Covoiturage: et si la plateforme libérait le conducteur?
Au cours d’un long trajet aller-retour qui m’a donné l’occasion de passer 5 annonces de covoiturage, d’avoir 3 passagers et 3 échanges avec des non-passagers, j’ai réalisé à quel point nous restions à la préhistoire du covoiturage, même avec des plateformes mûres et des ordinateurs dans nos poches. Si j’adore le covoiturage pour ses rencontres, le moyen de déplacement flexible et un peu moins polluant que l’« autosolisme », je suis désespéré du temps et de la charge mentale que j’y ai consacré pour les résultats obtenus…
Si nous voulons que plus de conducteurs s’y mettent continuent à proposer systématiquement leurs trajets pour que n’importe qui ait le choix de covoiturer, il va falloir repenser toute l’expérience du conducteur-co-voitureur.
Comptez le nombre de champs de formulaires, d’écrans, de choix, d’options pour publier un trajet sur Blablacar ou sur Covoiturage Libre. C’est dément. Les options de flexibilité de départ, de détours ou de taille de bagages ne servent à rien: elles donnent l’impression de mieux afficher la proposition du conducteur, mais dès le deuxième passager, elles sont inopérantes ou trompeuses, surtout quand il est impossible de les mettre à jour au fur et à mesure des réservations… Je peux accepter de faire un détour d’un côté d‘une ville mais refuser de faire un second détour par l’autre côté. Je dois refuser de partir 15 minutes plus tard si j’ai déjà accepté de partir 15 minutes plus tôt. Je peux accepter un gros bagage si 2 autres passagers n’en ont que peu, mais pas proposer un gros bagage à chaque passager.
Imaginons une interface qui se contente de 5 questions:
- Ma destination (lieu précis)
- Mon point de départ (par défaut, ma position)
- Ma date et heure de départ (par défaut, maintenant)
- Combien de temps suis-je prêt à consacrer au covoiturage sur l’ensemble de mon trajet (détours ou étapes, par défaut 5% du temps de trajet ou la moyenne de mes choix précédents)?
- Combien de places de passagers (par défaut, 3 ou la moyenne de mes choix précédents)?
Pas d’étapes, pas de tarifs à choisir, pas d’options: tout le reste relève soit de préférences associées à mon compte utilisateur, soit de calculs pour lesquels les machines sont bien meilleures que moi, soit de recherche de solutions qu’elles peuvent tester auprès du passager potentiel avant de m’embêter.
OK? L’application lance le guidage GPS et partage la localisation avec la plateforme toutes les 5 minutes, ou toutes les minutes en phase d’approche.
En enregistrant mon trajet et le détour acceptable pour le conducteur, on déduit les arrêts potentiels correspondants. Ainsi, c’est l’intersection entre le trajet (et ses détours acceptables) et la zone de départ d’un passager qui détermine les offres pertinentes dans sa recherche, pas des « villes étapes » auxquelles le conducteur aura pensé, et dans lesquelles rentrer pour passer à la gare prendra plus de temps qu’il ne le prévoit.
Avec une base de données sur les meilleurs endroits de rendez-vous et de dépose associés à des parkings ou à des stations de transports en commun selon le mode de transport initial du passager, issue d’OpenStreetMap et enrichie (avant d’être republiée en open-data) par l’analyse des arrêts et un feedback sur la facilité à se retrouver et à s’arrêter, un point de rendez-vous précis est proposé par la plateforme au passager. Si celui-ci le valide et confirme sa demande de réservation, la plateforme demande au conducteur sa confirmation, en affichant le profil du passager, le détour avec la carte, le prix du trajet, avec un bouton oui et un bouton non. Si oui, ce point de passage sera reproposé à d’autres passagers potentiels. L’horaire est déduit de la progression, mis à jour en temps réel ou ajustable si le conducteur s’arrête. Si le point de rendez-vous, la date ou l’horaire doit changer, la plateforme peut s’assurer que la nouvelle solution convient au plus grand nombre ou trouver un trajet alternatif à un passager bloqué.
