🆘 Vysazení motoru 300 metrů nad zemí a nouzové přistání v Benátkách 🇮🇹

Lukas Hurych
14 min readOct 6, 2024

--

MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Oscar Kilo Tango Kilo November, Full engine failure, emergency landing at Lido airport

(MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Oscar Kilo Tango Kilo November, úplné vysazení motoru, nouzové přistání na letišti Lido)

Tak nějak jsem vždycky doufal, že podobnou zprávu do rádia nikdy nebudu muset říct nebo, že to bude jen v rámci výcviku nebo až třeba po 5000 odlétaných hodinách, kdy budu mít mnohem víc zkušeností. Nečekal jsem ale, že to přijde ve 137. hodině a po cca půl roce, co jsem měl piloťák. Jestli tenhle příběh pomůže jednomu z vás vyřešit líp nějakou nouzovou situaci, splnil svůj účel. Nedovedete si představit, jak jsem vděčný, že tyto řádky vůbec můžu psát.

Jak to celé začalo? V pondělí 2. října 2023 jsme se vydali jako parta 5 kamarádů na 3 dny do Benátek Cessnou P210R, cesta tam byla neskutečná. Nikdo z nás se nemohl vynadívat na ty výhledy na Alpy a užívali jsme si větší a tišší letadlo s komfortem přetlakované kabiny a FL160 (~5 km nad mořem) mimo počasí. Tahle idylka nám zůstala až do středy 4. října.

Vraceli jsme se zpátky do Prahy, ale kvůli horšímu, než očekávanému počasí jsme se rozhodli, že se vrátíme zpátky na letiště odletu v Benátkách (Lido / LIPV). Když jsme klesali k letišti a byli jsme cca 1000 metrů (3000 stop) vysoko, tak nám vysadil motor. To je situace, kterou v pilotním výcviku zažijete mnohokrát, ale s instruktorem vedle vás a při lekci nouzová přistání to tak nějak čekáte úplně kdykoliv. Nikdo vás ale nepřipraví na ten moment, kdy se to stane z ničeho nic ve skutečnosti. Trvalo mi pár vteřin, než mi došlo, co se vlastně stalo. Že nám prostě vysadil motor a nepředcházela tomu žádná rána, červená kontrolka v kokpitu nebo jakékoliv jiné varování, prostě z ničeho nic přestal fungovat a vrtule se díky naší rychlosti jen tak volně točila dál.

(Jirka zkoušel udělat rekonstrukci a někde tady nám vysadil motor)

Díky výcviku jsem tak nějak bez přemýšlení věděl, co mám dělat dál. Rychlost (tu nesmíme ztratit, jinak spadneme) a kulička (jakákoliv zatáčka musí být koordinovaná směrovkou/pedály, abychom se nedostali do spirály). Vybrat si místo, promyslet manévr a začít ho dělat. U úzkého ostrova Lido nemáte moc možností, všude kolem vás je moře, ostrov je hustě zastavěný, na pláži jsou lidi a všude kolem jinak jenom stromy. Až když budu mít vyřešené tyto první úkony a budu mít dostatek času, můžu zkusit restartovat motor a začít komunikovat nouzi (MAYDAY).

Za tuhle automatizaci a to, že jsem zůstal celou dobu v klidu (jak komentovali všichni kluci z letadla) s chladnou hlavou patří dík především Ivě z FlyForFun, která mě ve výcviku potrápila podle mě tak 70 různými nouzovými situacemi a už mi to přišlo stejně v pohodě jako vyhlídkový let kolem Karlštejna. Jestli létáte a nikdo z instruktorů vám nedal až takovou péči, poproste je, ať vám to vynahradí, tohle bylo fakt k nezaplacení, a i když to není příjemný, tak možná právě proto vděčíme Ivě za 5 našich životů.

