Carrera por el poder: ¿Quién dominó al mar? Comparación de la tecnología naval construida durante la Edad Moderna en los Imperios Occidentales y Orientales.
“Quien domina la mar, domina todas las cosas”[1]
El mar siempre ha causado fascinación en el ser humano. El primer acercamiento que se tuvo fue por la recolección de mariscos y moluscos, luego la pesca y finalmente la curiosidad los orilló a adentrarse al mar. Para ello, los hombres han utilizado los barcos como medio de transporte; conforme se obtenía conocimiento de las aguas en las que navegaban, el desarrollo y fabricación de los barcos fue evolucionando y podemos darnos una idea de la transformación y progreso que obtuvieron. Para la construcción de los barcos se necesita considerar varios factores, teniendo presente que cada tecnología estaba en función del mar navegado: La base siempre se ha trabajado con los troncos de los árboles que se tenían alrededor por su capacidad de flotar en el agua (la flotabilidad y resistencia dependía del tipo de madera que se utilizara). Para que este tuviera movimiento se usaron las velas con formas redondas, triangulares y cuadradas, que en conjunto forman el velamen y que impulsaría por la fuerza eólica; también en algunos casos se utilizó los remos impulsada por el trabajo del hombre para darle mayor velocidad y control. El remo fue removido y se desarrolló el timón que permitió que la embarcación tuviera mayor libertad de movimiento y dirección. A partir de este punto se fueron introduciendo mejoras a las naves, dándoles mejor gobierno y mayor velocidad, todo esto se puede ver cuando surgió el barco propulsado por máquinas de vapor hasta que el carbón se le sustituyó por la quema de combustible, todo esto dando la posibilidad del continuo trabajo y movimiento sin el temor y la necesidad de la presencia del viento para ser empujados. El uso que se le dio al principio a los barcos fue meramente de transporte, no obstante, conforme surgieron las necesidades y las demandas lo requerían, según la época, sirvieron como herramientas de comercio, política, comunicación y la guerra.
A partir del siglo XV podemos apreciar las grandes potencias de la edad moderna tanto en Europa como en Oriente (tanto los otomanos como los chinos tuvieron una fuerza naval importante). Los imperios buscaron expandirse y eso los llevó a invertir en el desarrollo de tecnología sofisticada para cumplir el objetivo de adquirir territorios, incrementar su comercio y su poder. En ese tiempo la región del Oriente era codiciada por todos debido a las riquezas y mercancía de lujo que extraían del lugar por la Ruta de la Seda por el Mediterráneo. En la lucha por el control, el Imperio Otomano tomó posesión de la ruta de comercio de los productos de Oriente, esto orilló a los comerciantes a explorar el mar para encontrar nuevas alternativas de viaje para poder evitar pagar el impuesto a los otomís y poder seguir hacia el Oriente; esto no significó que los productos cesaran ya que sólo hizo que el control de las rutas pasaran de unas manos a otras.
La propuesta es comparar los distintos tipos de embarcaciones utilizadas en las culturas Occidentales y Orientales (específicamente: Junco, Dhow, Galera, Carabela, Galeón y Fragata). La segunda cuestión de interés se trata de realizar un juicio y estimación propia sobre la eficiencia, ventaja y/o desventaja de los barcos anteriormente mencionados. El mismo título remite a la idea de las preguntas base del trabajo: ¿cuál era el barco ideal de los propuestos en el proyecto?, ¿cuál de ellos fue el más eficiente según su función?; ¿quién tuvo realmente bajo su dominio el control del mar? y ¿qué tan reflejado se ve en la tecnología y construcciones de los barcos el intercambio de conocimiento naval entre Occidente y Oriente?
