Granelli, questo PUMS non basta.
Contesto: negli ultimi mesi, quando trovo una notizia con dati interessanti riguardanti la mobilità ciclabile, li giro su Twitter a Marco Granelli, l’assessore alla mobilità e all’ambiente di Milano, spesso accompagnati da una esortazione a fare di più per i ciclisti.
Ad esempio:
Dopo una decina di tweet, Granelli finalmente mi ha risposto:
Allora mi sono armato di pazienza e sono andato a leggermi il PUMS (e non le slide riassuntive sul sito di Granelli), pensando che ne sarei uscito con un paio di tweet di risposta. Problema: il PUMS è di 374 pagine e per parecchie ore ho continuato a segnarmi punti oscuri, incongruenze e vere e proprie fesserie.
48000 caratteri e 8000 parole dopo, eccomi qui a condividere con il resto dei ciclisti milanesi e con Granelli le mie idee di perché il PUMS non è sufficiente e non ci si può lavare le mani trattandolo come se fosse il massimo che si può fare da qui al 2024.
Capiamoci subito: dal mio punto di vista, un PUMS coraggioso indica come totale priorità della mobilità cittadina la ciclabilità in sicurezza e dà indicazioni su come ottimizzare gli investimenti per ottenere la maggior copertura e sicurezza, liberando la città dall’egemonia dell’auto. Vedremo invece come il PUMS che è stato approvato fa esattamente l’opposto di tutto ciò.
Ho messo in evidenza con dei punti le domande ed i dubbi a cui spero Granelli risponda.
Cominciamo dalla partecipazione dei cittadini al documento, al punto 2.1: Il PUMS approvato nel 2017 ha previsto incontri con gli stakeholder a partire dall’inizio 2013 fino alla fine del 2013 e le osservazioni al documento sono state ricevute per un periodo di due mesi nel 2017.
1.Non sono un po’ poco due round di incontri in 4 anni? Io purtroppo me li sono persi, ed ora cosa succede? Da qui al 2024 un cittadino non può più dire nulla?
2. Nel documento non c’è scritto quali cose sono state modificate dalle osservazioni, né le osservazioni si trovano sul sito del Comune. Non dovrebbero essere in evidenza?
3. Ho trovato in tutto il documento solo due riferimenti a quanto condiviso dai cittadini (pagine 194 e 227). Non è poco per un documento così impattante?
Partiamo subito con dei dubbi su dei dati che vengono presentati al 4.1.2, sui risultati dal 2011:
437.000 mq Aree Pedonali (mentre nel 2011 erano 388.000 mq, con un incremento di 49.000 mq, pari al 13% circa).
152.000 mq in Zone a Traffico Limitato, con un incremento di 17.000 mq rispetto al 2011 (+ 13%);
360.000 mq in Zone a Velocità Limitata, con un incremento di 30.000 rispetto al 2011 (+9%).
4. Questi numeri come si raffrontano con il resto della rete stradale?
I dati al 2011 sul resto della rete viaria non sono disponibili: il fatto che il PUMS metta questi dati di crescita ma non faccia vedere se sono più o meno del resto della rete stradale è un segno di malafede.
Come piccola nota: i metri quadri li ho visti fin troppo spesso usati in malafede per ingigantire a dismisura dei dati oggettivamente piccoli, visto che mi basta una normale strada stretta da 12 metri e lunga 1 km e mezzo per fare “17.000” mq di ZTL. Insomma, in 6 anni aver fatto un km e mezzo di ZTL non lo scriverei come un successo, anzi, mi pare fumo negli occhi. E si capisce che è fatto in malafede perché i mq vengono usati (su 370 pagine di documento) solo in questo paragrafo e solo riguardo questo numero.
Riguardo alle zone a velocità limitata ho avuto uno scambio con Granelli:
Nel paper in questione (di cui consiglio fortemente la lettura: https://t.co/Sj1em4gca6 ) ci sono i numeri dei Paesi Bassi sulle zone 30: 30.000 km in cinque anni a livello nazionale. Fatte le debite proporzioni, ci si può aspettare che circa 1000 di questi km siano ad Amsterdam. Fossero anche 500, il confronto con Milano è imbarazzante. Ma Granelli non se ne rende conto e mi ha “risposto” con i numeri sopra citati ed una inquietante aggiunta:
708700 mq in più in 5 anni: convertendo i mq usando una larghezza delle strade più normale di 15 metri, sono 47 km: almeno un ordine di grandezza in meno sul piano olandese, se non due.
Ma quello che inquieta ancora di più è il numero di quanto queste zone 30 ci costano: 3 milioni per un +20% (=206740 mq, come sempre +20% solo perché partiamo da quasi zero). Se guardiamo il pdf olandese, un approccio low cost viene a costare 21.000 € per km di strada mentre Milano spende almeno 64.000€ per km di strada, sempre che i “mq” non includano edifici o chissà cosa — come vengono calcolati i mq non è scritto da nessuna parte nel PUMS.
5. Perché Milano spende più del triplo del necessario per fare le zone 30 e ne implementa 10/20 volte meno dei paesi virtuosi?
(N.d.A.: fatta notare la disparità di costi ed estensioni a Granelli via Twitter, la risposta non c’è stata. Chissà perché…)
Al punto 4.2.1, c’è una analisi sul potenziale della Milano ciclabile (grassetto mio):
La città offre all’utenza una rete stradale potenzialmente adatta a un deciso incremento della ripartizione modale del trasporto ciclistico; è ancora diffusa, tuttavia, l’immagine di un ambiente urbano ostile che certamente non stimola diffusamente il cambio delle abitudini negli spostamenti quotidiani.
Non è una immagine di un ambiente ostile. Purtroppo qui si distingue subito chi scrive di andare in giro in bici e chi ci va ogni giorno: l’ostilità non è una immagine, è una triste realtà.
Chiamare il problema “di immagine” e che si fa un (cito) “tentativo di contrastare positivamente l’impressione di insicurezza” indica un totale distacco dalla realtà e una mancanza di tatto verso chi rischia la vita.
