Lo que estamos aprendiendo con los cierres del Metro de Madrid
El próximo jueves cerrará la Línea 8 entera durante tres meses, igual que la Línea 1 cerró todo el verano pasado y la Línea 5 lo hará el que viene.
La situación es bastante especial: durante años no se ha invertido tanto en mantenimiento y si se ha hecho ha sido a tramos, en veranos consecutivos, para molestar a menos gente — aunque durante más tiempo.
Por mi trabajo, y porque el asunto me llama cada vez más la atención, me estoy estudiando cada uno de estos cierres. Desde sus causas (¿qué arreglo necesita el metro?) hasta sus consecuencias: ¿qué efecto tienen en la ciudad? ¿Qué alternativas quedan? ¿Por qué no ponen un único autobús que cubra la línea completa, en vez de tres?
El transporte público es fascinante. Afecta a tanta gente (en Madrid, 5 millones de desplazamientos diarios), durante tantos días de su vida y en momentos tan poco agradables como la ida y vuelta al trabajo, que es un tema perfecto para que todo el mundo tenga su opinión sobre él.
Sin embargo, es extremadamente complejo de resolver: hay que entender la demanda (y no, no sabemos del todo bien cómo se mueve la gente en Madrid), los costes (¿cuánto cuesta cada desplazamiento a las arcas públicas?) y el resto de la red (cómo conecta cada opción con otras) para planificarlo.
Y si no lo explicas bien, la gente se pierde / enfada:
Eso por un lado.
Por otro, está la intrahistoria del metro madrileño y sus loquísimas ampliaciones de 1995–2003 (Gallardón) y de 2003–2007 (Aguirre), que triplicaron la red. Como en España en general: durante años se invirtió más en construir infraestructuras que no siempre hacían falta que en mantenimiento, y por eso ahora se hacen tantos arreglos seguidos.
Lo bonito: sus planes nos dejaron estampas como las inauguraciones de estaciones con paellas populares y conciertos de Camela e Isabel Pantoja ❤
¿Qué se hizo mal?
“Se extendió la red de una forma poco racional y sin vigilar la planificación conjunta del desarrollo urbano y de la movilidad. El resultado lo conocemos todos: se contentó a unos pocos para ganar votos, pero salimos perdiendo todos. Y, por el camino, se perdió una oportunidad de oro de mallar la red para conectar las periferias” — Ecomovilidad
Algunas ampliaciones de líneas
Con el cierre de la Línea 1 hicimos una web que explicaba, entre otras cosas, por qué no hacía falta cerrarla entera.
Dos de sus tramos son tan nuevos que apenas había gente viviendo en ellos cuando abrieron: la ampliación por el sur (La Gavia, Las Suertes y Valdecarros) llegó al PAU de Vallecas antes que los propios vecinos, y la ampliación por el norte se hizo para conectar con el Metro Ligero, que daría servicio a otros dos PAUs —Sanchinarro y Las Tablas, nuevos barrios de principios de siglo.
Por cómo están hechos los PAUs — grandes bloques de urbanizaciones, grandes avenidas, grandes rotondas — el paseo de casa a la estación es tan largo que no incentiva el uso del metro.
En el caso del tramo norte, la lentitud y baja frecuencia del Metro Ligero sólo añaden más capas al problema.
La creación y concesión de Metro Ligero
El Metro Ligero es una — otra — de esas grandes historias de despropósito de los últimos años en Madrid.
Es un servicio concesionado, que construye y opera una empresa privada (OHL), que nunca llega a ser rentable (764 millones de gasto y sólo 13,3 de ingresos) y cuyo déficit paga la Comunidad, convirtiéndolo en el medio de transporte más caro en términos de coste/viajero.
Un autobús haría sus recorridos por menos dinero y en menos tiempo. Pero, como también dicen en Ecomovilidad, “lo importante era ‘llevar el metro’, no importaba lo que costase ni lo que haríamos con él una vez abierto”.
La Línea 7B, que se está hundiendo
Además de la 1 (que ya pasó), la 8 (de la que hablaremos más tarde) y la 5 (que toca este verano), la Línea 7B ha estado más de un año cerrada.
La Línea 7B es el tramo que va de Estadio Olímpico — que como nunca fue Olímpico cambiará su nombre por Estadio Metropolitano, aumentando la lista de nombres confusos en Madrid: ya existe Metropolitano en la Línea 6 — a Hospital del Henares.
Es una línea que le importa a menos gente porque la usa mucha menos gente — las estaciones afectadas por el cierre son de las menos demandadas de Madrid, lo cual daría para otro tema sobre si eran necesarias — pero cuya historia es bastante dramática: ha habido que demoler un gimnasio y arreglar las grietas de 110 viviendas.
La Línea 7 se está hundiendo.
La duda está en si, ante el cambio de trazado de la obra— que originalmente tenía dos estaciones menos y se cambió a última hora — se corrió en la construcción sin investigación suficiente para inaugurarla 15 días antes de las elecciones de 2007, paella y concierto incluidos.