El proyecto surgió por interés hacia los barcos, sin embargo, la única información con la que contaba previamente era por la realización de proyectos de investigaciones propias, no formales, y lo aprendido dentro de las clases de Historia. Conforme voy avanzando en el tema, me voy dando cuenta que el proyecto demanda una profunda y vasta investigación por la comparación que se busca hacer, ya que requiere de datos específicos (tomando siempre en cuenta las variaciones y márgenes de error). La información y publicaciones sobre los barcos de la Edad Moderna abundan, aunque, en su mayoría, son muy puntuales y específicas en las características de ciertos barcos y de ciertas potencias, como ejemplo pongo a los galeones y carabelas del imperio español y portugués, puesto que existe una gran cantidad de información sobre estos dos tipos de barcos. Me rehúso a quedarme solamente con los barcos occidentales porque la historiografía que se nos ha impartido se construyó desde el punto de vista del desarrollo europeo, dejando de lado a Oriente y de pensar en la posibilidad de que su tecnología y avances que les superaban. La información encontrada se sustenta en los trabajos y obras publicadas de los investigadores especialistas en el tema. Con la información busco poder hacer un análisis de la estructura, modelo y eficacia de la nave, una vez reunida la información de cada barco, usaré los datos y parte de la imaginación para realizar una comparación de los modelos y determinar cuál barco era eficiente según la función que tenían, y sobre todo durante el análisis antes de determinar cuál es el “mejor” ver si existe la posibilidad de la supremacía tecnológica Oriental.
Suponiendo que existiese una competencia, donde se evaluara cada barco según sus navegación, construcción, capacidad, velocidad, maniobrabilidad y función, se plantea la hipótesis de que el Galeón, que se construyó a partir del siglo XVI, ganaría el primer puesto como el barco más eficiente entre todos gracias a su estructura que le otorga ventaja ante los demás barcos; así como su uso en el transporte, comercio y herramienta de guerra.
En el siguiente estudio tenemos que tener presente distintos factores tales como la época de cada barco, porque no todos pertenecen al mismo siglo; la función de la navegación y el tipo de mar al cual se enfrentaron para mejorar su diseño y desarrollo.
Construcción del barco: Base y elementos adquiridos
La construcción naval comienza en los astilleros. Hasta el siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y estructura de los buques por su flotabilidad, no obstante, las dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora. La arquitectura del navío requiere determinadas formas en las piezas de madera, así como distintas procedencias según la función que se les asigna. Por lo tanto, la selección de árboles es fundamental en dos aspectos: Elección de la especie según su destino y la elección de la forma del árbol según la disposición del diseño. Para una mejor búsqueda y rendimiento a la hora de escoger el material se llevaban plantillas o moldes con las medidas exactas para después generar las y así reproducir las copias indispensables para construir. Se ha estudiado sobre la importancia de la relación entre la ecología y la construcción, Aranda y Antón nos plantea lo siguiente:
Es por tanto el criterio de selección de árboles empleado por la Marina del más puro carácter tecnológico en razón a la pieza necesaria, sin que se tengan en cuenta otros criterios como la silvícola, ecológico, el de máxima renta en especie o el puramente económico.[2]
Los astilleros y la marina demandaban el uso de la madera como su principal materia prima para la construcción de las flotas. Después de la tala se ordenaba que se incluyeran normas repobladoras con la creación de viveros y planteles, sin embargo, la población no respondía ante tal normatividad por lo que el efecto de la tala de árboles cada vez se vio negativa hasta el punto de que algunos territorios quedaban parcial o completamente deforestados.
Definamos las partes y la nomenclatura de la estructura de un barco: La quilla es la pieza larga y recta, compuesto por madera o hierro, que conforma la parte inferior del barco de proa a popa, también se le podría definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se le unen las cuadernas, la roda y el codaste. Las cuadernas serían las costillas del esqueleto, son piezas transversales en forma de U o V unidas a la quilla; la roda es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación que forma la proa del barco; el codaste sería la prolongación vertical o inclinada de la quilla, donde la parte trasera del barco forma la popa; el trananil es la pieza que va de popa a la proa uniendo la parte superior de las cuadernas por ambos lados; la regala, los mamparos, el plan es el suelo plano y más bajo de la embarcación donde en el interior forma el suelo de camarotes, aseos y demás estancias; y las planchas, fijadas a las cuadernas, impiden la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para los controles operativos.[3]

Retomando la descripción anterior, tenemos una idea del esqueleto básico de todos los barcos que se han construido a través del tiempo; aunque tengan casi la misma base cada uno fue construido y diseñado con características específicas según su uso y el tipo de agua en la que navegaría constantemente. Cada barco estaba construido con un tipo de madera por su propia resistencia y éste al encontrarse en constante contacto con el agua y el viento si no se le aplicaban los cuidados necesarios llegaba a pudrirse y ser carcomido provocando el debilitamiento e ineficiencia del propio barco.
