Ciclismo Urbano, Bicisendas, Salud Pública y el Derecho a la ciudad.

Impublicable Juanca
Jun 23 · 13 min read

La movilidad sostenible — que incluye al ciclismo urbano — es una cuestión central para el ejercicio real del derecho a la ciudad. Además, es una cuestión central de salud pública. En este contexto, es necesario re-conceptualizar el ciclismo urbano y sus infraestructuras, como un conjunto de estrategias que benefician de modo a amplio a ciudadanos e instituciones en diversos niveles, y que trascienden con mucho a una moda o tendencia.

El ciclismo urbano es, en general, visto y presentado en Paraguay como algo exótico, cuando no directamente absurdo.

En la visión tolerante (la del exotismo), el ciclista urbano es algún tipo de excepción social relativamente simpática: es aquel tío deportista, o la prima alternativa que se conecta con todo lo que sea, parezca, o pretenda ser, tendencia de vanguardia.

En la visión intolerante (la reaccionaria), el ciclismo urbano y todo lo que se relacione con el mismo, es simple y llanamente una estupidez. Gente idiota que invade el espacio imprescindible para el desplazamiento o el estacionamiento de los autos, único medio lógico de locomoción en el mundo contemporáneo.

Según esta visión, adicionalmente, los ciclistas son gente irresponsable que pone en riesgo su vida y su integridad física, insistiendo, tercamente, en un modo de transporte que nunca será viable en Paraguay, porque…. bueno, por que nosotros somos así.

Pero analicemos estas afirmaciones -estas narrativas predominantes -, a la luz de cifras reales de instituciones oficiales y del análisis detallado de problemas graves que aquejan a la sociedad Paraguaya.

Presentaré aquí la idea de que por lo menos, cuatro factores (que no se relacionan de modo alguno con la aspiración a ser trendy) justifican que se promueva la movilidad sostenible en general, y el uso de la bicicleta en particular. Defenderé la noción de que a la luz de esos cuatro factores, la movilidad sostenible y el ciclismo urbano son relevantes para todos los ciudadanos, incluso para aquellos que no tienen bicicleta y que no aspiran a tener una.

El primer factor se relaciona con los elevados costos en tiempo y dinero que el modelo actual de movilidad impone a la población.

El segundo factor se relaciona con la elevada cantidad de accidentes de tránsito, que victimiza, prioritariamente a la población más pobre, que se desplaza en motocicleta, y que también representa un peligro para los ciclistas y peatones.

El tercer factor se relaciona con el elevado impacto que produce el sedentarismo en la sociedad paraguaya, reflejado en la mortalidad asociada a las denominadas Enfermedades Crónicas no Transmisibles (ECNT), en especial, las dolencias cardiovasculares y diabetes.

El cuarto y último factor — menos discutido en nuestro medio — se relaciona con el derecho a la ciudad, y dentro de esta concepción, al derecho al placer y las oportunidades de desarrollo derivadas del juego, del deporte y del esparcimiento.

A partir de una noción de lo lúdico como elemento fundamental en la experiencia humana y urbana, propongo que es necesario promover políticas públicas que impulsen el uso y el goce del espacio público, incluyendo a la movilidad urbana en bicicletas. Esto es de interés de instituciones que en apariencia tienen campos de acción totalmente disimiles, tales como la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD), la Secretaría Nacional de Deportes, el Ministerio de Urbanismo Vivienda y Hábitat (MUVH), el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social (MSPBS) o el Instituto de Previsión Social (I.P.S.).

A continuación, desarrollaremos cada una de estas ideas.

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Antes que nada, a que nos referimos con movilidad sostenible? Según el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, la movilidad sostenible es aquella que permite optimizar los desplazamientos en el espacio en tiempos razonables, con los menores costos económicos, energéticos y ambientales.