Začal jsem hned točit doprava zpátky k letišti Lido, od kterého jsme byli asi 10 kilometrů daleko a ostatním v letadle jsem u toho stihl říct asi jen “ty vole, nám vysadil motor” a soustředil se dál. Kluci viděli, že zůstávám pod kontrolou a jen sledovali, co se bude dít dál. Díky, že jste zachovali klid. Ještě někde v zatáčce jsem do rádia zahlásil MAYDAY zprávu, kterou jste viděli úplně na začátku. V zatáčce jsem nechtěl dělat žádné šílenosti a snažit se restartovat motor, ale měl jsem chvilku na zmáčknutí čudlíku a vysílání. V ten moment jsem si říkal, že bude dobré dát o sobě vědět, aby nám případně mohli co nejrychleji pomoct záchranné složky, kdyby to nedopadlo dobře.

Pokračovali jsme dál a po necelé minutě letu, kdy jsme byli tak nějak stabilizovaní a pořád jsme měli bezpečnou výšku (pokud ji nemáte, nemá smysl řešit cokoliv jiného než jenom letět s letadlem, držet rychlost/kuličku a vybrat si co nejlepší místo na přistání), tak jsem zkusil restartovat motor, mrknul jsem na palivo, zkontroloval jsem bohatou směs, ubral plyn asi na 1/3 a zkusil startér (klíčky v zapalování). Motor se asi po 20 vteřinách chytnul a začal zase běžet. V ten moment se nám všem ulevilo a pokračovali jsme dál směrem k letišti Lido. Do rádia jsem zahlásil, že nám motor běží a pokračujeme dál na přistání. Stres trochu opadl, všechno bude v pohodě.

Asi o minutu později nám ale motor vysadil znovu. Byli jsme v ten moment asi 300 metrů (1000 stop) nad zemí a 2,5 km daleko od letiště, bylo na dosah. Akorát takhle proklatě nízko už nemáte čas na nic. Už si jenom držíte rychlost a snažíte se udělat co nejlepší manévr na plochu, která vám podle oka vychází nejlépe.

Na začátku letiště je hlubší kus lesa s vysokými stromy a nějakými halami, to ze vzduchu, kdy si nejste jistí, že tam dokloužete, nevypadá dobře. Kolem celého letiště jsou bohužel stromy, snažil jsem se mířit do té nejnižší části a zároveň mezi vyšší stromy, abychom nenarazili přímo do nich. Už jsme byli téměř na úrovni plochy letiště, na poslední chvíli nás bohužel jeden ze stromů chytl a urval nám levé křídlo. Díky tomu, že už jsme byli relativně nízko a pořád jsem se snažil co nejlépe letadlo řídit, tak jsme z několika metrů padali už jen jako kámen přímo k zemi. Přišel náraz.

Ani si to nevybavuji, ale otevřel jsem dveře a kluci ze zadní části letadla mohli vylézt. Pamatuji si jen Láďu, který na nás křičí “dělejte, pojďte, pryč z letadla”, vzpamatoval jsem se, hned vylezl z letadla a odběhl dál a otočil se za sebe.

Tohle byl můj pohled, když jsem si sedl na trávu. Díky adrenalinu jsme se ještě všichni stihli obejmout, žijeme, jsme tady. Můj zlomený kotník se sešroubuje, vyražený zub se udělá nový a všechno bude zase dobrý. Jak jsem až do posledního momentu řídil letadlo, jak to jen šlo, tak to odnesl právě můj kotník a při čumění z okénka jsem byl předkloněný, abych viděl co nejlépe před sebe, to zase odnesl můj zub.

Co mi na tom přijde šílený, že od prvního výpadku až po dosednutí na zem do prostoru letiště uběhlo ~200 vteřin. A od druhého výpadku to bylo ~60 vteřin. To je sakra málo času.

Ještě ten den mi napsala řídící letového provozu Venezia Approach/Radar, se kterou jsme zrovna byli ve spojení, jestli jsme všichni v pohodě. Nedovedu si představu, jak se cítila v ten moment, kdy jsme se jí ztratili z radaru a žádná další komunikace na rádiu už nepokračovala. Až po chvilce jí kolega z věže na Lidu zavolal, že vidí vylézat lidi z letadla a jí se ulevilo.

