還指出,ofo 目前的負債高達 65 億人民幣,雖然這項報導立刻被 ofo 官方否認,但是無法否認的是北京市內的共享單車數量已經大幅減少,在網路上還出現許多保證金拿不回來的帖子。

公司人去樓空 留下爛攤子

2017 年 8 月 ofo 正式從北海道進入日本市場,今年 3 月陸續在和歌山、大津以及北九州市設點營運。大津市今年 4 月還與 ofo 共同出資成立「まちづくり大津 (大津造鄉)股份有限公司」,透過這家公司引進了 400 輛共享單車、同時建造了 66 個停車場。可是現在大津市政府的人找不到 ofo 的日本負責人,「原本期待能夠靠著共享單車活化大津市,沒想到半年不到就發生這樣的事情,令人扼腕。」負責整個業務的元田榮三事務局長,現在也只能趕緊想辦法,該怎麼處理退回保證金的手續。

中國的最後一哩路 卻讓日本迷路

2017 年當 ofo 進入日本的時候,很多熟悉中國經濟的日本學者提出警告,中國共享單車的模式,很難在日本完全實現。第一個遇到的難題就是共享單車停放問題,中國共享單車可以快速擴張,在於它解決了中國公共交通最後一哩路的問題,當通勤族上下班的時候,從公交車站或是地鐵站出來,如果有一輛可以隨時取用隨處可還的自行車,的確方便不少。但是中國共享單車打著隨處可停可借,表面上是提供給使用者便利貼心的服務,但是骨子裡卻是大量降低建置成本。想要經營共享單車,只要有一個 APP 中控系統,加上一定數量的自行車就可以開張營業。最花成本的停車空間建置在「提供使用者貼心到府服務」的糖衣下,分散給社會大眾共同吸收承擔。

國情不同 商業模式無法複製套用

這也是為什麼中國在去年立刻進入「共享單車」的戰國時代,只是這樣的商業模式,放在中國以外的國家,就會出現問題。在日本,自行車的停放問題是個沈重的老問題,每年總可以在各個地鐵、火車站清理出一堆無主的、亂停的自行車,日本人對於自行車隨意停放影響交通非常在意,因此要在日本推展中國模式的「共享單車」就必須先解決停車空間,但是這筆投資所需要花費的成本以及時間,絕對是中國模式的數倍以上。

停車管理車輛維護 成本並不低

接著是單車的整理整備問題,日本人力成本在亞洲各國中堪稱榜首,大量的自行車投入市場營運,每天例行的檢查、維修都需要大量的人力。在台灣還有捷安特以及美樂達兩家自行車廠,可以從生產到維修提供一貫性的服務,即便如此,還是經常會在 Ubike 的站點上發現輪胎沒氣、變速器壞掉的故障車輛,在講究安全、安心服務品質的日本,對這些細節的要求更高,沒有辦法解決就沒有辦法擴大市場規模。

台北模式成功案例 從解決公共交通問題做起

過去日本國內並不是沒有推廣過公共單車的項目,早在 2000 年東京都就已經推出透過 docomo 手機租用公共腳踏車的先例,只是當時因為收款結算以及停車空間的問題,只能限定在像是世田谷區這些小區域範圍內,最後因為腳踏車無法跨區而宣告失敗。相反的,現在許多日本媒體把目光放在研究台北市 Ubike 成功案例上,想要解決都會民眾「回家最後一哩路」的問題,回到整體的「公共交通建設」去思考才是正確的方向。