Voie verte dans la vallée du Lot : les 10 arguments

Cela fait plus de 30 ans que la liaison commerciale voyageurs entre Cahors et Capdenac a été suspendue par la SNCF et plus de 10 que la ligne a vu passer son dernier train touristique. Depuis, aucun projet de reprise touristique et a fortiori de liaison voyageur n’a pu aboutir.

Un train à l’abandon en gare de Cajarc (polaroid pris en août 2016)

Pourtant, quand un projet de valorisation de ce site grâce à une voie verte a été annoncé, les partisans d’une relance du ferroviaire n’ont pas caché leur opposition. Vu sur le site du Lot en action, les raisons invoquées pour refuser la voie verte trahissent cependant un vrai manque d’information et de connaissances sur les aménagements cyclables. Reprenons-les et répondons-y point par point. Ce sera ma petite contribution au débat.


10 raisons DE NE PAS FAIRE une voie verte sur la voie ferrée Cahors/Capdenac :
1. Elle condamne la voie ferroviaire et ne relie pas Cahors à Figeac (arrêt à La Madeleine). Notre mobilité peut-elle s’affranchir de solutions axées vers le transport collectif ?

Réponse: J’ai connu d’anciennes voies ferroviaires démantelées, morcelées et privatisées. L’intérêt de convertir une ligne désaffectée en voie verte est d’assurer le maintien de son linéaire, sans obérer l’évolution des besoins à long terme. Une voie verte justifie l’entretien des infrastructures (les nombreux ponts métalliques notamment) et peut donner un usage aux bâtiments (en les convertissant en hébergements et lieux de services). Un bon nombre de maisons de garde-barrières (dans lesquelles mon grand-père a travaillé en son temps) ont déjà été privatisées, preuve que le projet de nouvelle voie ferrée ne suffit pas à maintenir l’activité de l’ensemble des bâtiments.

L’ancienne gare de Cajarc

Pour ce qui est de la liaison La Madeleine-Figeac, elle est possible à vélo : il faut une trentaine de minutes en roulant à son rythme (il y a du dénivelé mais le paysage est très beau). La voie ferrée n’assure d’ailleurs pas elle non plus de liaison de Cahors à Figeac. La longueur des correspondances en gare de Capdenac pour relier Figeac était même l’un des défauts de cette ligne.

Les solutions de mobilité axées vers le transport collectif, c’est ce qui s’est passé en région parisienne (avec une tout autre densité de population). Cela s’est fait justement au détriment des déplacements à vélo qui ont été ignorés par les politiques publiques entre les années 70 et 2000. On redécouvre aujourd’hui que le vélo est (avec la marche) le mode de déplacement le plus économique et l’un des plus flexibles. Les transports en communs ont leur avantage mais aussi leur limite : difficulté d’un maillage fin et contrainte des horaires de passage souvent espacés.

Sur l’évolution entre les différents modes de déplacements, lire l’indispensable Retour de la bicyclette de Frédéric Héran.


2. Parcourue à hauteur d’homme son tracé ne dévoile pas les richesses de la vallée. Un train touristique (par ex.) valorise bien mieux le patrimoine local dans “l’Esprit Lot”.

Réponse: Un cycliste correctement positionné est à la même hauteur qu’un piéton. Assis dans un train, notre regard est à peine quelques dizaines de centimètres au-dessus d’un piéton en bord de voie. Pas de différence significative donc à l’échelle du paysage. Et à vélo, on voit à 360° : pas de plafond au-dessus de sa tête ni de cloison devant soi.

Ci-contre, l’arrivée sur le petit village de Larnagol s’apprécie au moins autant à vélo qu’assis dans un train.

D’ailleurs, à voir l’enthousiasme de ceux qui, tous les ans, pratiquent la descente du Lot en aviron (et qui sont à fleur d’eau), l’argument de la « hauteur d’homme » est peu convaincant.


3. Elle ne permet pas l’allongement de la saison touristique. Les activités nature restent fortement corrélées aux conditions climatiques.

Réponse: Si la pratique du vélo était réellement corrélée aux conditions climatiques, alors les pays du nord de l’Europe (Pays-Bas, Danemark, Allemagne) ne seraient pas les champions des déplacements à vélo. Or c’est un fait observé sur toutes les voies vertes : elles continuent à être fréquentées hors saison. En l’occurrence, les randonneurs à vélo s’apparentent aux randonneurs à pied, et on voit dans le Lot des marcheurs du chemin de St Jacques de Compostelle de mars à novembre. Je trouve pour ma part que les belles journées de février sont parmi les plus agréables pour rouler dans le Lot.