Už když jsme byli někde na úrovní pláže, tak byla na cestě záchranka a hasiči, které nám pán, který měl zrovna službu na věži letiště Lido, zavolal. Díky němu u nás byli hasiči a záchranka velmi rychle. Díky moc všem hasičům a záchranářům, kteří nám poskytli první pomoc, pomohli nám se uklidnit a rozvezli nás do nemocnic na další vyšetření.

(Oficiální fotka italských hasičů)

Strašně mě mrzí, že jsem zničil to letadlo, bylo skvělý. Přetlakovaná kabina, prostorný, až pro 6 lidí a už jste z toho měli pocit jako z většího komfortního stroje. Pro mě to navíc bylo první komplexní letadlo se zatahovacím podvozkem a díky přeškolení v Roudnici nad Labem jsem si na něj rychle zvyknul. Pro jistotu jsme si letadlo pár dní před odletem vzali na pár cvičných přistání, abych si co nejvíc zautomatizoval všechny postupy. Největší respekt jsem měl právě z podvozku, asi už jste viděli pár fotek letadel, která sedla na břicho, protože pilot zapomněl vysunout podvozek. V poloze po větru kontrola “3 zelený”, v poloze “base” se hodí GUMPS check (gas, undercarriage, mixture, propeller, switches) a díky kolegovi Honzovi mám ještě na finále v hlavě “kola, klapky máme, zbytek už nějak okecáme”.

(Před odletem z Roudnice, hora Říp v pozadí, počasí nemohlo být lepší)

Drama už bylo dost, zkusím dát dohromady jen v bodech pár tipů pro mě a případně pro ostatní piloty, co budu dělat jinak/hned nebo co prostě budu jen dál dodržovat na 100 % tak jako do teď. Pokud by vás zajímal jen zbytek příběhu, můžete body přeskočit.

Předletová příprava a prohlídka

  • Nevynechat ani jednu věc z předletové prohlídky a dělat ji pokaždé i když vám někdo řekne, že to je ok. Už nás jednou s kamarádem zachránila. Když jsme si chtěli udělat výlet do Drážďan, všiml jsem si chybějící matky, která držela jeden ze dvou šroubů podvozku, asi někdo tvrdě přistál.
  • Obsese na palivo, tou mě nakazil kolega Honza. Je dost jednoduché mávnout nad tím rukou, když to tak nějak vychází a od oka to vypadá v pohodě. Já se ale snažím co nejpřesněji palivo plánovat, v průběhu letu sledovat průměrnou spotřebu a tu pak porovnávat s indikací palivoměrů na konci letu. A jestli to vychází na zpáteční rezervu 45 minut, tak si radši dotankuji i když je to v daném místě drahé. Palivo a další věci si pro jistotu fotím vždy před letem i po letu, abych měl i pro sebe dokumentaci, ke které se mohu vrátit. A je dobré se podívat i vizuálně a nevěřit jenom palivoměrům.
  • Odkalení paliva, kdyby obsahovalo vodu nebo bylo jinak kontaminované.
  • Počasí může vypadat úplně jinak, než vám ukazují všechny modely a předpovědi, na to člověk musí být připravený a musí mít plán pro návrat. To neplatí jen pro počasí, ale pro různé situace, které mohou nastat při letu, třeba vás řídící nepustí přes nějaký řízený prostor a vy jste s tím mohli od začátku počítat.
  • Znát co nejlépe každé dané letadlo, projevy různých nouzových situací a jak jsou jednotlivé systémy propojené, jaký motor tam je a jak cca funguje, jak jde palivo od nádrží dál do celého systému, jestli ho nastartuje jen točení vrtule apod.
  • Příprava na nouze. Řekl bych, že výcvik dobře člověka připraví na ty první úkony, osobně teď budu věnovat ještě víc času přípravě na všechny možné situace a jaké úkony je třeba bez přemýšlení udělat. Samozřejmě ale každá nouze je jiná, na jiném místě a nepřipravíte se na všechno. Ale jak se říká, těžko na cvičišti, lehko na bojišti.
  • Spočítat si na každé letiště, jestli vám pro dané letadlo vychází vzdálenost na přistání i vzlet s danou váhou, nadmořskou výškou a teplotou. Někdy vás může nepříjemně překvapit třeba letiště v horách při horkém letním dni a po dešti. To se mi naštěstí zatím nestalo, ale od jiných pilotů jsem slyšel nepříjemné zážitky.
  • Podat si letový plán na jakýkoliv delší let, ušetříte si hromadu komunikace. Jen italské ATC nás trochu zbytečně zatěžovalo s dotazy kam budeme pokračovat, jaké jsou další body cesty, kdy budeme v bodě X, jaký heading budeme mít pro daný bod apod. i když jsme měli letový plán podaný.