Para proteger las maderas de un navío hay que tener en cuenta no sólo los agentes bióticos y abióticos que las atacan, sino el comportamiento de las mismas ante ellos y la posición que guardan en el diseño de arquitectura naval. Por eso los carpinteros, en el astillero, tratan las maderas y eligen las especies según el lugar de su colocación, y así para infraestructuras, maderas duras, flexibles y bien adaptadas a los cambios higrométricos, como robles, guachapeli, tecas, guijos o caobos, y otras más blandas, adaptables y más susceptibles a procesos de hinchazón como ciprés, pino/sp. y demás coníferas para forros y cubiertas. Pero, además, el ataque de moluscos y crustáceos a las maderas es muy diferente según la especie elegida.[4]
El origen de las velas es muy antiguo, surge casi a la par con la navegación. Su figura y materia han variado según el tipo de viento y navegación que se deseaba realizar. Una clasificación general que podemos encontrar frecuentemente sería la vela cuadrada y la latina o de cuchillo. La vela cuadrada o redonda es el tipo de vela utilizado antiguamente por los barcos de vela, tienen forma rectangular y trabajan en ángulo recto respecto al rumbo de la nave, ofreciendo viento siempre la misma cara. La vela latina o de cuchillo fue diseñada para ser propulsado por el viento y puede estar formado por dos o tres piezas, tiene similitudes con la rectangular pero esta vela permite maniobrar y navegar con el viento en contra. Se le denomina de cuchillo por su forma y orientación y ubicación en el centro del buque.
7. En todo sistema, sea cual fuese el número y tamaño de las velas de que se compone, tienen estas o tres o cuatro lados, esto es, o son triangulares, o cuadriláteras. Las primeras se envergan en entenas como las latinas, o en estais y nervios como las velas de estai y foques, o á un palo como guáiras, siendo el lado mayor el que va unido en toda su longitud á la verga, estai o palo. [5]
El timón es el gobierno del barco, sirve para cambiar su rumbo. Está formado por la pala semisumergido en el agua, la Mecha, que es el eje del timón, y la caña, que es la barra que sujeta el extremo de la mecha. En un principio en las primeras embarcaciones se utilizaban remos para cumplir la función que realizan hoy en día los timones, aunque ese tipo de sistema de gobierno de embarcaciones era bastante primitivo y simple, era de gran utilidad ya que fue utilizada durante bastante tiempo. Fue inventado para tener el dominio de las maniobras de una embarcación al desplazarse sobre el agua sin tener que flotar a la deriva sin rumbo fijo.
The querter rudder appeared with the first ship at the dawn of history, partly because it was the simpliest solution to controlling a ship, and partly because it was a very effective device. By 2500 B.C. it had spread throughout the ancient world and had become highly developed.[6]
Teniendo en cuenta estas partes, se buscó la mejora de cada elemento del barco conforme pasaba el tiempo y lo demandaba la competencia que se tenía.
Es importante notar que cada tipo de barco estaba diseñado para navegar en cierto tipo de aguas, cada mar tiene su propia forma de ser navegada y se tiene que considerar a la hora de considerar la función y construcción del barco. Se presentarán las cualidades de los mares más transitados por los europeos dentro del contexto temporal que se maneja en este trabajo:
Mar Mediterráneo: Poca profundidad (1300–1500 metros), oleaje corto. Cuenta con muchos cabos, puertos naturales.
Mar Oceánico: El Atlántico era navegado por las costas desde los fenicios. Es un mar profundo y fuerte. Hacia el norte se encuentra Inglaterra e Irlanda, y en el sur están las Islas canarias, Madeira, Azares y Cabo Verde.
Mar del Norte: La marea es bastante irregular ya que confluyen en él una corriente proveniente del norte y del sur. Hay mucha lluvia y niebla durante todo el año, y del noroeste vienen tormentas que hacen peligrosa hacer la navegación.
Atlántico ibérico: Mar que rodea la Península ibérica y las costas norte de África. Al ser las puertas hacia el Atlántico los marineros tenían sus dudas e inquietudes por cruzarlo.
Mar Arábigo: Se localiza en el noreste del océano Índico. Supone una importante ruta de comercio entre Europa y el subcontinente Indio; antes se le conocía como mar Pérsico. La superficie abarca unos 3.8 millones de km2, y su profundidad máxima es de 4,653 metros. Sus aguas son cálidas y están fuertemente influenciadas por los monzones que se presentan en l región.