Milano non ha una “immagine di un ambiente urbano ostile”. Milano È ostile al ciclista. Pavè, rotaie, doppie file non sono una immagine, sono cose su cui ci si fracassa le spalle, ci si incastra, ci si schianta per davvero. Da ciclista a me piacerebbe che nei documenti e nelle discussioni si smettesse di tenere questa immagine di facciata in cui Milano è superperfetta e che solo dobbiamo corregge qualche sbavatura: Milano ha un supporto per i ciclisti quasi inesistente e va accettata questa realtà, anche se l’amministrazione non fa una bella figura a dirlo. Il malato deve accettare la malattia per poterla curare.
6. Granelli, concorda che la situazione delle ciclabili a Milano è catastrofica per estensione, qualità e frammentazione, e che il resto della rete urbana è totalmente insicura per i ciclisti?
Prosegue:
La pianificazione e la programmazione degli interventi hanno focalizzato interesse su alcuni itinerari prioritari [..]
L’esito di questo lavoro è ancora frammentario poiché […] l’attenzione è stata puntata su vie importanti della città, dove si concentrano attività commerciali e consegne di merci, domanda di sosta, flussi pedonali e linee del trasporto pubblico locale
Leggo questo documento da pochi minuti e già vedo mettere le mani avanti su quelle che sono le problematiche delle vie importanti della città. A me sembra sempre che non ci siano dubbi su quali siano gli esiti: ogni 10 di pista che si potrebbe fare, si ottiene 0,1 perché gli interessi di chiunque vengono prima e i ciclisti sono troppo pochi per alzare la voce. Ma i ciclisti sono pochi perché non c’è l’infrastruttura a sostenerli.
7. Perché il Comune non considera la priorità massima mettere in sicurezza le strade, ma perfino le auto in sosta sono più importanti della vita e della qualità del trasporto dei ciclisti?
L’Amministrazione comunale, infatti, ha ritenuto che il fabbisogno di sicurezza e praticità d’uso della rete stradale da parte di ciclisti abituali e potenziali potesse soddisfarsi anche in condizioni di promiscuità tra veicoli, laddove il traffico fosse a velocità moderata nonché limitato da condizioni di accessibilità che riducessero il numero di veicoli e i possibili conflitti.
Questo è un bel modo per cercare di salvare capra e cavoli, ma personalmente non vedo come veicoli di parecchie tonnellate che possono accelerare a velocità fatali in pochi metri possano convivere con pedoni o biciclette.
La domanda che mi faccio quando leggo di queste problematiche è: ma perché i pedoni hanno i loro marciapiedi e le auto hanno la loro strada, la metro ha la sua galleria e nessuno prova a renderli promiscui, ma quando si parla di biciclette la promiscuità è la via giusta di default?
Se togliessimo i marciapiedi da Buenos Aires ci sarebbe protesta. Se chiudessimo Buenos Aires al traffico veicolare ci sarebbe protesta. Perché i ciclisti invece in Buenos Aires non hanno la ciclabile e questo le amministrazioni lo accettano come cosa normale?
Prima si ribalta il concetto di base da “dobbiamo cercare di costruire le ciclabili dove riusciamo” a “le strade dovrebbero avere tutte la corsia ciclabile, quelle che non ce l’hanno sono tutte da sistemare” meglio è. (Si veda: https://www.citylab.com/transportation/2017/10/5-reasons-why-amsterdam-works-so-well-for-bikes/544101/ )
Va bene partire da itinerari strutturati, ma con questo approccio il rischio è sempre quello di fissarsi sul minimo possibile per poter scrivere di aver fatto qualcosa.
8. L’idea di promiscuità come compromesso accettabile nelle zone 30 è anche comprensibile, ma concorda che nel resto della città la promiscuità non può mai essere una soluzione soddisfacente?
9. Granelli, concorda che veicoli di parecchie tonnellate in metallo non possono condividere in sicurezza la sede con le biciclette esattamente come non possono farlo con i pedoni?
Nel complesso, la rete ciclabile dal 2011 al 2015 ha avuto un incremento pari a 71 km. A dicembre 2015 la rete esistente è pari a 200 chilometri (inclusi i tratti non regolamentati) e si sviluppa per l’83% in ambito stradale e il 17% in parchi e aree verdi.
Numero interessante, che viene sventolato all’inizio del pdf che Granelli mi ha linkato nel tweet.
Facciamo due conti.
La rete stradale urbana, come nel punto 4.1 del documento stesso, conteggia totali 2023 km di estesa. Significa che, ora come ora, posso raggiungere meno del 10% dei luoghi usando la bici in sicurezza. Ovviamente questi km sono estremamente frammentati, quindi è una utopia pensare che un viaggio su 10 in città sia su ciclabile.
Però non è zero, il che è un ottimo punto di partenza. Dal 2011 al 2015 abbiamo un incremento annuo di 11 km.
Credo che sarebbe un obiettivo ambizioso ma raggiungibile per Milano arrivare ad un 85% di strade con ciclabile rispetto alla totale estesa, ossia 1719 km totali. Con 11 km all’anno, arriviamo all’obiettivo (tenendo conto dei 200 già fatti) in 138 anni al ritmo attuale. 132 anni fa è stata inventata l’automobile, per mettere in prospettiva questa cifra assurda.
Capirà Granelli che quando vedo i grafici che si impennano nei pdf ad accogliere i grandi numeri della mobilità sostenibile di Milano, mi cascano le braccia: basta fare due conti e la speranza di vedere davvero una Milano ciclabile è totalmente fuori discussione ora come ora (e fino al 2024, durata di questo documento).
Per intenderci: Milano sta costruendo meno della metà di quanto servirebbe per rendere poco più della metà della città raggiungibile in bici nell’arco di due piene generazioni.
Per ribadire: se Milano ci tenesse davvero, dovrebbe quadruplicare i suoi km annui in ambito urbano di ciclabili posate. Per rivoluzionare davvero la città e liberarla dalle auto, ne servirebbero otto-dieci volte tanti.
Per capirci: qualsiasi numero che viene sventolato al momento è pura e totale fuffa.
E non mi sono neanche sforzato di capire quanti di questi km sono davvero usabili per l’uso quotidiano (i.e. davvero in città) per capire quanta fuffa c’è in questi numeri: anche il più lordo dei chilometraggi è così basso che non ha neanche senso cercare di pulirlo. Per intenderci, a Milano vengono messe ciclabili ad un terzo della velocità di una lumaca.