Let

  • Je skvělé mít vedle sebe člověka, který rozumí létání, komunikaci, přístrojům, navigaci a dalším věcem i když (zatím) nemá pilotní licenci. Tohle je pro mě obecně k nezaplacení a když někam letíme, jsem moc rád, že mám vedle sebe Viktora, který kolikrát chytne na rádiu i složitější instrukce, které bych já potřeboval zopakovat. I u nouze mi pomohlo, že pořád věděl, kde jsme a pomáhal mi s navigací. Další výhoda je, že vás někdo může kontrolovat, že třeba klesáte, jak máte a nezrychlujete, může monitorovat motorové i letové přístroje, když jim rozumí, pomáhá s pojížděním na větších letištích nebo může pomoct s checklistem. Jsem strašně rád za další oči a někdy úlevu v náročnějších situacích.
  • Checklisty jsou super, ne pro dělání úkonů, ty má člověk znát nazpaměť, ale pro kontrolu důležitých akcí, které má člověk udělat. Toto je přístup, který mi dalo hlavně kladenské Blue Sky Aviation a ještě se k tomuto tématu vrátím níže. Je to minuta navíc, ale může vás to zachránit od blbé chyby.
  • Osobně mám raději letadla s moderní avionikou jako Garmin G1000, protože vás letadlo upozorní přesně (resp. vůbec vás upozorní) na to, co je špatně. Starší letadla s analogovými přístroji je potřeba mnohem víc monitorovat a díváte se na 10 různých budíků. Kontroluji samozřejmě i digitální kokpit, ale ta celá uživatelská zkušenost je prostě lepší. Jeden displej a vše přehledně na jednom místě (a letadlo třeba při poklesu proudění paliva upozorní). Analog bere víc času a pozornosti. Bylo by skvělé, kdyby systém hlídal i nastupující trendy a ne jen akutní problémy.