La movilidad sostenible puede promoverse a partir de un conjunto de criterios que incluyen:

  • establecer patrones urbanos de densidad media y uso mixto del suelo. La densidad media y el uso mixto permiten que más gente viva en menos territorio, y que más gente esté próxima a los otros sitios donde desarrolla sus actividades (sus trabajos, la escuela de sus hijos, etc.). En consecuencia esto permite reducir los viajes en automóvil particular, y permite que porciones mayores de los viajes se hagan a pie, o en bicicleta, debido a que las distancias son considerablemente menores.
  • promover el transporte público de calidad e integrado (por ejemplo, inter-conectando ómnibus, trenes ligeros, y ferries) , sobre el transporte individual,
  • promover lo más posible los desplazamientos a pie y en bicicleta, por motivos económicos, ambientales y de salud, y
  • articular los recorridos ciclísticos y peatonales con los sistemas de transporte público.

A la luz del concepto de movilidad sostenible, estudiemos los cuatro factores que hemos señalado al inicio de este texto. Trataremos de entender detalladamente como el modelo de movilidad urbana predominante en el AMA y en otras áreas urbanas del Paraguay, impacta en toda la sociedad.

Luego analizaremos como la promoción del uso de la bicicleta, en articulación con otras medidas, puede contribuir a mejorar la coyuntura actual.

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Consideremos primero los elevados costos y tiempos de desplazamiento, que el modelo de movilidad predominante hoy en el AMA y en otras áreas urbanas del país— basado fundamentalmente en el auto individual de segunda mano y en la motocicleta — impone a todos sus ciudadanos. Estudios del BID señalan que el tiempo promedio de desplazamiento en el Área Metropolitana de Asunción (AMA) es de 50 minutos por viaje (Terraza, et al. 2014). Realizados en transporte público estos mismos desplazamientos pueden llevar dos horas o más por viaje, añadiendo cerca de 4 horas diarias de desplazamiento a la jornada laboral de 8 horas.

El modelo no funciona razonablemente, ni siquiera para quien puede comprarse un auto o una moto. Los desplazamientos pendulares en el AMA son muy extensos.

El simple acto de ir y volver de casa al trabajo o de casa al lugar de estudio, puede representar 44 kilómetros diarios ida y vuelta si uno parte desde el Centro de Limpio y va al Centro de Asunción, o 36 kilómetros diarios ida y vuelta si uno parte desde el Centro de San Antonio y va al Centro de Asunción.

Esta dinámica representa elevados costos, incluso para quienes conducen vehículos particulares, y deben gastar regularmente montos importantes en combustible y mantenimiento.

A las deseconomías en tiempo y dinero que impactan individualmente en los ciudadanos, han de sumarse las emisiones de gases de efecto invernadero que afectan de modo difuso, a toda la ciudadanía. Estudios del BID señalan que: “El principal sector emisor de GEI en el AMA es la movilidad (37% de las emisiones totales), principalmente por el consumo de gasolina y diésel en los autos privados.” (Terraza, et al. 2014)

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Analicemos a continuación la problemática de los accidentes de tránsito: Otro dramático subproducto de la dependencia en los medios motorizados de transporte individual, para desplazarse en el AMA — y en otras áreas urbanas de Paraguay — es la elevada cifra de accidentes de tráfico. Este cuadro es especialmente crítico en Paraguay para los conductores de motocicletas, usadas preferentemente por los estratos sociales de menores ingresos, debido a que son el medio privado de transporte de menor costo de adquisición y mantenimiento.

Citando cifras de la Organización Mundial de la Salud mencionadas por Kunzle (2015), en el año 2008 Paraguay ocupó la primera posición en tasa de mortalidad de motociclistas por accidentes de tránsito (7,5 por cada 100.000 habitantes), entre 67 países del mundo.

