Из ниоткуда куда-то
Пробуем выяснить, что могут значить слова «єдиний корпоративний стиль Укрзалізниці»
Локомотив реформ несется во всю прыть, увлекая за собой скрипучие вагоны тяжелого советского наследия транспортного монополиста Украины. WiFi в поездах, хотя пока лишь только в скоростных, обновление подвижного состава, повышение стандартов обслуживания (!!!), неслыханная прежде работа с общественными активистами, и, наконец, а скорее в первую очередь, ликвидация коррупционных схем — все это уже всерьез стоит на повестке дня, хотя лично я был бы счастлив, если бы до дела дошло хотя бы половина из перечисленного, при этом желательно с конца.
Колеса прогресса докрутились до того, что в публичных источниках мы уже слышим такие реплики как «гостро стоїть питання єдиного корпоративного стилю УЗ», и звучат они, надо признать, невероятно захватывающе. И хотя примеры того, на что способно сотрудничество бюрократической машины и подозрительно готовых тут же прийти ей на помощь сомнительного рода «управляющих компаний» приведены прямо там же, не вдаваясь в непрошенную критику малопонятных эскизов, попробуем сделать ход черными.
Бывалый читатель наверняка помнит, что мы уже брались за бумажные билеты УЗ, теперь же черед ни много ни мало за лицом самой компании! Не сильно утруждаясь деталями, попробуем налегке пофантазировать на тему обновленного стиля УЗ, удержаться от чего тем труднее чем дольше пробуешь.
Скоро сказка сказывается — да не скоро фотошоп открывается.
Итак, прежде чем предаться фантазиям взглянем сперва на то, что представляет собой корпоративный стиль УЗ на сегодняшний день. И если судить по доступным постороннему наблюдателю артефактам, то представляет собой он довольно печальное зрелище. Буквально все носители — от тех же билетов до сайта — лишены всяких признаков подчинения единой идее, а весь стиль, похоже, начинается и заканчивается на логотипе. Кстати вот он:
Но науке известна также еще одна, более богатая версия.
Что же, начнем с логотипа и мы. Все претензии к нему я бы свел к двум пунктам:
- Неуместное использование аббревиатуры и, как следствие, отсутствие вразумительной текстовой части, делающей логотип скорее эмблемой, не говоря уже про затруднения с локализацией.
- Довольно официозная позднесоветская эстетика, результатом которой стало настолько схематичное изображение элементов, что в нем едва угадывается первоначальная символика.
К слову, о символике.
Колесо с крылышками
Собственно, именно это на нем и изображено. История этого накуренного сочетания уходит корнями не куда-нибудь, а в античную мифологию, где крылья были символом Гермеса, покровителя торговцев и путешественников, а колесо было… колесом. Метафора всплыла примерно в XIX в. на волне промышленной революции и стала широко использоваться в ряде отраслей, главным образом транспортной. Так, со времен царской России, а затем посредством СССР крылатое колесико дошло до наших дней, но уже в узком смысле железнодорожного сообщения, причем не только у нас, но и за рубежом, где оно стало его распространенным символом, почти таким же повсеместным как и рожок для почты.
История — это то, чего не купишь ни за какие деньги и не придумаешь никакими усилиями мысли. То, чего добиться и удержать примерно так же сложно, как внимания мнительной женщины из соцсетей. То, чего не смогла сохранить РЖД в ходе своего последнего ребрендинга, сменив легендарное колесо на бездушную аббревиатуру из 80-х — ошибка, которую мы не должны повторить и не повторим!
Итак, садимся и пробуем переосмыслить наследие Гермеса на языке эпохи полетов к Марсу, правда пока что лишь только в промо-роликах. Спустя примерно 5 минут получаем такое:
«Золотой» цвет как основной, надо сказать, довольно рискован, поскольку в реальной жизни склонен к превращению в цвет не совсем здоровых выделений, что автору пришлось узнать на собственном опыте. Но поскольку иных аргументов у нас нет, а полиграфическая промышленность не стоит на месте, не станем здесь ничего менять кардинально. Посмотрим лучше как наш логотип адаптируется под разные языки и варианты исполнения:
Приемлемо. Теперь вспомним, что УЗ знаменита своими бесчисленными структурными подразделениями, также требующими внимания. Начнем с региональных дирекций и сразу же предложим каждому из них широкую цветовую автономию в рамках федерализации стиля:
Как так получилось, что северо-восточная, если судить по карте страны, дирекция получила название «Юго-западной», я предлагаю любопытному читателю загуглить самостоятельно в качестве разминки для пальцев.