Mar Chino Meridional: Tiene un área aprox. De 3.5 a 3.6 millones de km2 y limita con Filipinas, Taiwán, República Popular de China, Malasia, Singapur, Indonesia, Tailandia, Camboya y Vietnam. Es relativamente poco hondo, su profundidad promedio es de 1,212 metros. El intercambio de aguas con el Pacífico se produce en gran medida a través del estrecho de Luzón. Son aguas cálidas durante el verano, en el invierno se vuelve más fría en la zona norte. Los monzones y tifones influyen en su comportamiento.
A mediados del siglo XV, mientras que al norte del Atlántico los bretones pescaban en las costas de las llamadas “tierras nuevas” (Islandia)21 y los ingleses e italianos realizaban exploraciones en búsqueda de la mítica “Brasil”, la costa noroccidental africana y sus islas Canarias, Madeira y Azores eran lugar de actividades mercantiles, principalmente de portugueses, quienes habían logrado avanzar en el contacto comercial y diplomático con los pueblos africanos y se alistaban para ir más lejos y encontrar el acceso al mar Índico.[7]

Fragata
Barco de cruz y tres palos con cofas, es decir, del mismo aparejo que los navíos y corbetas de guerra, de las cuales se diferencia por el número de cañones que pasa de 40 y no excede de 60. Las hay de guerra como acaba de manifestarse y también mercantes; las primeras tienen una batería corrida, que es la del combés y las segundas son generalmente buques de 300 toneladas de porte para arriba.[8]
La fragata proviene a finales del siglo XV, refiriéndose a una galera ligera con remos, velas y un armamento ligero, construidas para ser rápidas y maniobrables. Los corsarios españoles atacaban a los holandeses en barcos ligeros a los que se denominaba fragatas; su éxito provocó que se acuñara el nombre de fragata a los barcos de guerra veloces. La flota de la República de los Países Bajos fue la primera armada en construir fragatas de gran tamaño capaz de navegar en océanos. Los holandeses buscaban así contrarrestar el poder de la flota española alcanzando tres objetivos: protegiendo la flota mercante holandesa, bloquear los puertos leales a España e infligir daños a los corsarios y a los leales a la corona hispánica, para última instancia evitar un desembarco de tropas. Ángel de Villalobos escribió en su periódico La Colmena que los españoles ni holandeses fueron los únicos en construirlas, también entran los franceses y los ingleses.
Las clásicas fragatas se remontan a los diseños franceses. Estos barcos eran de vela cuadrada y llevaban todos sus cañones en una única cubierta superior. La cubierta inferior, conocida como la “cubierta de cañones”, servía para los camarotes de la tripulación y se encontraba generalmente por debajo de la línea de flotación del barco. Las nuevas fragatas eran capaces de luchar con todos sus cañones en mares que podían considerarse demasiado tormentosos para los barcos de cubierta. Las fragatas inglesas se hicieron muy famosas por las batallas que libraron y ganaron contra los navíos españoles, tomando las riquezas que portaba.

Imperio otomano y la galera
Murat I (1362–1389) pudo aber construido buques de guerra en Gallípoli después de recuperar la ciudad y su puerto a los bizantinos en 1377, pero la primera referencia fidedigna de una flota otomana data de 1392, durante el reinado de Bayaceto I (1389–1402). No se conocen detalles de esas primeras flotas de guerra, pero es evidente que, en su construcción, los carpinteros de navío otomanos se limitaron a adoptar los tipos de embarcación que eran comunes en todo el Mediterráneo. El buque de guerra básico era la galera con remos.[9]
Embarcación de mucha eslora, de remo y vela que con algunas variaciones de tamaño y construcción se usó sobre todo en el Mar Mediterráneo por espacio de nueve siglos.[10]
Modernamente se llama galera a todo barco de remo y vela antigua, propia para la guerra, caracterizada por su gran eslora respecto a su manga y su relativa ligereza tanto en la marcha como en las evoluciones, no obstante, la realidad del nombre de galera empezó a usarse en España en el siglo XIV. Los remeros eran prisioneros condenados a servir dentro del barco. La flota reunida por las potencias cristianas contra el Imperio otomano durante la Batalla de Lepanto en 1571 era de galeras; este sería el último gran combate naval en el que se utilizaría únicamente este tipo de embarcación. En el siglo XVI, en que la artillería llegó a tener un valor práctico en el combate, se instaló en las galeras.