En Nación Rotonda lo explicaron con más detalle.
“(…) cómo una línea lleva cerrada 1 año cuando eran 3 meses y se llevan, sin contar esta obra, 9 millones de euros gastados en reparaciones”
El caso de la Línea 8
La Línea 8 cierra esta semana. Serán 83 días, casi tres meses completos.
Por demanda, la Línea 8 es de las menos importantes: lleva un millón y medio de viajeros al mes. Sólo el ramal Ópera-Príncipe Pío y la Línea 11 llevan menos.
Pero es muy interesante: llega al aeropuerto, al IFEMA y al distrito de Barajas en general, donde mucha gente va a trabajar.
Las opciones para llegar al aeropuerto son tantas como tan desconocidas, y eso no me puede gustar más.
En las últimas semanas he hecho una bella cirugía de datos sobre la zona para asegurar que, una vez cerrada, el algoritmo encuentra las mejores alternativas. A saber:
- Se puede llegar al aeropuerto en Cercanías (pagando un billete A-B2)
- En líneas regulares de la EMT (sin pagar extra)
- En autobuses interurbanos (sin pagar extra)
- En cualquiera de estas opciones + el shuttle entre terminales (sin pagar extra)
- En alguna otra opción + los autobuses especiales gratuitos que sustituyen a la Línea 8 (sin pagar extra)
- En el autobús Aeropuerto Exprés de la EMT (pagando 5 €)
Metro de Madrid y el Consorcio de Transportes saben que tiene que informar (si no comunicas bien, tus usuarios se pierden/enfadan) y están haciendo un esfuerzo por explicar las alternativas en los trayectos más habituales.
Pero que en Madrid, pese a existir un organismo que regula todo el transporte, cada medio vaya a su bola, tenga sus propios datos y su propia app, no ayuda a la hora de planificar rutas que los combinen todos (como sería necesario).
El del aeropuerto es un caso muy particular. En casi todas las ciudades hay servicios especiales que cuestan más, pero que son mucho más fáciles de comunicar.
Por ejemplo: en Londres están Heathrow y Gatwick Express, que según tu destino no ahorran tanto tiempo en comparación con un tren normal. Y en Barcelona inauguraron hace un año, para el Mobile World Congress, la Línea 9 Sud al aeropuerto, que cuesta 4,5 €. Ya había tren (sin coste extra) y autobuses (sin coste extra), pero que al salir del avión haya metro hará que mucha gente pique — aunque cueste más. Es la única estación de la red de Barcelona (totalmente integrada: puedes moverte con un único billete en cualquier medio) que necesita billete especial.
En Madrid, el tramo Barajas— T4 abrió en 2007 con Aguirre y Gallardón discutiendo sobre quién lo inauguraba. Es una concesión que tampoco salió bien y que lleva un suplemento de 3 €. Pero además está el Cercanías, de 2011, dependiente de Fomento y sin billete especial, y el autobús Exprés de la EMT, dependiente del Ayuntamiento de Madrid y con billete de 5 € (el precio lo pone el Consorcio de Transportes).
Total: que tres organismos diferentes (Ayuntamiento, Comunidad y Ministerio) compiten en una ruta tan jugosa como la del aeropuerto* La Comunidad nunca ha visto bien la variedad de modos que llegan hasta allí.
*Me pasan esta corrección: los servicios no compiten, los regula todos el Consorcio de Transportes.
De cara al usuario, a mí me parece un ejemplo divertídisimo para buscar hacks y saltarse los billetes especiales.
¿Por qué no ponen un único autobús que cubra la línea completa, en vez de tres?
Hay un par de motivos:
- Los servicios sustitutivos por cortes de Metro tienen que ser gratuitos. Y en Madrid los pone la EMT. La EMT ya tiene una línea al aeropuerto (Atocha-T4) por la que cobra 5 €. Si pone una línea Nuevos Ministerios — Aeropuerto, está casi casi compitiendo consigo misma*
*Y esta otra: “aunque los autobuses los ponga la EMT, los servicios los regula el CRTM. No tiene nada que ver con que se compita, y esa en ningún caso ha sido la razón para no poner la línea completa. Entre otros motivos, se decide no cubrir las estaciones que ya están cubiertas por metro”
- “Los autobuses están mucho más expuestos al tráfico y, en líneas tan largas, lo más probable es que acaben totalmente descompensados y sea imposible cumplir las frecuencias. Ya lo hemos visto en el SE de la Línea 1, y eso que no se hizo aquel SE propuesto inicialmente que tardaba 4 horas”.
Líneas más cortas = más funcionales. La cantidad de billetes que necesitarás según tu viaje si no tienes abono ya es otra historia.
La cita de arriba es de Adri, que sabe más del triple que yo de todo esto.
¿Qué será lo siguiente?
En verano cierra la Línea 5 y en mi casa ya estamos haciendo palomitas.
Será otra oportunidad estupenda para descubrir otros medios de transporte y entender nuestra ciudad.
Hasta entonces, ¡que el cierre de la Línea 8 os sea leve!