Нас же ждут департаменты, институты и разнообразные центры в количестве более 9000 и с названиями длиной от одного слова до целого абзаца:
Но на этом месте мы резко остановимся и вместо того, чтобы приниматься далее за всяческие визитки, бланки, календари, брелоки и прочую корпоративную муть, оставим их на совести более щепетильных авторов, а сами же сфокусируемся на том, что непосредственно связано с основной сферой деятельности нашего несчастного подопечного, а значит, на самом интересном — перевозке пассажиров по железной дороге!
А всякая поездка на железной дороге, как известно, начинается с билета. Прикидываем как смотрится новый логотип на чуть менее новом билете:
Дальнейший путь пассажира пролегает, разумеется, через вокзал, стоя посреди которого он судорожно пытается понять, как ему попасть на перрон за оставшиеся до отправления 3 минуты и не лохануться. На помощь ему в этом приходит (или не приходит) вокзальная навигация. Сегодня она скорее не приходит и наличествует в довольно сумбурном виде, призванном не столько сориентировать, сколько заявить о себе.
Какой же должна быть идеальная навигация? Не прибегая к квази-умным изречениям типа «лучшая навигация — это отсутствие потребности в ней», базовые принципы, вдохновленные хорошими, на мой взгляд, примерами извне, я формулирую для себя следующим образом:
- Находясь в любой точке должно быть понятно, как добраться в любую другую точку.
- Знание местного языка не должно быть необходимым условием пользования навигацией.
Первый принцип, правда, подразумевает некоторые допущения, которые делаются чтобы опустить те или иные элементы ради экономии и без того дефицитного внимания пассажира. Скажем, только что вошедшему на вокзал человеку наверняка не очень важно знать направление до ближайшей парковки, с которой он с весьма высокой долей вероятности только что и пришел. Тому же, кто секунду назад сошел на перрон, сведения об этом вполне могут стать путеводной звездой.
И вот теперь, руководствуясь этими немногочисленными принципами, попробуем неспеша привести в порядок то, что ниспослали нам боги навигации.
В зависимости от того, стоит ли наш пассажир посреди вестибюля Центрального киевского вокзала или уже собрался подниматься на эскалаторе, ему вполне сослужит пользу что-нибудь в этом роде:
Основные направления – а это платформы, кассы, терминалы и выходы – вынесены нами здесь в титульную строку. При этом не оставлены без внимания и второстепенные предметы интереса путешествующего наблюдателя: багаж, туалеты, различные услуги.
В непосредственной близости от конечного пункта элементы навигации могут приобретать существенно более краткие формы:
Некоторого внимания требуют также и обозначения самих объектов, таких как, например, билетные кассы, оформляемые сегодня по вкусу и разумению бог весть кого. Возьмем бог весть кого за руку, обнимем, расплачемся прислонясь друг к дружке:
Отдельный предмет интереса — навигация на платформе. Здесь можно сформулировать целый ряд пожеланий:
- Куда бы мы ни прибывали, на платформе просто обязана быть табличка с названием станции даже если этот город Киев! Нельзя допускать ситуации, когда между поездом и зданием вокзала, на котором обычно размещена надпись, стоит другой состав и пассажир оказывается не в состоянии определить, где он.
- Более того, таких табличек должно быть несколько по всей длине платформы, чтобы находясь в любом вагоне можно было увидеть хотя бы одну.
- И даже более того, таблички с названием станции не помешают также и с торцов платформы! Словом, чем раньше пассажир узнает о том, куда он прибывает, тем лучше.
- Важный момент, про который не следует забывать — навигация для пассажиров с ограниченной подвижностью.
Типичная платформа на станции Киев Пассажирский т. о. может быть организована, например, в следующем виде:
Два ключевых направления здесь — это здания обоих вокзалов и выход в город. Второе для Киева осложняется тем, что один из подземных переходов ведет лишь в сторону центра.
Ну и раз уж речь зашла о названиях станций, то вот:
Кстати говоря, любопытно, что сколько себя помню ряд станций всегда окрашивался в оттенки одних и тех же цветов. Так, например, Нежин всегда был голубым, а, допустим, Бахмач — желтым. Не уверен, что этой традиции можно найти полезное применение, однако же как и всякая традиция, дело это, бесспорно, замечательное и всячески богоугодное.