Según datos del Subsistema de Información de Estadísticas Vitales mencionados por la Organización Panamericana de la Salud (OPS) (2017), la cantidad de defunciones por accidentes de transporte terrestre para el 2016 asciende a 1.208 casos, de los cuales el 55,5% eran motociclistas. El número de víctimas fatales, junto con el número de personas que enfrentan discapacidades temporales y permanentes, es realmente preocupante, y se constituye en uno de los problemas clave de la salud pública contemporánea en Paraguay.

Además del dolor irreparable que los fallecimientos y las discapacidades representan para las víctimas de los accidentes, los impactos económicos, a nivel individual, familiar y social son altísimos. Estos costos se relacionan con el tratamiento, la rehabilitación física, y la imposibilidad de trabajar temporal o permanentemente.

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El tercer factor que destacamos refiere a que la obesidad y el sedentarismo, son también problemas sociales y de salud pública de gran relevancia en nuestro país.

Estos problemas se acentúan cuando sectores importantes de la sociedad pasan aproximadamente 12 horas al día en la combinación de desplazamiento y trabajo. Muy pocas son las personas que encuentran la claridad, motivación y disciplina, para, luego de una jornada de 12 horas, practicar deportes.

En definitiva, el modelo de movilidad urbana que predomina en el AMA y en otras áreas urbanas de Paraguay, se constituye en una dinámica socio-económica que impulsan al sedentarismo, y esto, a su vez, resulta en enfermedades crónicas.

Cifras oficiales respaldan lo previamente señalado. Las dos primeras causas de muerte en Paraguay son las enfermedades isquémicas (es decir la obstrucción de las arterias) del corazón y la diabetes. Según la OPS (2016) del total de defunciones en el 2015 (28.641), el 8,7% y 8,1% corresponden a estas causas respectivamente.

La tercera causa de muerte en Paraguay (a la que siguen, en cuarto lugar, los ya mencionados accidentes de tránsito) son las enfermedades cerebrovasculares. En el año 2015, estas dolencias produjeron el 7.3% de los fallecimientos.

En conjunto, las enfermedades del corazón, la diabetes y las enfermedades cerebrovasculares han representado un impresionante 24.1% del total de muertes del año 2015.

Las enfermedades del corazón, la diabetes y los accidentes cerebrovasculares comparten una raíz común. Estas tres dolencias se derivan, en gran medida, de la combinación de sedentarismo y alimentación poco saludable.

Combinadas con la cuarta causa de muerte, los accidentes de tránsito, el total asciende a 28.1% de los fallecimientos en el año 2015.

En otras palabras, los efectos sociales del modelo predominante de movilidad del AMA y de otras áreas urbanas de Paraguay, constituyen un factor fuertemente relacionado con las primeras cuatro causas de muerte del país.

Esta constatación brutal — basada en información de fuentes oficiales — debería obligarnos, como sociedad a repensar el modo en el que encaramos la movilidad urbana. Quizá a la luz de estos números, la idea de promover el transporte público, la movilidad peatonal y en bicicleta parezca menos un exotismo idiota, y más una profunda necesidad social.

Cabe destacar, que la incidencia de las enfermedades cardiovasculares y la diabetes también afecta de peor modo a los estratos sociales de menores recursos económicos. Al respecto, el documento Análisis de la Situación de las Enfermedades Crónicas No Transmisibles elaborado por el MSPBS sostiene que:

“A nivel micro, existen estudios que demuestran que las personas de menos ingresos están más expuestas a los factores de riesgo porque tienen dietas menos saludables, fuman más, tienen más barreras para la práctica de actividad física y son más vulnerables a la publicidad de consumo de tabaco y bebidas alcohólicas” (negritas por el autor).

En consecuencia, es lícito afirmar que los tres factores que ya hemos citado (costos en tiempo y dinero, accidentes de tránsito, y enfermedades vinculadas al sedentarismo) afectan a todos los sectores de la sociedad, pero tienen impactos peores en los segmentos sociales de menores ingresos.

Es decir, nuestro modelo predominante de movilidad urbana es anti-igualitario, e impide el ejercicio del derecho a la ciudad. Es una barrera durísima al desarrollo personal, a la salud y a la calidad de vida de la población más pobre.