Oltre il danno, la beffa: sempre in questo punto viene indicato che il 15% della rete ciclabile presenta criticità. Quindi 30 km, tre anni di lavoro, sono già da rifare o sistemare.
La media sui trent’anni, che si vede alla fine del punto 4.2.1 è ancora più impietosa: 7,3 km annui. Milano si deve dare una svegliata — ma una svegliata forte.
10. Concorda Granelli che 11 km annui sono assolutamente insufficienti, e che Milano ha bisogno di rendere ciclabili come minimo 50 km l’anno perché non siano i nostri trisnipoti a poter usare la bici in sicurezza?
Continua il punto:
Le piste ciclabili in corsia riservata ricavata dalla carreggiata sono certamente di più facile e veloce realizzazione e comportano oneri significativamente più bassi […] L’Amministrazione è consapevole che il beneficio è minore di quanto si potrebbe ottenere con altre soluzioni, ma è stato comunque riservato uno spazio esclusivo ai ciclisti in strada e ciò comporta alcuni vantaggi anche di natura pratica, per esempio nel superamento delle code veicolari e nella riduzione del rischio di tamponamento o incidente laterale.
Da ciclista mi rendo conto di quanto le piste ricavate dalla carreggiata sono molto meno efficaci ma le benedico tanto quanto. Visto il costo ridicolmente più basso, la mia personale opinione è: fatele ovunque possibile, subito, con un divisore tale che un SUV non può passarci sopra per usarle come parcheggio. Trovate un bel modo di farle in fretta e spalmatele ovunque, è un ottimo punto di partenza. Qualunque cosa è meglio di 11 km annui.
11. Perché non invertire l’approccio e ricavare sempre le ciclabili dalla carreggiata togliendo le auto in sosta da almeno uno dei sensi di marcia e creare le ciclabili in sede separata solo quando è particolarmente conveniente dal punto di vista economico e logistico?
Al 4.2.2 si parla delle rastrelliere: sono la cosa più importante dopo le ciclabili. Ne servono a pacchi. Anche qui i numeri sono impietosi: 3000 nuovi posti in 6 anni. 500 l’anno. Il Comune non sa quanti stalli complessivi ci sono, ma diciamo che se consideriamo i 6800 aggiunti dal 2009 al 2017 e cerchiamo di essere generosi, posso immaginare che non superino 15000.
I totali posti auto su strada indicati dal PUMS sono 300500. Ci sono un totale di 3 milioni di spostamenti al giorno dentro Milano secondo il PUMS.
Notiamo l’incongruenza: il PUMS punta ad un 22,9% (687.000 spostamenti) di traffico auto e 7,1% (213.000 spostamenti) di traffico bici. La proporzione vorrebbe quindi che i posti bici dovrebbero essere 93000. A 500 posti l’anno, raggiungiamo l’obiettivo in 157 anni. Oppure forse c’è una sovrabbondanza di posti auto, e ci sono 252000 posti auto di troppo — ma il PUMS non parla da nessuna parte di togliere posti auto.
In medio stat virtus: i posti auto sono decisamente troppi (un posto ogni due spostamenti in auto) e le rastrelliere sono decisamente troppo poche (sette posti ogni 100 spostamenti).
Il fatto è che senza posti dove parcheggiare la bici, c’è un limite superiore al numero di utenti complessivi che la città può reggere. Ci sono intere vie e piazze in cui non c’è una rahastrelliera neanche a pregare per chilometri e chilometri, come viale Padova, via Pacini e lunghissimi tratti delle circonvallazioni. Magari sono anche posti ad alta criminalità reale o percepita: chi lascia la sua bella e-bike da 1000 euro in giro in certe zone?
Le rastrelliere a cui fa riferimento il punto 4.2.2 (le Ambrogio) sono STUPENDE, non posso che fare i miei complimenti per la scelta. Ma ne servono di più, molte molte molte di più.
Infinite di più.
12. Perché il PUMS non prevede una drastica rimozione dei posti auto? Parla un sacco di regolamentazione e di cambiare i costi, ma non di restituire ai cittadini spazio usato per tenere le auto a prendere polvere.
13. Qual è ad oggi il maggior ostacolo a prendere un maggior numero di rastrelliere?
Al punto 4.2.3 si parla dell’intermodalità e del fatto che ora si può portare la bici in metro. Non vedo nessun accenno ai tracciati per le scale per far scendere le bici in metropolitana. Ci si aspetta che tutti si portino su e giù magari 7–8 kg di bici per le scale della metro e de passante? Io sono grande, grosso, alto 190 e se fosse parte della mia routine quotidiana, non ci penserei neanche a portare la bici in metro. Questo non è stato pensato neanche per la M5.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_stairway
Questi son pezzi di metallo piegato che costano tre euro al metro — non ditemi che servono grandi risorse per installarli. Forse le scale sono troppo ripide? Eppure le scale in zona Gae Aulenti hanno il tracciato in pietra e sono ripide.
14. C’è qualche piano per agevolare il trasporto della bici per le scale della metropolitana? La M4 avrà i binari sulle scale?
A pagina 42:

Per me questa cartina è esattamente il motivo per cui Milano deve mettere l’acceleratore sulle ciclabili come non mai.
Milano è strapiena di buchi nell’offerta dei mezzi pubblici, ma non perché sia carente (anzi, credo che l’ATM fornisca un ottimo servizio), ma perché la natura circolare della piantina della città rende estremamente difficile creare percorsi validi per quello che viene chiamato “l’ultimo miglio”. Tutti noi abbiamo avuto da fare quel percorso che fatto in auto son 10 minuti, fatto in bici 7 ma fatto con i mezzi diventa più di mezz’ora. Il mio esempio personale è arrivare da piazzale Udine a viale Corsica: 10 minuti in auto (a cui aggiungerne almeno 5 per trovare parcheggio), 9 in bici, 25 con i mezzi… se ti va bene. Quasi qualunque percorso inferiore ai 3 km che non abbia una specifica linea che lo serve porta a questo stesso identico risultato in tutta la città: provare con Google Maps per credere.
Mettere nuove linee di mezzi pubblici per risolvere questo problema è praticamente infattibile, ma mettere nuove piste ciclabili è molto, molto più semplice ed esponenzialmente più efficace.
Bisogna accettare che c’è un limite superiore all’efficacia marginale dei mezzi pubblici.