В случае же со станциями, лишенными выраженных зданий вокзала или расположенными слишком далеко, табличные конструкции могут принимать форму стендов:
Но вот наш пассажир разобрался с трудностями ориентирования на вокзале и, пройдя все уровни, оказался, наконец, на перроне, где перед его глазами предстает слегка дымящийся поезд во всей своей внушающей красе. Стало быть, время подумать об окраске подвижного состава или т. н. ливрее как об элементе единого стиля перевозчика.
Надо заметить, что к сегодняшнему дню на этом нехитром поприще безногий конь не валялся. Окраска вагонов, в большинстве своем унаследованная из советской эпохи, а затем местами разбавленная вялыми успехами нового времени, носит хаотичный и в целом безыдейный характер.
С другой же стороны, вряд ли стоит усердствовать рассматривая вагоны как носители стиля и рискуя превратить их при этом в передвижные рекламные билборды, не украшающие ничего кроме Бориспольского шоссе. Напротив, по скромному мнению автора, нет ничего более стильного нежели монотонно окрашенные плоскости, разбитые на крупные пластические формы.
Так или иначе, но имеет смысл избегать двух банальных вещей: всеми силами держаться подальше от мотива вышиванки и по возможности не злоупотреблять национальной символикой.
Что же, не прибегая к изобретению двухколесного транспортного средства, приводимого в движение мускульной силой человеческих ног, пробуем подойти к задаче осторожно:
Здесь надо заметить следующее:
- Вариантов применения предложенному цветовому разнообразию может быть несколько. Это и дать возможность региональным дирекциям красить вагоны в собственные цвета, что обернется, например, таким бонусом как возможность понять куда примерно следует поезд по его внешнему виду. Или же — красить поезда соответственно их классу: ночные дальнего следования, региональные экспрессы, местного сообщения. Надо лишь принимать во внимание тот факт, что такое разнообразие накладывает известные ограничения на оборот вагонов между дирекциями и составами.
- При отсутствии кондиционирования я бы все же отдал предпочтение светлым тонам, особенно для поездов дневного сообщения и, вдвойне особенно, для южных направлений.
- Дверей в большинстве спальных вагонов сегодня две, но для входа служит при этом только одна. Именно ее, как и вообще все входные двери, имеет смысл обозначать цветом.
И напоследок вопрос, достойный самых горячих споров — какого рода навигация необходима на самом поезде? Таблички с номерами вагонов — да, безусловно, причем опыт зарубежных путешествий подсказывает нам, что не бывает слишком заметных табличек, а вот недостаточно заметные еще как бывают! Наши поезда с номерками формата примерно А4, выглядывающими из ближайшего к выходу окна — не самое худшее решение, но и их было бы нелишним сделать немного заметнее, а заодно попытаться решить извечную проблему последней минуты — «откуда нумерация?»:
Что же касается номера и маршрута следования поезда, то по моему робкому убеждению, эта задача должна решаться средствами навигации на вокзале, в частности, информационными табло на выходах к перронам и на самих перронах, а не табличками на вагоне. Впрочем, здесь имеют право на жизнь различные точки зрения, поэтому оставлю этот вопрос в качестве открытого. В конце концов до интерактивных табло на каждой станции нам еще реформировать и реформировать.
Итак, выше мы попытались немного поверхностно пофантазировать на тему нового стиля УЗ, не слишком глубоко вдаваясь при этом в детали и не прибегая ко всестороннему анализу.
Кроме того, как я уже сказал, мы не стали тратить силы на типичные элементы стиля, а вкратце прошлись лишь по самому интересному. Да и среди самого интересного намеренно забыли о ряде вещей: мы не подумали над служебной формой, не стали разбираться с внутривагонным пространством и даже не заикнулись о локомотивах. И тем не менее все то, что мы успели рассмотреть, а не банальная канцелярия или рекламные макеты являются предметом внимания, когда читаешь новость о брендинге такой компании как УЗ.
Сопровождающие эту новость обрывочные сведения и примеры могут быть вселяющими тревогу или воодушевление, но не может не радовать одно — тот факт, что такая задача вообще поставлена. Остается все же надеяться, что ее реализация не окажется в ведении исключительно представителей старой бюрократической системы, склонных тащить состав прогресса в какое-то собственное будущее, почему-то всякий раз подозрительно напоминающее наше прошлое.