«Señor mío, moras en una ciudad que depende del mar. Si el mar no es seguro no vendrán barcos hasta aquí, y si no llegan barcos, Estambul perecerá», se advirtió en una ocasión a Selim I.[11]
El mar Negro cayó en poder de los turcos casi sin querer, después de haber controlado sus costas y bloquear su entrada con la entrada de Constantinopla. [12]
En el Mediterráneo sólo deseaban gravar el comercio, de manera que el poder otomano se viera sostenido por viejos lobos de mar que nunca se integrarían en la maquinaria de guerra. El propio mar rechazaba cualquier sistema. Era cambiante y peligroso, un lugar donde soplaban vientos crueles, ráfagas repentinas y se producían reveses impredecibles. Se decía que «Alá ha hecho la tierra para su dominio y disfrute y el mar sólo para los cristianos». Los corsarios de Berbería perdieron de vista la tierra firme en alguna ocasión y las campañas navales de los otomanos siempre se retrasaban algunos años respecto a las de tierra. Tan sólo después de conquistar Grecia se atrevieron a atacar las islas controladas por Venecia y sus puertos en el Mediterráneo occidental, empezando con la conquista de Lepanto en 1499 impulsada por Bayaceto.
Todos los marineros pertenecían a una fraternidad que tenían sus propias reglas, rumores y valoraciones; todos los barcos que se flotaban eran susceptibles de ejercer la piratería y en ocasiones lo hacían, mientras que los marineros cambiaban continuamente de bandos. Es por ello por lo que una capa de misterio recubre las batallas navales en el mediterráneo, pues las flotas s e daban un respiro de vez en cuando y los almirantes negociaban ocultamente con sus enemigos.[13]

Imperio Chino y el junco
Embarcación de cabotaje, propia de las costas y ríos de China, Cochinchina y Siam. Es menor que el champan; muy ligera, de más porte y eslora que la lorcha; aunque semejante a esta, y navega a vela y remo. Los chinos la emplean también en la piratería. [14]
Desde la dinastía Tang (s. VII-X d.C) China comenzó a desarrollar una serie de redes comerciales marítimas hasta zonas costeras de la India que se iría consolidando durante las dinastías Song, Yuan y Ming (s. XIV-XVII). El empujón definitivo en la construcción naval se produjo con la entrada de los mongoles en China.
El período de gobierno de la dinastía Ming en China, siglos XIV-XVII, coincide a grandes rasgos con la enorme expansión marítima llevada a cabo por los europeos que nuestra historiografía tradicional, marcadamente eurocentrista, ha explicado por la superioridad de la civilización y la tecnología europea.[15]
Kuei-Sheng Chang afirma que los barcos chinos, divididos en cinco clases (caballeriza, de tesoros, de alojamiento, de suministros y de combate), contaban incluso con más capacidad, más maniobrabilidad y más resistencia al agua que los europeos. Además, la técnica constructiva empleada les permitía crear barcos con múltiples compartimentos, haciéndolos más adecuados para largas travesías. Los chinos construyeron sus barcos menos resistentes al agua y al impacto del oleaje pero con mayor facilidad manejabilidad, duración y con una gran capacidad para almacenar y cargar productos. Para acompañar los barcos que cargaban los tesoros se construyeron prototipos que eran más cortos y bien equipados para el combate a cortas distancias. [16]

Imperio islámico y el dhow
Surgida en el centro de Arabia, la civilización islámica, por los menos en sus comienzos, le volvió la espalda al mar. Esta actitud no estaba avalada para nada por el Sagrado Corán, donde se lee que «Dios es Quien ha sujetado el mar a vuestro servicio para que las naves lo surquen a una orden Suya para que busquéis Su favor» (Sura 45, Aleya 12; ver también Sura 14, Aleya 32). Los marinos musulmanes (de la etnia Hui) aprendieron de los chinos el arte de navegar, durante su vasallaje, con la aguja de marear (una versión náutica de la brújula), para sus grandes viajes, y lo dieron a conocer a los europeos, quienes en el siglo XIV ya la manejaban habitualmente. Los navegantes islámicos también introducen en Europa el timón de codaste, un instrumento imprescindible para la navegación.[17]
El mayor navegante chino de la historia era musulmán. Originalmente se llamaba Ma He pertenecía a la etnia Hui fueron similares a los Han; la tolerancia del Islam hacia otras regiones hizo que los Hui haya mantenido desde siempre relaciones cordiales con las demás etnias en China, quienes pero se le conoció como Zhen He