15. Concorda che non si può sperare di abbassare i tempi di percorrenza con i mezzi pubblici all’infinito e che per l’ultimo miglio e per i percorsi inferiori ai 3 km la bici è di gran lunga l’alternativa migliore?
Al punto 4.5.3 si parla di sosta per le merci, ma non ci si rende conto di quanto questo argomento impatti la mobilità sostenibile.
Gli ultimi anni hanno visto l’esplosione della vendita per corrispondenza via internet, con l’aggravarsi del fenomeno della doppia fila da parte dei corrieri in consegna. Qualunque ciclista lo sa: il BRT, l’SDA, l’UPS in doppia fila è una costante di qualunque viaggio, qualunque sia l’itinerario. La colpa non è loro: devono fare le consegne a velocità pazzesche e non hanno posti dove piazzare il furgone per pochi minuti.
Servono moltissimi più posti carico e scarico per venire incontro a questa necessità — secondo me anche più di quanto presentato a pagina 270, in cui sembra non particolarmente importante dedicare spazio sosta a questa attività.
16. Perché il PUMS non riconosce la doppia fila per il carico scarico come un serio rischio per i ciclisti?
Al punto 5.2.2 una cifra che mi ha lasciato davvero a bocca aperta:
Si può osservare come oltre il 35% dei nuclei famigliari non possieda autovetture private
Come può questo dato non essere usato come arma dall’amministrazione per giustificare una stesa globale di una rete ciclabile di proporzioni gigantesche?
Un terzo delle famiglie non ha nemmeno l’auto! Milano, la “città grigia” e “dello smog” nell’immaginario di tutta Italia, ha un terzo delle famiglie che l’auto manco ce l’ha — per non parlare del fatto che metà delle famiglie che hanno un’auto nei feriali non la usano, facendo lievitare il numero di persone che non usano l’auto nei feriali al 60%, pazzesco!
Sono numeri ottimi e che possono crescere ancora di più, perché se già la situazione è così ora, figuriamoci se la bici diventasse un mezzo davvero usabile in città.
Ricordando quanto commentato al punto 4.5: queste persone usano i mezzi per tutti gli spostamenti, il che significa che spesso sono costrette a spendere 20/30 minuti per percorsi fattibili in 8/9 in bici. Andata e ritorno, un’ora contro 20 minuti.
Un terzo della popolazione! il 60% nei feriali!
Questo mi fa davvero pensare come “l’auto” e “la metro” siano praticamente le uniche due cose che contano nella testa del milanese medio, e le amministrazioni agiscono di conseguenza. Ma è una pazzia, c’è tantissima domanda non soddisfatta in questo 35% di persone che non hanno l’auto.
17. Perché se un terzo delle famiglie non hanno l’auto e solo il 23% degli spostamenti viene fatto in auto, Milano è posseduta dalle auto?
18. Perché non c’è un radicale cambiamento previsto dal PUMS per riportare l’arredo urbano a migliori consigli e riducendo quei 300500 posti auto a una cifra più sensata, anche visto il calo delle immatricolazioni previsto e desiderato?
Al 5.2.5 compare questo grafico:

Usare questo come dato utile è perpetrare una panzana.
E spiego molto velocemente perché: nonostante sia “tecnicamente” giusta, la velocità media di spostamento è una misura farlocca, perché viene semplicemente misurata la velocità dei veicoli. Utile per gli ingegneri civili nel progettare strade ed incroci, ma non per il PUMS.
Tale dato ignora completamente come l’auto viene effettivamente usata, ovverosia che deve essere raggiunta, accesa, fatta uscire dal parcheggio, guidata fino a destinazione, parcheggiata, ed infine si deve raggiungere l’effettiva destinazione.
La verità è che se si guarda quanto ci mette da partenza effettiva a destinazione effettiva, la velocità media dell’auto cola a picco; quella dei mezzi pubblici e della bici invece rimane pressoché intonsa perché è tutto già inserito nel computo, mentre per l’auto il parcheggio ed il traffico effettivo sono incognite.
19. Perché non usare una velocità media complessiva sul percorso nel valutare l’efficacia dei diversi mezzi di trasporto?
Arriviamo alla parte di piano vero e prorprio già pesti: la maggior parte della fase di analisi non ha evidenziato in nessun modo le criticità presenti nella realtà del territorio, glissando sugli scarsi investimenti fatti fino ad ora e ignorando quasi totalmente i problemi reali della mobilità ciclabile, relegandoli ad un problema “di immagine”. E siamo alla pagina 80 di 370.
Vediamo che già che la presentazione del piano ciclabili 6.2.7 (che, ci tengo a ribadirlo, richiede fondamentalmente una creazione da zero della rete) prende due pagine e mezza, mentre aggiornare i mezzi di superficie 6 pagine e i progetti delle possibili linee metropolitane 7 pagine. Ho già grandi aspettative.
In un capolavoro di triplo avvitamento dei numeri, a pagina 108 si capisce quali siano davvero le intenzioni di questo PUMS:
Gli obiettivi sottoscritti dal Comune di Milano con la firma della Carta di Bruxelles nel 2009, in tema di ripartizione modale (15% degli spostamenti in bicicletta al 2020, o percentuali maggiori se il risultato sarà raggiunto con anticipo) vanno intesi come conseguibili con riferimento all’area più centrale della città ed in particolare a quella parte di territorio densamente urbanizzato interna alla cerchia filoviaria.
Leggasi: i numeri li gireremo nella nostra direzione a prescindere, un po’ come abbiamo fatto usando i metri quadrati all’inizio, un po’ come ci vantiamo che negli ultimi 30 anni abbiamo messo 7 km di ciclabili l’anno. Tanto nessuno legge 370 pagine di documento, e pertanto numeratori e denominatori ce li scegliamo noi.
Milano ha una superficie ridotta (181kmq) e nonostante ciò in un colpo solo si riduce a 29kmq, il 16%, l’area di misura dell’efficacia delle azioni… Almeno. Perché 29kmq sono le zone dell’area filoviaria, ma chissà a cosa si riferisce “quella parte di territorio densamente urbanizzato”. Scommetto che alla fine si considererà un poligono arbitrario in cui magicamente si raggiungerà qualcosa come il 13% di spostamenti in bicicletta, che insomma è “quasi” il 15%. Anche perché il 2020 è tra due anni e, sinceramente, le probabilità che Milano più che raddoppi gli spostamenti in bicicletta sull’effettiva superficie urbana sono totalmente zero, specie con gli investimenti ridicoli che si stanno preparando ad indicare con questo documento.