Nouzová situace

  • Aviate, navigate, communicate. Poučka, kterou jsem slyšel od jednoho z mých prvních instruktorů. Pokud na to nemáte čas, řídící na rádiu chvilku počká, nejdřív musíte letadlo řídit, pak navigovat a až pak komunikovat. V nouzi to platí dvojnásob.
  • Zůstat v klidu, nepanikařit a ideálně mít vše najeté mnohokrát s instruktorem a být připravený.
  • Dělat přesně ty první kroky, které jsem udělal a popsal jsem je výše — rychlost, kulička, místo, manévr — a pokud mám čas, tak další pokus o zjištění a vyřešení příčiny vysazení motoru.
  • Mít co nejvíc najeté scénáře zjišťování a řešení příčiny pro daný typ letadla.
  • Moc se mi v tomhle líbí zjednodušené checklisty kritických položek, které používá Blue Sky Aviation. Člověk pak nemusí tolik přemýšlet a může něco následovat. My jsme tedy udělali přesně tyto první kroky a motor se podařilo restartovat, akorát pak zase vysadil už moc nízko nad zemí. To nastartování motoru po prvním výpadku nás trochu svedlo z cesty a nepokračovali jsme v dalších úkonech, motor běžel a všechno vypadalo dobře.
  • Pokud mám víc nádrží, přepnout na tu druhou a zapnout elektrickou palivovou pumpu; podle Michala Raudenského z FlyForFun to vyřeší většinu situací, kdy se něco pokazí s palivem. Doporučuji si přečíst celý velmi dobře napsaný článek. Jen se zkuste trochu vžít do situace, kdy se vám to stane a zamyslete se nad každou částí, nepřejděte to jen mávnutím ruky.
  • V letadle se zatahovacím podvozkem radši sedat na břicho, pokud vám to nevychází na 100 %. Tohle jsem třeba pro danou situaci odhadl hůř, protože jsem nebyl tak zvyklý na takové letadlo.
  • Pokud se motor podaří znovu nastartovat, hned začít stoupat a ideálně nastoupat aspoň 1000 ft. pro další manipulační prostor a možnou chybu rozpočtu na přistání
  • Stáhnout si pásy co nejvíc před dopadem. Ve starších letadlech bohužel nejsou automaticky stahovací pásy jako jsou v moderních autech.
  • Přizpůsobit se co nejvíc danému místu, řídit do posledního okamžiku a jestli to nevychází, snažit se udělat co nejlepší manévr. Ale nedělat na poslední chvíli ostré zatáčky těsně nad zemí, ty většinou končí přechodem do spirály a končí to špatně. Je dobré nebýt na 100 % zafixovaný na jedno místo, je potřeba být flexibilní i v tak kritické situaci.
  • Někdy to tam člověk prostě musí poslat i na úkor toho, že by musel sedat na vrcholky stromů. I když je to nepříjemné, je potřeba přizpůsobit podrovnání danému místu a neskončit ve spirále.
  • Tlačit to k zemi i když vidíte, že můžete zachytit stromy. Rychlost je to nejdůležitější v dané chvíli.
  • Vracet se k nouzovým situacím a opakovat si ty postupy, dokud nejsou potřeba. Jeden z pilotů na letišti, který létá přes 30 let jednomotorová letadla neměl za celý život ani jedno vysazení motoru a sám si nebyl jistý, zda by zvládl vše udělat, jak by měl.
  • Pojištění. Tohle bylo velmi nepříjemné probuzení. Spoléháte na vaše prémiová pojištění od Erste Premier a KB Premium, která se prsí lepším krytím než placené pojištění, pak vám ale po 2 dnech řeknou, že jste pilot a na 10. stránce výluk je tam jen tak mimochodem do stejné kategorie dán seskok padákem i let soukromým tryskáčem (to nebyl náš případ, ale jedna z pojišťoven vylučuje cokoliv, co není přeprava pravidelnou linkou velkým dopravním letadlem). To mě nasměrovalo na jiné pojišťovny, co mě umí pojistit a v případě nehody mi pomohou dostat zpátky do ČR. Honzo, ještě jednou díky moc za to, že jsi nás dostal domů.

Když si vzpomenu na první nouzák s instruktorkou Ivou, tak to byl strašný průser. Začal jsem čumět po nějakém poli na přistání a fixoval jsem se na to tak moc, až se v jeden moment ozvala výstraha pádové rychlosti. Špatná reakce, potlačit, získat rychlost, až pak můžu řešit cokoliv dalšího. Rychlost je v ten moment to jedné, co vás drží ve vzduchu. Jak si asi dovedete představit, instruktorka nebyla moc šťastná a já měl tepovku tak 160 BPM a byl jsem z toho úplně v háji. Ale díky tréninku a zvykání si na to, co má člověk dělat a že je to vlastně normální, jsem se naučil zůstat v klidu.