Mais surtout, la voie verte n’est pas destinée qu’aux touristes et elle a le mérite d’être gratuite. Quand une belle journée se présente, les voies vertes sont aussi souvent fréquentées par les habitants des environs, à pied ou à vélo. On peut en effet aller se promener plusieurs fois par mois sur le même tronçon d’une voie verte, pas sûr que les habitants en fassent de même avec un train touristique payant.


4. Elle ne répond pas aux besoins quotidiens des citoyens. Le train par contre leur donne la possibilité d’un transport public en toute sécurité à un coût raisonnable et diminue les temps de trajets.

Réponse: Avec l’a priori sur les conditions climatiques, c’est une autre spécificité française que de concevoir le vélo comme un simple loisir. Dans certains pays, il y a pourtant longtemps qu’on le considère comme un mode de déplacement à part entière. L’intérêt de la voie verte est précisément de relier, sans dénivelé, toutes les villes de la vallée du Lot entre Capdenac et Cahors, soit l’endroit du département où la densité de population et de déplacements est l’une des plus importantes. Les déplacements d’une ville à l’autre de la vallée sont ainsi fréquents et la voie verte permet aux habitants de les effectuer en toute sécurité et gratuitement. En terme de temps de trajet, le vélo a l’avantage, par rapport aux transports en commun, d’une liaison porte à porte. Si on prend en compte le temps d’attente et de rabattement (d’une place de stationnement, d’une gare, d’un arrêt de bus) des autres modes, si on ajoute que le vélo permet de se dispenser de faire en plus une activité physique nécessaire (l’OMS recommande au minimum d’1/2 heure d’exercice quotidien), on constate que le vélo est bien plus rentable en temps de déplacement qu’on ne le pense souvent et j’aurais pour ma part aimé bénéficier, quand je travaillais dans la vallée du Lot, d’un tel aménagement.

Cela veut dire que les aménageurs doivent aussi avoir cet objectif en tête en choisissant un enrobé lisse et roulant (à la fois moins salissant et plus rapide pour les cyclistes quotidiens) plutôt que ce que les aménageurs appellent du « stabilisé » (sorte de castine ou terre battue), dont la longévité est moindre en milieu humide (ici, une vallée) et qui est à la fois moins roulant et plus salissant (éclaboussures l’hiver, poussière l’été). L’investissement est un peu plus important mais permet d’avoir un équipement utile aussi pour les déplacements quotidiens des habitants.

Une voie verte en enrobé, en Allemagne. On aimerait voir plus souvent des revêtements roulants sur les voies vertes de France.

5. Malgré les apparences elle n’est pas écologique car elle ne participe pas au report modal. Le transport ferroviaire fait partie des modes doux et participe à la transition écologique et énergétique. Peut-on condamner le report des camions vers le rail (GRENELLE et COP21) ? Nous proposons l’utilisation d’autorails à gaz.

Réponse: Je suis écologiste et je regrette de voir d’autres écologistes tomber dans le greenwashing en disant que le train est un mode doux. Les mots ont un sens et, pour rappel, un mode doux est un mode de déplacement à propulsion humaine.

Les écologistes de mon département actuel s’opposent à un projet d’intensification d’une ligne de fret, notamment en raison des nuisances induites auprès des riverains mais aussi parce que le fret s’inscrit bien souvent dans une logique d’échanges globalisés en les facilitant (on développe le fret quand le réseau routier arrive à saturation) alors que l’attitude la plus bénéfique pour le climat (entre autre) serait précisément de développer les échanges de proximité afin de limiter les distances globales de déplacement des marchandises.

Un mode de déplacement qui utilise une énergie fossile importée (de loin) et dont les principaux pays producteurs sont les États-Unis (producteur de gaz de schiste essentiellement et qui utilise une partie de ses revenus pour mettre en place un système de surveillance généralisée), la Russie (une autocratie belliqueuse) et des pays du moyen orient (dont un certain nombre sont des théocraties autoritaires) pose non seulement un problème sur le plan écologique mais aussi géopolitique.


6. Elle ne contribue ni au désenclavement du territoire, ni au développement du POLT. La ligne CCF permet de créer un lien entre les départements du Lot, de l’Aveyron et du Cantal avec des liaisons plus directes entre l’agglomération de Cahors (voire Montauban) et celles de Rodez, Aurillac et Paris.

Réponse: Une ligne ferroviaire a évidemment un réel intérêt pour les liaisons longues. La liaison vers Paris s’effectue actuellement via Figeac ou Cahors, et via Figeac pour ce qui concerne Aurillac et Rodez. La ligne Cahors — Capdenac permet donc seulement le rabattement des voyageurs vers ces deux gares. Il existe actuellement une liaison en bus entre Cahors et Figeac. La liaison en train serait sans doute plus rapide mais les fréquences seront inférieures aux 7 liaisons actuelles dans chaque sens (il n’y en avait que 3 quotidiennes au maximum de l’exploitation de la ligne) et surtout insuffisantes pour permettre un réel report des déplacements automobiles.