20. Come giustificate questo cambio di direzione rispetto agli obiettivi di Bruxelles che avete sottoscritto?
21. Granelli, glielo chiedo in maniera molto diretta: davvero non pensate che questo girare i numeri possa venire percepito come una presa per il culo (sfacciata) dai ciclisti di Milano?
Buona parte di questo piano spera di usare le soste irregolari come spazio per fare le ciclabili:
L’analisi porta a ritenere che la realizzazione dell’intera rete di itinerari ciclabili prioritari possa comportare complessivamente […] l’utilizzo di spazi utilizzati irregolarmente dalla sosta autoveicolare (per una quota di domanda di circa di 4.000 veicoli).
Ma perché non fare un passo in più e notare subito che un quarto dei parcheggi rimane inutilizzato durante la giornata (Link) per cui possiamo togliere tutti quelli e in più possiamo togliere quelli del 15% di riduzione del traffico veicolare previsto dagli obiettivi stessi? Viene scritto che una delle leve per incentivare l’abbandono del veicolo privato dovrebbe essere limitare l’offerta di sosta sempre più verso la periferia, ma poi non vedo effettive scelte a sostegno di questa idea. C’è solo scritto 4000 posti irregolari, ma zero posti regolari.
22. Perché limitarsi alla rimozione della sosta irregolare per creare nuove piste ciclabili?
A 6.2.8.1 un numero che farà irritare qualunque cittadino onesto:
Un’evasione attuale [del pagamento della sosta veicolare] compresa fra il 40%, entro la cerchia dei Bastioni, il 65% nella corona intermedia e oltre l’85% oltre la Cerchia […] A questi tassi di evasione, si aggiunge un’ulteriore quota di sosta irregolare, rappresentata dalla sosta abusiva sulle strisce gialle riservate ai residenti e quantificata in circa il 25% delle auto in sosta in tali aree
E poi, poche righe dopo:
La tariffa della sosta su strada può essere efficacemente utilizzata, localmente, come strumento di orientamento e gestione della domanda di mobilità con mezzo veicolare privato.
Evidentemente queste due cose sono in contraddizione. O tutti evadono, o il costo della sosta è un valido strumento.
Questo è un serio problema, perché la sosta abusiva è uno dei peggiori rischi per il traffico ciclabile, come già spiegato in precedenza: così come le persone se ne strafregano del pagamento della sosta o dei delle strisce gialle se ne fregano anche dei parcheggi in doppia fila e sulle ciclabili. Il modello potrà pure indicare una certa elasticità al prezzo, ma poi alla fine della fiera rischia di essere solo uno strumento teorico. L’elasticità al prezzo è un modello che funziona in totale assenza di evasione, altrimenti diventa elasticità al prezzo verso l’evasione, non verso gli altri mezzi di spostamento.
Il punto rimanda al 7.4.1 per gli interventi specifici: in realtà a tale punto si ribadisce il tasso di evasione ma non vedo segnata da nessuna parte una vera e propria strategia che punti al rientro di tale evasione: questo per me ciclista è una tragedia, perché se non riusciamo a stangare le auto ferme in sosta abusiva per ore, figuriamoci insegnare al milanese che l’auto non si può lasciare in doppia “per cinque minuti” perché si vuole fare colazione al bar. Le cose sono collegate: la sosta abusiva diventa in fretta “un’arte” e una cosa di cui vantarsi.
Capisco l’idea generale di limitare la motorizzazione come strumento di lungo termine contro la sosta abusiva, ma non mi dispiacerebbe anche vedere qualcosa nel breve termine per non venire arrotato mentre supero il cafone in doppia sulle rotaie. Diciamo che in un documento di 374 pagine speravo davvero in qualcosa di più concreto in merito.
Al 6.2.8.3 si capisce la situazione qual è per davvero
Risulta per contro onerosa e complessa l’applicazione di forme di enforcement efficaci, soprattutto negli ambiti periferici molto estesi e a bassa redditività per stallo e con attuale presenza di una quota rilevante di occupazione da parte di residenti autorizzati
Milano ancora una volta deve accettare il suo status di malato: ci sono troppe auto in giro, troppe auto da parcheggiare, troppe auto autorizzate a stare ferme a prender la polvere. Sono così tante che non possiamo letteralmente controllarle senza che ci faccia buco di bilancio.
Al punto 8.4, pagina 312, il PUMS in contrasto con quanto detto fino ad ora si sogna che i veicoli in sosta abusiva verranno ridotti almeno dal 46,1% a meno del 20%, praticamente scrivendo che è solo una questione di efficienza dell’amministrazione. Pazzesco.
Per il ciclista vedere filari di auto parcheggiate a non far niente mentre deve fare lo slalom tra doppie file e portiere e rotaie è già un insulto, quando poi ci si aggiunge l’ingiuria dell’evasione all’85% la cosa è veramente insopportabile.
La soluzione per disincentivare il traffico urbano in questo contesto non è arzigogolare sulle tariffe e sui colori e sul numero di pass, come proposto nel punto 7.4, perché tanto non viene fatto l’enforcement per stessa ammissione del documento. Vedo molto più efficace togliere tutti i parcheggi che finiscono ad essere usati abusivamente nella realtà dei fatti e sostituirli con ciclabili. Il messaggio così è chiaro: o ti attacchi al tram (letteralmente), o prendi la bici e pedali. Lo spazio per le auto non c’è più. Ma questa è una politica troppo forte e richiederebbe spina dorsale, cosa che questo PUMS ormai è evidente che non ne ha.
23. Com’è possibile che nonostante il PUMS dica che non si può fare l’enforcement delle regole, poi si aspetta di ridurre le auto in sosta abusiva di più del 50% senza alcuna indicazione tecnica di come ottenere tale obiettivo?
24. Perché nonostante il numero sproporzionato di posti auto a disposizione si chiude un occhio al fatto che la stragrande maggioranza degli automobilisti non paga per questo servizio? Come giustifica Granelli questa ingiustizia con i cilisti, che di spazio non ne hanno proprio?