(Zdroj: web Aeroporto Nicelli)

Někde tady jsme mohli být u druhého vysazení motoru 300 metrů nad zemí. Přímo na finále se mi nechtělo, protože tam je ten hlubší les, haly a další zástavba a byli jsme hrozně nízko. Na pláži bylo ještě dost lidí a malé plážové domečky. A celou linii letiště pokračují vyšší stromy, které máte od oka pocit, že nedáte. A ostré zatáčky nechcete dělat, protože při nich ztratíte nejvíce výšky. Těžko soudit retrospektivně, v ten moment se díváte kolem sebe, jste v nejvíc stresující situaci, kterou jste pravděpodobně za svůj život zažili a snažíte se co nejlépe přistát.

Prvních 24 hodin jsem byl tak nějak rozhodnutý o tom, že na létání kašlu a nikdy se k němu nevrátím a odhlásím se i z aktuálního výcviku létání podle přístrojů (IFR). Hlavou vám neběží nic jiného, než co se mohlo podělat, co jste mohli podělat vy, co jste měli udělat jinak, jak jste měli letět jinak, co jste mohli udělat navíc. Ale jakékoliv “coby kdyby” přemýšlení v takové chvíli je už úplně k ničemu. Pochyboval jsem o sobě celou dobu. Jak to celé píšu, tak mi to stále připadá neskutečně absurdní a neuvěřitelné.

I když si to teď retrospektivně analyzuji, udělali jsme co nejvíc jsme mohli při řešení dané situace. Můžete namítnout, že šlo něco udělat lépe. Ale jak mi všichni kamarádi piloti a instruktoři opakují, výsledek je skvělý, 5 nás vylezlo z letadla vlastní silou. 5 z nás je v pohodě. Jsme tady, žijeme a můžeme si dál užívat života naplno.

Honzo, Ivo, Damire, Viktore a vy všichni ostatní, co jste mi psali, díky moc za vaši podporu. Pomohlo mi to se s tím celým trochu srovnat. Hlavu prostě nepřekecáte a první noc jsem ani nedokázal usnout.

Jsem vděčný za to, že se můžu i z tohohle něco naučit a příště udělat zase o něco lépe. Mám tu šanci. Bohužel stále nevíme, co se přesně stalo, v podstatě všechny nejběžnější příčiny byly eliminovány. Jsem zvědavý na výsledek vyšetřování, jen si asi ještě počkáme. S létáním jsem nepřestal, právě naopak. Vrhnul jsem se do dalších pokročilých výcviků a kvalifikací. Ta svoboda, kterou vám létání dá, se nedá popsat. Do letectví jsem se prostě zamiloval.

Po letu bylo šílené slyšet myšlenky ostatních v letadle, když si třeba někdo říkal, že tohle je prostě ono, takhle to skončí, ale že měl skvělý život, který si fakt užil a nelituje jediné minuty. Úplné smíření a vděčnost. Já to mám stejně. V ten moment jsem akorát takové myšlenky neměl, existovala pro mě jenom realita, že s tím letadlem přistáváme a neměl jsem čas řešit nic jiného.

Dost lidí po vážné nehodě (i v autě) popisuje, že přehodnotili celý svůj život a priority. Já jsem rád, že mě to spíš upevnilo v tom, že moje aktuální nastavení hodnot i práce (při budování fondu) pro mě funguje skvěle a jsem fakt šťastný ve všech ohledech. I když je to někdy náročné, tak mě to baví.

Přeji vám všem jen pohodové lety bez jakýchkoliv nepříjemných situací a kdyby přece jen nouze přišla, snad vám tady třeba jeden bod pomůže udělat pár lepších rozhodnutí nebo vás připraví tak, že ta nouze ani nepřijde.

Já si jdu dál užívat život, dokud můžu.

--

--

Lukas Hurych
Lukas Hurych

Written by Lukas Hurych

Credo Ventures by day. Telling a story with music composition by night. Past: co-founded/CPO Twisto.cz, madebysource.com (now Avocode.com), abdoc.net. Pilot.

Responses (1)