Los dhows fueron los barcos que durante siglos dominaron las rutas marítimas en el océano Índico. Aunque su esencia se mantuvo, sus perfiles y tamaños presentan considerables diferencias. Sus velas eran o triangulares o latinas. El dhow árabe tradicional frecuentaba las costas de la península Arábica, India y Africana Oriental. Fue un instrumento primordial en el comercio y en la propagación de la fe islámica, Se utilizó principalmente como buque de carga, desde grano y pescado hasta esclavos o minerales. Su origen exacto se desconoce; fue revolucionario en la historia naval por sus velas triangulares y prácticamente inalteradas desde su diseño original

Imperio portugués y la carabela
El imperio Portugués fue un imperio destacado en el siglo XV al XVII que comenzó viajando a tierras desconocidas. Llegó primero a la India y al sur de África. En sus comienzos se estructuraba en factorías o la construcción de ciudades para realizar exclusivamente para el comercio. Durante el reinado del monarca hispánico Felipe II la corona portuguesa y española se unieron como una sola hasta el reinado de Felipe IV (1580–1640). A lo largo del siglo XV, los barcos portugueses exploraron las costas oeste de África, haciendo mapas del territorio y buscando comercio, particularmente en especias, oro y esclavos. Dominó el comercio entre Asia y Europa, posteriormente obtendría Brasil.
La carabela era una embarcación larga y angosta, con una sola cubierta, espolón a proa, popa llana, tres mástiles sin cofas y una vela latina en cada uno. [18]
También se les define como una especie de barca pescadora de la costa de Normandía. Carabela también era el nombre con que los marroquies, argelianos y tunecinos designaban las fragatas; o los berberiscos nombraban así a los navíos de guerra turco muy alteroso y mal construido.
Las carabelas eran las naves que Enrique “el Navegante” envió desde el puerto de Sagres para explorar hacia el sur. Se trataban de embarcaciones pequeñas, lo suficientemente ligeras como para poder manejarse a base de remos cuando hacía falta. Tenía muchas ventajas: el diseño del casco mantenía las cualidades de las buenas barcas de pesca y se podía utilizar sin que importara el tiempo que hiciera; tenía poco calado, era resistente pero ligera, fácil de manejar y rápido incluso con el viento de cara[19]. Muchos capitanes decidieron adaptar la carabela para combinar la vela cuadrada y la latina y el resultado fue la carabela redonda. Tenía cavidad para una cantidad de carga y provisiones mucho mayor. Además era más fuerte y más resistente y podía llevar cañones sin sufrir tanto como los demás barcos.

Imperio hispánico y el galeón
El sistema marítimo español desarrolló sus rasgos característicos de manera paralela a la consolidación de los espacios geopolíticos reunidos bajo la unión dinástica de los reinos de Castilla y Aragón y, posteriormente, bajo la casa de Habsburgo. Su estructura reflejaba no sólo la naturaleza dispersa de las posesiones territoriales de la corona, sino también la multiplicidad de demandas estratégicas. Desde la Baja Edad Media, la importancia del poder naval había sido percibida por los gobernantes cristianos de la Península ibérica. Como parte de los mecanismos que conducirían a la culminación de la guerra terrestre y marítima contra el Islam peninsular, se crearon los primeros astilleros y arsenales al servicio de la corona castellana, con la finalidad de asegurar el mantenimiento de las fuerzas navales por medio de una clara relación de vasallaje.[20]
Bajel más largo y estrecho que la nave y más corto y ancho en proporción, que la galera: tenía tres palos, aunque algunos llevaban cuatro. Sus velas eran cuadradas por lo regular, si bien los había de velas latinas como las galeazas. Se asemejaban a las galeras en su corte, obre muerta y acastillaje y la relación entre su manga y su eslora venía a ser de 1 a 3, a 4 o a 5. Se usaban ya en el siglo XV.[21]
Se aplicaba el nombre de galeón de plata a los navíos encargados de proteger a los convoyes comerciales y transportar los metales preciosos en el viaje de vuelta. El galeón fue la unidad naval empleada por excelencia en la guerra y viajes transoceánicos por las marinas europeas en el siglo XVI. En el siglo XVII aún se levantaban los galeones enormes castillos y alcázares para alojamiento de artillería e infantería, las grandes superestructuras hacían que recibieran bien el aire y la maniobra. Se concebía como un navío de guerra y mercante que quedó como un barco de carga con defensas.[22]
En la Invencible Armada había muchos galeones, siendo el más importante, el San Martín, de porte de 1.000 toneladas, 50 piezas de artillería, 177 marineros y 500 soldados. Por excelencia, fue el barco utilizado durante la carrera de Indias.