C’è una vignetta molto famosa tra i ciclisti (autore):

Ma la realtà dei fatti è ancora peggiore, per cui mi sono permesso di adattarne una versione per Milano:

25. Mi dica Granelli se questa vignetta non rappresenta perfettamente la situazione attuale di Milano, dove l’auto in sosta è abusiva e l’auto in doppia è spesso e volentieri un furgone in consegna.
A pagina 113, eccoci finalmente al succo del piano: l’analisi costi benefici. E subito vediamo che in mezzo a tutte le voci, tutti i possibili piani riguardo alle ciclabili vengono conflagrati in due righe:
Estensione itinerari ciclabili 186km (150k€/km)
Estensione itinerari ciclabili 186km (1Milione€/km)
E con questi numeri si capisce com’è che si uccide la viabilità ciclabile di Milano: l’analisi costi benefici classifica il raddoppio dell’offerta ciclabile urbana (ben 20,5 km annui di piano) come “progetto inefficiente”.
Ci credo: un MILIONE DI EURO al km. Per una pista ciclabile.
Qui vorrei davvero che Granelli mi rispondesse, perché qui qualunque cittadino si mette a fare due conti:
26. Come è possibile che una ciclabile costi un milione di euro al km? Da dove viene fuori questa cifra? Può aiutarci a capire come vengono spesi questi soldi, appalti alla mano?
È un numero così sproporzionato che si fatica a credere che sia stato davvero usato come riferimento. Un milione di euro al km per me sono i costi per le vie create apposta per i velocipedi completamente da zero, con i migliori materiali possibili della storia, con ponti plexiglass luci segnaletica e tutto.
Milano non ha bisogno di vie rifatte da zero per mettere le ciclabili.
Milano ha bisogno che vengano tolte le auto parcheggiate, si tiri una riga, ci si metta un divisorio non scavalcabile dai SUV, si dipinga la biciclettina per terra, cartelli inizio e fine e finita lì.
Questo è un esempio lampante di “il perfetto è il peggior nemico del buono”. Il minimo indispensabile per non venire sportellati e schiacciati in tutta la città vale un milione di volte un progetto di tre chilometri di pista fantastica (divisi in tre posti a caso) e costati 3 milioni.
Mi piacciono di più queste cifre:
https://peopleforbikes.org/blog/protected-bike-lanes-do-not-cost-1-million-per-mile/
in cui i Large Bumps, secondo me molto adatti per Milano, vengono indicati come una media di 14mila dollari al km. Com’è che c’è un fattore dieci di differenza di costo?
27. Se riusciamo a tirare fuori un modo valido per fare piste ciclabili a 15mila euro al km, fate 1860 km di ciclabile invece di 186?
Andiamo a vedere quali sono poi le effettive idee che il piano ha per queste benedette ciclabili nei prossimi 6 anni, nel 7.3:
La messa in sicurezza degli spostamenti (con qualsiasi modalità) rappresenta quindi il filo conduttore attraverso il quale declinare le specifiche azioni del Piano.
Arrivati a questo punto credo davvero poco al “qualsiasi modalità”. Al 7.3.3 finalmente arriviamo alla ciccia: cosa vuol fare Milano?
Gli obiettivi del PUMS[…] riguardano risultati misurabili […]
Come gli obiettivi di Bruxelles che vengono aggirati scegliendo ad hoc la zona di riferimento?
Occorre costruire una città in cui un ciclista non debba percorrere più di qualche centinaio di metri al massimo da casa per imboccare un percorso che lo faccia sentire tutelato
Un momento. Questa è davvero una frase interessante, che è in contrasto con tutto quanto letto fino a questo momento nel documento.
Se sono sempre a 200 metri dalla prima pista ciclabile… significa che, conti molto approssimativi statistici, anche questo documento pensa che il 70–80% delle strade dovrebbe avere la ciclabile.
28. Granelli, la sfido a fare uno scenario in cui pedalando da un punto qualsiasi per 200 metri arrivo ad una ciclabile e non ci sono più di 1300 km di ciclabili a Milano.
O forse di nuovo si intende “nella fascia di alta urbanizzazione, all’interno della filoviaria, meglio nella cerchia dei Bastioni, ma in realtà nel centro storico, ma solo nel Parco Sempione?”
E poi:
29. Perché qualche centinaio di metri? Perché non zero? Perché questo numero arbitrario? Se io rischio di morire perché la strada non è sicura per il ciclista, duecento metri mi possono essere già fatali.
Con questo scenario idilliaco che si vuole raggiungere, gli interventi proposti sono coerenti? Vedremo.
Qui si trova un paragrafo sottolineato, grassettato e corsivato:
Per quanto riguarda le scelte progettuali, come indicato anche in altre parti del piano, occorre, laddove le condizioni di sicurezza e di performance della rete lo consentano, verificare l’opportunità di realizzazione di itinerari ciclabili in sola segnaletica in modo da contenere i costi di realizzazione, e aumentare le risorse economiche investite in interventi di mobilità sostenibile.
Il PUMS stesso riconosce che si possono semplicemente tirare le righe e mettere i cartelli per fare ciclabili velocemente ed economicamente.
Eppure nell’analisi costi e benefici, mentre le altre opere avevano degli spaccati a seconda delle linee di interesse, tutto è stato fatto rientrare sotto due scenari di costo “150k€/km” e “1mln€/km”.
30. Perché non fare delle analisi costi benefici per tratte in sola segnaletica, che potrebbero costare fino ad un decimo dei 150mila euro al km della stima inferiore?
A pagina 227 vari importanti cose:
L’estesa complessiva degli itinerari prioritari ammonta a 186 km, […] [a cui] si aggiungono i circa 60 km che verrebbero a costituire la Cintura Verde di connessione dei grandi parchi.
Questa è una cosa importante, perché la Cintura Verde, per quanto stupenda e assolutamente da fare, è totalmente fuori dall’ambito urbano e per sua natura, andando nei grandi parchi, avrà tantissimi km fuori dal contesto stradale.
Inserire questi km, bellissimi per fare gite e per chi ha la fortuna di poter transitare nei parchi in bici per andare a lavoro o a scuola (cosa che può tendenzialmente già fare al momento in sicurezza, al contrario delle strade urbane), nel computo dei km costruiti per quanto tecnicamente vero è contro gli obiettivi del PUMS stesso.