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Estudiemos por último, la cuestión del derecho a la ciudad, y dentro de esta concepción, al derecho al placer y las oportunidades de desarrollo derivadas del juego, del deporte y del esparcimiento. De que modo las bicisendas pueden contribuir a esto?

El pensamiento que presento es el siguiente: una red metropolitana de bicisendas tendría el efecto positivo de permitir que más personas se desplacen en la ciudad utilizando la bicicleta, de modo seguro.

Esta red cicloviaria permitiría que aumente el número total de viajes en bicicleta, y que se incrementen las distancias recorridas en este medio de transporte no contaminante. Adicionalmente, permitiría vincular por medio de recorridos ciclísticos a parques y equipamientos urbanos (hospitales, escuelas, universidades, etc.) ya existentes, haciendo que el cotidiano de los ciudadanos gane en calidad y requiera menos desplazamientos en automóviles particulares o motocicletas.

A su vez, esto permitiría que las actividades deportivas y lúdicas se integren más orgánicamente al cotidiano de los ciudadanos y las familias.

El deporte y la recreación no serían cosas que solo puedan hacerse luego de cumplidas las obligaciones cotidianas, sino algo que puede hacerse mientras se cumplen las tareas de cada día. No actividades que ocurren en un gimnasio pagado, o en un club, al que pocos ciudadanos pueden acceder, sino algo que ocurre en el espacio público, pagado por todos y al que todos tienen acceso.

Esta vinculación del deporte y la recreación al cotidiano tiene un potencial enorme como factor concreto de mejora de la salud y la calidad de vida de las personas.

Este es el ángulo desde el cual afirmamos con pleno convencimiento que instituciones como la la Secretaría Nacional Antidrogas (SENAD), la Secretaría Nacional de Deportes (SND), el Ministerio de Urbanismo Vivienda y Hábitat (MUVH), el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social (MSPBS) o el Instituto de Previsión Social (I.P.S.) deberían tener un profundo interés en impulsar y sostener la construcción de redes urbanas de bicisendas y espacios públicos orientados al peatón, actuando en conjunto con organismos como el MOPC o las municipalidades, que ya impulsan iniciativas en este sentido.

Por qué nos parece natural que el MSPBS y el IPS entreguen cada mes medicamentos a pacientes crónicos de hipertensión, diabetes y enfermedades relacionadas, y nos parece extraña la idea de que estas instituciones inviertan en bicisendas y parques?

Por qué nos parece natural que la SENAD impulse esfuerzos en combatir el narcotráfico, y nos cuesta imaginar que apoye iniciativas como las bicisendas y el ciclismo urbano, que permiten que la gente acceda, gratis, a los mejores ansiolíticos y antidepresivos que existen en el mundo, es decir, las endorfinas?

Por qué nos cuesta ver la clara relación que existe entre el abuso de drogas (legales e ilegales) que afecta a personas de todas las edades y estratos socio-económicos, y situaciones de depresión y ansiedad que pueden ser mejoradas por medio del deporte y las actividades lúdicas como el ciclismo?

Por qué nos parece natural que la SND invierta en necesarios equipamientos deportivos tales como pistas de atletismo o centros de entrenamiento y nos parece extraña la noción de promover a la ciudad entera como un espacio orientado al deporte que funcione como un semillero vital de atletas?

Por que nos parece natural que el MUVH se enfoque en la construcción de viviendas, y no en medidas como la creación de bicisendas, que tienen un gran potencial como elemento que promueve el acceso a la ciudad, sus equipamientos y sus beneficios a todos los ciudadanos?

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A la luz de todos los argumentos presentados, defendemos aquí la noción de que es momento de ampliar nuestra mirada y nuestros conceptos en relación a la movilidad urbana sostenible.