Avant de se voir, conducteurs et passager n’ont jamais eu besoin de se parler ou de s’écrire un message: la machine a permis en quelques secondes et quelques validations d’arriver à un résultat meilleur pour les deux parties que celui d’un débat par messagerie sur le lieu, l’heure ou le prix, en intégrant les contraintes de chaque participant pour chercher l’optimum.
Le prix est défini par l’algorithme pour refléter non pas uniquement la longueur du trajet mais le coût ressenti du covoiturage pour le conducteur: la micro-contrainte perçue du détour ou de l’attente par rapport à la « liberté » qu’il éprouve en roulant seul. Si le passager m’attend là où ma voiture est garée et qu’il descend là où je m’arrête, il paie moins cher que si j’avais dû faire un détour pour le récupérer et un arrêt pour le déposer (en empêchant en plus un passager potentiel de faire le trajet complet), même s’il a fait plus de kilomètres avec moi. S’il réserve 15 jours avant, il paie un peu plus cher que s’il le fait à la dernière minute, pour m’inciter à publier mes voyages dès que je le peux et améliorer le taux de remplissage sur tout le trajet.
Notez que le trajet peut faire 5 ou 500km, être quotidien ou exceptionnel, prévu ou spontané, les principes de fonctionnement et de tarification définis là apportent les incitations nécessaires. On peut éventuellement les épauler par des fonctionnalités d’assistant personnel et de gestion de la flexibilité (faciliter pour un passager le changement de conducteur en cas d’imprévu) pour anticiper ou réagir aux trajets quotidiens, comme Karos le propose. Une notification peut me permettre de valider mon trajet habituel (sur la base de mon historique et de mon calendrier) ou d’indiquer un imprévu.
Bien sûr, les données historiques anonymisées sur les trajets et les arrêts sont disponibles en open-data pour que l’on connaisse mieux l’impact réel du covoiturage et le trafic routier, mais le service est aussi utilisable par une API ouverte, de façon à pouvoir l’intégrer dans une application de mobilité ou de transports en commun, ou même dans quelques années pour interfacer facilement non plus le smartphone du conducteur mais le système embarqué de la voiture autonome, qui pourra alors interagir avec ses passagers actuels et futurs.
Certains pourront penser que cette plateforme change la nature du covoiturage en supprimant 95% des interactions en amont entre passagers et conducteur, en laissant les algorithmes gérer nos échanges actuels, en suivant les trajets. J’y vois au contraire une belle opportunité de passer plus de temps à échanger entre humains sur le trajet, avec plus d’humains et moins de voitures. On en revient plutôt aux plaisirs du stop avec plus de confiance, d’incitations et de facilité à trouver la voiture qui ira là où je vais, et le bonheur de la rencontre et de l’échange dans la vraie vie plutôt que la galère de l’organisation.
L’enjeu du covoiturage n’est pas de se donner bonne conscience en faisant l’effort de publier un trajet de temps à autre. Les vrais enjeux sont de permettre que 80% des propriétaires de voiture actuels n’aient plus besoin de posséder un véhicule, que les véhicules restants, individuels ou collectifs ne soient plus sous-exploités et que nous puissions être plus mobiles en diminuant drastiquement les coûts sociaux, environnementaux et financiers du transport.
L’avenir n’est pas écrit. Qui proposera cette qualité de service? Uber, Blablacar, WayzUp, Gomore, Karos, Covoiturage Libre ou deux personnes qui commencent à peine à prototyper sur leur temps libre? Ces organisations ont des moyens sans commune mesure, mais aussi des intérêts et une culture différente. Laquelle saura mettre toutes ses forces réellement au service de l’expérience utilisateur et de l’enjeu de cette mobilité réinventée, au service de l’Homme et de l’environnement?