Questo in particolare perché il PUMS stesso riconosce che la frammentazione della rete attuale è il problema maggiore, per cui mettere km attraverso i parchi nella cerchia super esterna, spesso interurbana non aiuterà raggiungere gli obiettivi, visto inoltre che la maggior parte degli spostamenti avvengono 5–6 km più verso il centro rispetto alla proposta della Cintura Verde (cosa peraltro ancora una volta riconosciuta dal PUMS stesso).
31. Lei considera i km di Cintura Verde tanto importanti per la mobilità quanto lo sono i km in tratta anulare in centro città?
N.B.: Ricordiamoci di questo numero (60 km), perché tornerà.
A pagina 226 una cartina che mi fa inarcare il sopracciglio:

Delle righe gialle completamente ingigantite per far sembrare la copertura del servizio (pianificata) più alta di quella che sarà: la verità è che i buchi tra una riga e l’altra sono di parecchi km in molti posti.
Usiamo opencyclemap, cartina attuale, senza pennellate di giallo sproporzionate:



Vi risparmio la cartina di Copenhagen: è così impietosa che fa venire il magone.
32. Non le sembra che disegnare le ciclabili (pianificate) con un pennello 50 pixel sulla cartina della città sia una mossa poco onesta e l’ennesimo tentativo di gettare sabbia negli occhi?
A pagina 230, il succo di perché questo piano parte dai presupposti sbagliati: perché tratta gli itinerari ciclabili come se fossero una linea di metropolitana

Finirò per ripetermi, ma le piste ciclabili non sono una gradita concessione che il Comune fa ai cittadini. Non sono un mezzo di trasporto complementare ai veri mezzi di trasporto.
Le piste ciclabili servono per mettere in sicurezza una parte sempre crescente della popolazione.
Ad esempio, andare in Buenos Aires in bici al momento non è sicuro. Va sistemata questa cosa. Non è per fare una simil linea di metropolitana “ma a pedali” che si mette la ciclabile.
Il motivo per cui serve una copertura totale del tessuto urbano è perché Milano non è sicura da girare in bici, e pertanto servono spazi dedicati alle bici per rendere l’intera città sicura.
I numeri che vengono forniti negli scenari di riferimento sono assurdi, si parla ancora una volta di pochi km all’anno, una inezia in confronto al numero di pericoli che si incontrano in ogni benedetta via della città.
Va bene mettere le priorità, ma il piano si ferma troppo presto. Queste cartine hanno troppi buchi. Gli itinerari sono belli (ed aiutano moltissimo a risolvere il problema della frammentazione) ma le strade pericolose sono molte di più.
Il PUMS riconosce che si possono fare interventi di sola segnaletica molto economicamente ma non si spinge abbastanza: potrebbe proporre interventi lampo che mettano in sicurezza una via in questione di poche settimane, non in anni di andirivieni tra ventidue enti.
33. Perché questo documento si ostina a considerare gli itinerari urbani come l’unico sistema per creare la viabilità ciclabile urbana? Perché non pensa in grande e non comincia a preparare forti interventi strutturali che mettano in sicurezza tutte le strade della città, e non solo sperare che tra 40 anni avremo “le linee” della ciclabilità?
Poco dopo si parla ancora di rastrelliere:
Il Comune di Milano attuerà lo scenario di riferimento con l’incremento ampliando l’attuale offerta con almeno 1000 ulteriori manufatti portabiciclette [in due anni].
Si conferma il numero di 500 l’anno visto nell’analisi, come abbiamo visto totalmente insufficiente per supportare una crescita seria dell’utenza. Continueremo a trovare le (poche) rastrelliere piene, i pali occupati, i cancelli invasi.
Per il futuro:
Il PUMS definisce un progetto organico pluriennale di potenziamento e di integrazione dell’esistente offerta di stalli. L’ipotesi è di finanziare la fornitura di nuovi manufatti portabiciclette nella misura di 10.000 per l’arco di un decennio
Un buon raddoppio, comunque quasi un ordine di grandezza meno di quanto servirebbe per servire correttamente il traffico ciclabile agognato 15% concordato a Bruxelles, e comunque totalmente insufficiente per il 7.1% previsto dal Piano.
Il PUMS sa essere estremamente disfattista sulle stazioni, pagina 234:
Solo il sito di Garibaldi offre una disponibilità di spazio in grado di soddisfare la domanda potenziale prevista, con la possibilità di realizzare oltre 1000 stalli. Per quanto riguarda la stazione Centrale la soluzione più immediatamente praticabile è quella di sfruttare il sedime attualmente occupato dalle rastrelliere, che garantirebbe una capacità limitata a di 200–300 posti bici. Negli altri casi gli spazi al momento individuati consentirebbero dimensioni più modeste.
È incredibile: Stazione Centrale ha un gigantesco parcheggio per le auto con tanto di sbarra davanti alla Stazione stessa.
La stazione è circondata interamente da posti auto. Eppure il PUMS ha il coraggio di dire che non c’è spazio? Non c’è spazio perché l’auto è la priorità di questo Piano della mobilità SOSTENIBILE.
34. Come giustifica questa assurdità, dire che non c’è spazio attorno a Stazione Centrale per fare ciclostazioni?
35. Dove è la relazione tecnica di questa analisi? Non sono riuscito a trovarla. Perché non è facilmente reperibile?
Pagina 284 si trovano gli obiettivi del piano. Scopriamo che in realtà l’obiettivo del piano di quota modale degli spostamenti interni in bici viene segnato come “7.1%” con una nota da paraculi:
Il valore indicato deriva esclusivamente dalle stime quantitative effettuate attraverso il modello di trasporto utilizzato per la valutazione del Piano. Il dato in oggetto deve pertanto considerarsi cautelativo perché non tiene conto di fattori, quali la sicurezza percepita o scelte culturali e relative agli stili di vita, che il modello di trasporto non è in grado di rappresentare.
Leggasi: facciamo finta che i numeri sul trasporto in bici in realtà noi non possiamo influenzarlo, è tutto in mano a fattori esterni da noi. Perché le mani avanti solo su questo numero, di tutti quelli del Piano?