Promover el transporte público, los desplazamientos peatonales y el ciclismo urbano no son actos de ni de exotismo romántico ni ilustran una limitación en las capacidades intelectuales del proponente. No deberían ser vistos como esfuerzos por ser trendy (la visión tolerante que presentamos al inicio, recuerdan?) Tampoco deberían ser vistos como algo absurdo, o como signo de idiotez, conforme a lo defendido en muchas narrativas reaccionarias.

La movilidad sostenible, que incluye el ciclismo urbano y sus infraestructuras, constituye una parte importante de las respuestas concretas que necesitamos para enfrentar desafíos sociales de enorme significado. No es una bala de plata que pueda resolver mágicamente todos nuestros males, pero es un medio real que puede contribuir a mejorar y a salvar vidas y a producir una ciudad más democrática y menos desigual.

En ese sentido, promover proyectos de bicisendas no refiere a hacer rayas de pintura en el piso, ni a discutir en foro público si se roba o no el lugar a autos que quieren estacionar. No es una discusión de ciclistas versus motociclistas versus automovilistas. Se trata de pensar que proyectos pueden permitir que todos vivamos mejor, en términos de salud, economía, felicidad y derechos.

En definitiva, debemos entender que promover la movilidad sustentable — incluyendo el estímulo al uso de la bicicleta, por medio de la constitución de redes metropolitanas de bicisendas — es un mecanismo integral de desarrollo urbano sustentable, y un campo de trabajo, investigación y activismo que requiere el apoyo de todos.

Juanca Cristaldo trabaja con O.C.A. (Oficina Comunitaria de Arquitectura) y un fantástico grupo de profesionales que incluyen a Luis Godoy Bonini , Christian Ceuppens, Maria Liz Gulino, Ignacio Lloret, Iris Ibarra, Alexia Acosta, Guillermo Britez, Mauricio Paiva, Patricia Pessoa y María Glauser en el desarrollo del Proyecto AMABICI: Red de bicisendas para el Área Metropolitana de Asunción — Consultoría para el diseño de la red de Bicisendas del AMA — Contrato PNUD N° SDP/00100857/037/2018.

Muchos de los conceptos aquí compartidos fueron forjados y discutidos colectivamente con los colegas arriba citados. Sin embargo, es importante destacar que todo lo aquí escrito es de exclusiva responsabilidad del autor y no representa de ningún modo posiciones oficiales de O.C.A., el PNUD ni ninguna de las instituciones gubernamentales vinculadas al proyecto.

Baez, L. 2018. Costo de los accidentes de moto en menores de 19 años atendidos en un hospital de referencia. Pediatr. (Asunción). 2018; 45(2): 135–140 (mayo — agosto) p 135. Recuperado de: http://scielo.iics.una.py/pdf/ped/v45n2/1683-9803-ped-45-02-135.pdf

Kunzle, H. 2015. Mortalidad por accidentes de tránsito: un grave problema de la salud pública en el Paraguay. Revista Nacional (Itauguá), 7(1). p 56. Recuperado de: http://scielo.iics.una.py/pdf/hn/v7n1/v7n1a13.pdf

Organización Panamericana de la Salud. 2016. Indicadores básicos de salud. Paraguay. [Archivo PDF]. Recuperado de: https://www.paho.org/par/index.php?option=com_docman&view=document&layout=default&alias=558-paraguay-indicadores-basicos-de-salud-2016&category_slug=datos-y-estadisticas&Itemid=253

Organización Panamericana de la Salud. 2017. Indicadores básicos de salud. Paraguay. [Archivo PDF]. Recuperado de: https://www.paho.org/par/index.php?option=com_docman&view=download&slug=paraguay-indicadores-basicos-de-salud-2017&Itemid=253

Terraza, H; Garay, G; Camblor, R; Lew, S. 2014. Plan de acción del Área Metropolitana de Asunción. Recuperado de: https://issuu.com/ciudadesemergentesysostenibles/docs/asunci__n_sostenible