Podemos dividir y clasificar a los barcos según su función: navíos de guerra y de comercio. Los barcos de guerra se clasificaron según su potencial de fuego, o lo que es lo mismo, según el número de cañones que montaba y por la velocidad que lograban alcanzar. No obstante, se dieron los casos de navíos que cumplían las dos funciones por lo que se buscaba equilibrar los diseños entre resistencia, capacidad, velocidad, artillería, transporte tanto de personas como de objetos (comercio), la guerra y la exploración. En resumen, contamos con seis embarcaciones y cada uno tenía su propia función: la galera y la fragata eran barcos de guerra; el junco y el dhow fueron barcos de transporte y comercio; la carabela fue herramienta para los viajes de exploración con la capacidad de defenderse en caso de un ataque; y por último tenemos al galeón que operó tanto como navío de guerra como de comercio, aunque su diseño original correspondía meramente para defender los barcos comerciantes durante sus viajes y destinos en contra de los demás imperios y corsarios.
Mi hipótesis plantea que el galeón ganaría la competencia ante los demás barcos por su doble función, sin embargo, al tener que cumplir doble función se expone muy fácil al momento de los ataques porque aunque en los astilleros españoles trataron de crear el barco ideal, con intención de representar el poderío del imperio español: era prácticamente imposible debido a la deficiencia; era tal la cantidad de galeones que fabricaba en serie España que se prefería la cantidad en vez de la calidad, además de que poco a poco agotaron los recursos y fuentes primarias de su territorio para construirlos por lo que se exportaban de sus colonias, otras medio para obtener los barcos eran a través de las capturas y batallas por lo que podían conseguir barcos enemigos pero también estos podrían estar en malas condiciones por su excesivo uso en el mar; cada que se iban construyendo, y al momento del diseño, se descuidaron factores, como por ejemplo el querer una mayor rapidez con un barco sobrecargado de metales y repleta de cañones y artillería. Un galeón de 1650 no era, ni mucho menos, igual a otro de fines de siglo. La inferioridad bélica del galeón del siglo XVII obedecía a otras razones, reflejándose en su decadencia y crisis.
Dentro de los dos barcos comerciantes, el junco y el dhow, es importante destacar que cada uno aportó grandes avances y desarrollos tecnológicos para la navegación, tomando en cuenta que son los barcos con los imperios más viejos dentro de su contexto sirvieron como modelo, y sobre todo, cumplieron sus funciones de transportar mercancía y fortaleciendo las relaciones exteriores. Por otro lado tenemos a la fragata, un barco cuyo origen no sabemos pero el cual fue adoptado y rediseñado por los marineros y corsarios tanto ingleses, los franceses, españoles y holandeses. Su popularidad aumentó por su gran eficiencia al momento de abordar otros barcos; veloz al momento de la retirada y sobre todo la capacidad de defenderse con toda la artillería disponible en el barco.
La construcción naval representa un elemento de importancia fundamental para comprender procesos de consolidación y crisis del sistema imperial. Esto se debe a que la navegación oceánica y la guerra en el mar constituyeron, durante la temprana Edad Moderna, uno de los aspectos más complejos de en el desarrollo tecnológico europeo. Efectivamente, el desarrollo de la construcción naval se convirtió en uno de los objetivos prioritarios; los efectos políticos de este mecanismo fueron diversos, abarcando desde la introducción del libre comercio hasta la generación de deuda pública en las posesiones de tierras y colonias.
Cada barco fue la gran innovación en su momento, no podemos decir que hay uno mejor y otro peor pero lo importante es que cada uno cumplía su función como herramienta de extensión del poder de la potencia que representaba cada uno, fueran marineros reales, comerciantes o corsarios.
Fuentes consultadas:
- de Aranda y Antón, Gaspar, La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII, Madrid, 1999. http://www.armada.mde.es/archivo/mardigitalrevistas/cuadernosihcn/33cuaderno/cuaderno33.pdf
- Brownlee, Walter, La primera vuelta al mundo, Madrid, Akal, 1991.