7. C’est un investissement coûteux pour le Département avec des retombées économiques incertaines (activité gratuite). Le train, lui, est financé par la Région et non par le Département !

Réponse: Si l’investissement est coûteux pour le département, il le sera aussi pour la région. Il y a un étrange égoïsme à faire reporter sur une instance considérée comme plus lointaine un investissement dont nous serons les bénéficiaires. D’ailleurs, les contribuables lotois participent eux aussi au financement de la région.

Par ailleurs, contrairement à un a priori lié à leur gratuité, les voies vertes sont les aménagements publics parmi les plus rentables qui existent : les dépenses sur place des cyclistes de la vallée de la Loire rapportent, par exemple, en moins de 3 ans la somme investie pour les infrastructures. Les véloroutes ont ainsi rapporté 2 milliards d’euros en 2015 et leur fréquentation est en augmentation.

Évidemment, il paraît important de se positionner avant que la multiplication des véloroutes rende plus intense la concurrence avec d’autres destinations. La vallée du Lot a un extraordinaire potentiel, autant que cela se sache le plus tôt possible parmi les cyclotouristes.

St Cirq Lapopie, en surplomb de la vallée du Lot. l © Lot Tourisme — E. Ruffat

8. Elle aura un impact économique limité car elle va entrer en concurrence avec l’offre existante. La ligne ferroviaire amène une nouvelle offre : train touristique-train + vélo et rando. Elle permet des liaisons ferroviaires entre gares desservant des sites touristiques majeurs (St Cirq Lapopie, Rocamadour, Cordes…).

Réponse: Quand on a vu le niveau de fréquentation dans les départements ou les pays qui ont développé ces voies vertes, on comprend qu’il y a dans le Lot très peu d’« offre existante ». L’expression fait d’ailleurs sourire pour la vallée du Lot : y circuler à vélo au milieu du flux des voitures, camions et camping-car est très peu rassurant et on peut dire qu’il n’y a quasiment pas dans la vallée du Lot d’offre pour du vélo familial entre Figeac et Cahors.

En revanche, l’offre existante en matière de tourisme ferroviaire, il y en a déjà une dans le Lot, à Martel.

Le Truffadou, chemin de fer touristique du haut Quercy.

9. Elle ne répond ni aux besoins des entreprises (fret) - le train facilite le transport des marchandises - ni aux besoins des salariés - le train améliore la mobilité entre domicile et travail.

Réponse: L’argument du fret a déjà été évoqué plus haut et il y a été répondu. Même chose pour les déplacements domicile-travail : si tous les salariés ne travaillent pas à une distance compatible avec les déplacements à vélo., c’est au moins le cas pour les salariés travaillant à moins de 15 km de leur travail (voire davantage pour ceux qui acceptent de consacrer plus d’une demi-heure à leur déplacement). À terme, dès lors qu’une telle offre existe, c’est une incitation à se rapprocher de son lieu de travail et à atteindre une distance compatible pour limiter les déplacements motorisés, seule solution véritablement écologique et rendue pertinente par l’existence d’une longue voie verte.

Encore une fois, la voie verte n’aura tout son intérêt que si elle est utilisable pour les déplacements utilitaires auxquels sa localisation la destine déjà. On l’a dit, cela implique simplement de lui donner un vrai revêtement.


10. Elle permet l’entrée dans les agglomérations en site propre mais ne réduit pas significativement le flux de véhicules. L’infrastructure ferroviaire amène incontestablement une alternative au tout routier (ex sur Cahors avec un flux d’entrée de 14000 véhicules/jour) tout en préservant l’environnement.

Réponse: Si la voie verte n’est pas seulement une infrastructure touristique et que, grâce à son revêtement lisse, elle offre une alternative à la voiture dans la vallée du Lot, alors elle peut permettre de réduire le flux de véhicules, davantage en tout cas qu’une ligne ferroviaire qui, au plus fort de son exploitation, comptait 3 liaisons quotidiennes dans chaque sens.

Réduire le flux de véhicule relève cependant d’une politique d’urbanisme spécifique. Car même une ligne ferrée avec de nombreuses dessertes n’empêchera pas l’usage de la voiture dans une ville qui voit se développer les zones commerciales périphériques destinées à ce mode de transport.


À vous, maintenant, chers lecteurs, de vous renseigner sur les arguments des uns des autres pour vous forger votre propre avis. L’idéal étant d’aller juger sur place. Une chose est sûre, la vallée du Lot entre Cahors et Capdenac est suffisamment belle pour qu’il soit bien dommage de voir cette ancienne voie en jachère depuis tant d’années.

L’ancienne voie Cahors-Capdenac : à quand le bout du tunnel ?