Ovviamente poi per far diventare i numeri guardabili, nel grafico a pagina 304 si usa una variazione percentuale di una quota percentuale (il cui valore è per altro molto scarso). Roboanti barre che sembrano che la variazione sia del 25% come se un quarto delle persone andrà in bici alla fine del Piano, ma in realtà significa che si è passati dal 6 al 7%. Mitico. Ma Bruxelles, il 15% per il 2020? Ah già, dimentico…

36. Non è disonesto fare i grafici con la variazione percentuale di una variazione percentuale?
Si scopre che il target del Piano a pagina 309 per la copertura della rete è del 22%! 236 km da costruire, ma il Piano ne prevede solo 186: Ed ecco che tornano i (quasi) 60 km della Cintura Verde. Come a dire: visto che non abbiamo la spina dorsale per mettere davvero in sicurezza le strade e mettere le ciclabili anche a costo di togliere significativo spazio alle auto, cominciamo a contare km in mezzo ai parchi, a Segrate, a Trenno, a San Donato uguali a come se fossero in Città Studi o in Wagner. E raggiungiamo il 22% di copertura!
Troppo facile così, e il contrasto con la cura che è stata messa nel valutare l’utilità dei prolungamenti della metro e delle opere di superficie è imbarazzante: questi 60 km sono stati citati en passant una volta e mai più in 300 pagine, ma poi li si riaccorpa nel computo. E sì che il differente valore degli itinerari da costruire lo notate nella nota 57 a pagina 227 per quando si tratta di fare il calcolo dell’utilizzo previsto per definire le priorità. Eppure negli obiettivi diventa tutto un grande minestrone, perché si fa il conto della copertura e basta… forse perché si sa che realizzare le ciclabili nei parchi è 100 volte più semplice politicamente ed economicamente di doverle mettere in centro, e allora fa comodo mischiare il tutto. Ma questo è pensare male, giusto?
37. Come è possibile che nella percentuale di copertura vengano accorpati i km della Cintura Verde? Non è totale disonestà sui numeri, visto che non sono neanche conseguenza del PUMS?
38. Come mai non vengono mai citati e tenuti ben separati i numeri dei passeggeri previsti x km quando si tratta delle ciclabili, mentre per le metropolitane e per i mezzi di superficie questo viene fatto eccome?
A pagina 347, punto 9, vediamo i costi di investimento per i piani presentati dal PUMS.
Ricordiamoci di quanto sono le percentuali che il piano spera di avere per la fine del piano: 22,9% auto, 6,9% moto (29,8% motori), 63% trasporto pubblico, 7,1% bicicletta.
Come vengono investiti i soldi? 74,3% trasporto pubblico, 17,26% sulla rete viaria, 4,4% sulla rete ciclabile e 4,0% agli interventi sulle barriere architettoniche. Già vediamo che c’è una differenza sostanziale tra il dire ed il fare, perché se si investisse in percentuale al traffico previsto dovrebbero essere 191 milioni di euro dedicati alle bici.
39. Perché Milano non spende in proporzione al traffico previsto ciclabile? O meglio ancora: di più, per incentivare?
Ma poi andiamo ai numeri: la rete prevista (186 km) costa in totale 98,3 milioni di euro, insomma 528.494 € al km. Chiedo io di nuovo:
40. Ma se trovassimo collettivamente un modo di fare la rete in segnaletica a 50.000€/km, possiamo avere dieci volte tanto i km, ossia abbastanza per mettere in sicurezza tutte le strade di Milano?
Vediamo poi i costi al km nel pdf che Granelli mi ha linkato su Twitter, riguardante i lavori in corso:
San Siro: 1,25 mln/km
Filoviaria esterna: 9,2 mln/km (!!!!)
Sempione: 1,5 mln/km
Eurovelo 5: 1,37 mln/km
Lambrate: 2,2 mln/km
Porta Venezia: 1mln/km
Greco/Bicocca: 0,6 mln/km
QT8: 1,21 mln/km
Totale km: 17,4
Totale costo: 31,9 milioni di euro
Media: 1,83 milioni di euro al km.
41. Perché state facendo questi investimenti così mastodontici (relativamente) in ciclabili così corte quando il problema di Milano è, a detta di tutti e a detta del PUMS, è che la scarsa quantità e distanza coperta fanno perdere la voglia alle persone di andare in giro in bicicletta?
42. Come posso sperare che facciate tutti i (pochi) km di ciclabili previsti dal piano se ora come ora spendete quasi il triplo al km per i progetti in essere? Non è che da 186 km diventeranno 62 per mancanza fondi?
43. Può aiutarci a capire cosa fa costare un km di ciclabile 1,83 milioni di euro in media?
44. È davvero sicuro che non ci sia una via migliore per mettere in sicurezza le strade di Milano?
Sarò onesto: questo documento gronda di inesattezze, di contraddizioni e di numeri scritti in mala fede. Un ciclista non può che rimanere solamente deluso.
C’è una grande occasione data da bike sharing dockless, bici e scooter elettrici, gig economy, ride sharing e veicoli autonomi, fenomeni che cambieranno il volto della città e con questo piano la stiamo completamente sprecando.
Devo dirlo chiaramente: questo piano non ha le palle. Va accettata la situazione, ossia che Milano all’atto pratico è totalmente priva di ciclabili utili, e va presa una decisione seria: Milano deve mettere in sicurezza tutte le strade, e non una di meno.
Per me è l’ora che una amministrazione che voglia davvero cambiare come vanno le cose crei un gruppo di lavoro con poteri speciali a cui è dato il compito di mettere in sicurezza le strade nel minor tempo possibile fisico, non burocratico. I km di nuove ciclabili all’anno devono essere a tre cifre e gli euro per farli non possono essere a nove cifre.
Questa cosa non può che andare a discapito delle auto, ma va notata una cosa: senza auto le strade sarebbero molto sicure. Sono le auto che rendono insicure le strade e le auto devono pagare il fatto che pedoni e ciclisti vanno protetti dalle auto stesse.
Mi piace pensare che quando mio figlio andrà a lavorare tra vent’anni, ci andrà in bici e non debba pedalare “qualche centinaio di metri” per trovare una ciclabile ma esattamente “zero metri”.
Ecco una bella quota a cui puntare: zero metri, in vent’anni.
Mi auguro di ricevere risposta alle domande che le ho posto molto presto.
Marco Carandente