- Gómez Pinos, Héctor, “La época en que China dominó los mares”, China Files. Reports from China, 15 de mayo de 2012. http://www.china-files.com/es/link/17879/la-epoca-en-que-china-domino-los-mares [Consulta: 30 de marzo de 2017]
- Goodwin, Jason, Los señores del Horizonte. Una historia del imperio otomano, Madrid, Historia. Alianza Editorial,1998.
- Imber, Colín, El imperio otomano 1300–1650, Barcelona, Vergara, 2004.
- Kipping, Robert, Riudavets y Tudury, Pedro, Elementos de construcción de velas, Madrid, T. Fortanet, 1864. http://bdh-rd.bne.es/viewer.vm?id=0000188513&page=1
- Kuei-Sheng, Chang, “The Maritime Scene in China at the Dawn of Great European Discoveries” en Journal of the American Oriental Society, American Oriental Society, Vol. 94, No 3, 1974 pp.347–359
- Marçais, George, La navegación en el Islam, Madrid, Cátedra, 1983.
- Mott, Lawrence V., “The development of the rudder, A.D. 100–1600: A Technological tale” a thesis submitted to the Office of Graduatte Studies of Texas A&M University in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Arts, May 1991. http://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf
- Moya Sordo, Vera, Miedo en el escenario del viaje Atlántico Ibérico, siglos XV-XVI, México, UNAM, 2011. http://estudiosgallegos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgallegos/article/view/357/366
- de Lorenzo, José, Gonzalo de Murga y Martín Ferreiro, Diccionario Marítimo Español, que además de las voces de navegación y maniobra en los buques de vela, contiene las equivalencias en francés, inglés e italiano y las más usadas en los buques de vapor, Madrid, Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet, 1864. https://ia801407.us.archive.org/4/items/diccionariomart00peragoog/diccionariomart00peragoog.pdf
- Ramerini, Marco, Colonial Voyage, Dutch Portuguese Colonial History , Italia, 1998, http://www.colonialvoyage.com/ [Consulta: 30 de marzo de 2017]
- Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del Galeón para la carrera de Indias, Madrid, Mapfre, 1992
- Valdez-Bubnov, Iván, Poder naval y la modernización del Estado: Política de construcción naval española (siglos XVI-XVIII), México, UNAM, 2011.
[1] Temístocles (524–459 a.C)
[2] de Aranda y Antón, Gaspar, La carpintería y la Industria naval, 1999, p.16
[3] Información obtenida directamente por la Doctora Vera Moya durante la clase que impartió en el curso de Sistemas Imperiales
[4] de Aranda y Antón, Gaspar, La carpintería y la Industria naval, 1999, p.25
[5] Kipping, Robert, Elementos de construcción de velas, 186, p. 3
[6] Mott, Lawrence V., The Development of rudder, 1991, p.46
[7] Moya Sordo, Vera, Miedos del viaje Atlántico, 2011, p.235
[8] de Lorenzo, José, Diccionario Marítimo Español, 1864, p. 266
[9] Imbre, El Imperio otomano 1300–1650, 2004, p.300
[10] de Lorenzo, José, Diccionario Marítimo Español, 1864, p. 273
[11] Goodwin, los señores del Horizonte, 1998, p.170
[12] Ibíd., p.171
[13] Goodwin, los señores del Horizonte, 1998, p.171
[14] de Lorenzo, José, Diccionario Marítimo Español, 1864, p. 316
[15] Gómez, Pinos, Héctor, “La época en la que China dominó el mar”, 2012, http://www.china-files.com/es/link/17879/la-epoca-en-que-china-domino-los-mares
[16] Kuei-Sheng, Chang, “China at Down of Great European Discoveries”, 1974, p. 340.
[17] Marçais, George, La navegación en el Islam, 1983, p.21
[18] de Lorenzo, José, Diccionario Marítimo Español, 1864, p. 132
[19] Browlee, Walter, La primera vuelta al mundo, 1991, p.6
[20] Valdéz-Bubnov, Iván, Poder naval y modernización del Estado, 2011, pp.35–36.
[21] de Lorenzo, José, Diccionario Marítimo Español, 1864, pp. 272–273
[22] Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del galeón, 1992, pp.11–12