Tarifa de ônibus a R$ 4. Preço novo, velhos problemas

A atual tarifa do transporte coletivo da Grande Goiânia está prestes a ser reajusta, saindo dos atuais R$ 3,70 para R$ 4 - aumento de 8%, acima dos 6,29% aferidos pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), a inflação oficial. A última correção tarifária foi realizada em 2016, quando o valor do ônibus saiu de R$ 3,30 para R$ 3,70 — acréscimo de 12%.

Seria uma simples reposição, prevista no contrato celebrado no dia 25 de março de 2008 entre as atuais concessionárias e a Companhia Metropolitana do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (CMTC-RMG), se não estívessemos falando de um serviço reprovado pelos próprios usuários, com queda anual de passageiros transportados e dando claro sinais de falência.

Por sua vez, as empresas, agora reunidas na RedeMob Consórcio, reclamam dificuldades financeiras em decorrência tanto da redução de passageiros quanto em função do não-reajuste da passagem em 2013, em decorrência dos protestos que ficaram conhecidos como “Jornadas de Junho”. À época o governador de Goiás, Marconi Perillo (PSDB), e o então prefeito de Goiânia, Paulo Garcia, decidiram não assumir o desgaste político do reajuste da tarifa de R$ 2,70 para R$ 3.

A queda no número de passageiros transportados — somadas à falta de subsídios por parte do Poder Público e ao sistema integrado, onde o custo da tarifa é o mesmo independente da distância percorrida, pressiona o preço do ônibus para cima.

Para agravar o problema, maio é a data-base dos funcionários da categoria, que cobrarão reposições salarial e do vale-alimentação — resumindo, aumento de custo do serviço.

Enquanto isso, os estudos relativos ao aumento da passagem já foram aprovados pela Agência Goiana de Regulação (AGR) e aguardam a autorização da Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (CDTC-RMG).

Em uma tentativa de mediação do interesse público a promotora Leila Maria fez uma lista de recomendações à CMTC e aos concessionários cujos prazos são válidos a partir de 3 de abril de 2017 (vide abaixo). A mesma Leila até agora conseguiu segurar a majoração, mas sabe-se que o acréscimo é inevitável.

Fácil na teoria, nem tanto na prática

Manter um padrão de conforto aceitável é algo mínimo. No entanto, o transporte coletivo da Grande Goiânia é pé-de-boi. A maior parte dos veículos que rodam nas ruas é de 2008, com 9 anos de uso e algumas facilidades aos passageiros, como wi-fi e ônibus de piso baixo, são consideradas luxos orientais.

Não é nem preciso dizer que a maior parte dos abrigos está em péssimas condições e mais de mil pontos sequer são cobertos. As poucas paradas que apresentam condições mínimas de conforto sofrem ainda com o vandalismo e a falta de manutenção. A CMTC é enfática ao alegar falta de dinheiro. Convênios com o Poder Público são articulados, porém postergados.

Um dos poucos benefícios disponíveis é o monitoramento das viagens através de aplicativos de celular, onde o usuário insere o número da linha que deseja para saber quando irá passar no ponto de sua conveniência. Uma vantagem por um lado, porém com falhas ainda não sanadas. Não é incomum relatos de quem esperou por um ônibus que não veio ou que passou tempos depois.

Ao mesmo tempo, os sistema de planejamento de linhas controle operacional utilizados pelas empresas são de primeiro mundo. Essa incoerência, inclusive, foi abordada em uma reportagem do jornal Folha de S. Paulo. Alta tecnologia na sede da RedeMob, enquanto veículos com quase dez anos rodam nas ruas.

Colocar cinco veículos nos horários de pico, como a promotora Leila Maria propõe, pode piorar ainda mais o trânsito. Em entrevista o jornal O Popular publicada no dia 5 de maio, o perito em mobilidade urbana Antenor Pinheiro ligou o sinal amarelo.

Teremos viagens mais lentas e com ônibus a mais. Qualquer técnico de mediana capacidade sabe que o problema mais grave na atualidade não é o número de ônibus em circulação, mas o tempo de viagem dos ônibus.

Pinheiro, quando entrevistado por este que vos escreve, lembrou ainda que a infraestrutura deficiente das vias da Grande Goiânia complica a fluidez do transporte.

Por mais tecnologia, legislação e regulamentação que tenhamos, se o trânsito não priorize o deslocamento dos ônibus, permitindo uma velocidade comercial de 25, 30 quilômetros por hora, não teremos condições de viabilizar um serviço de qualidade ao usuário.

Políticos gerindo o transporte coletivo com interesses pessoais

Você já viu a composição da CMTC e da CDTC? Basicamente são políticos com pouco ou nenhum conhecimento em mobilidade urbana e transporte coletivo.

No caso da CDTC, todos os membros são políticos:

Gustavo Mendanha (PMDB)| prefeito de Aparecida de Goiânia e presidente do órgão

Iris Rezende (PMDB)| prefeito de Goiânia

Divino Lemes (PSD)| prefeito de Senador Canedo

Fernando Meirelles (PTC)| presidente da CMTC

Ridoval Chiareloto (PSDB) | presidente da Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos (AGR)

Vilmar Rocha (PSD) | secretário estadual de Meio Ambiente, Recursos Hídricos, Infraestrutura, Cidades e Assuntos Metropolitanos de Goiás (Secima)

Agenor Mariano (PMDB)| secretário municipal de Planejamento Urbano e Habitação de Goiânia(Seplanh)

Marlúcio Pereira (PSB) | deputado estadual e representante da Assembleia Legislativa de Goiás

Clécio Alves (PMDB)| vereador e representante da Câmara Municipal de Goiânia

a definir | representante da Associação de Câmaras Municipais e Vereadores de Goiás

Nenhum técnico compõe a CDTC e o atual gestor da CMTC só está no cargo por um arranjo político. Fernando Meirelles é presidente estadual do Partido Trabalhista Cristão (PTC), legenda que apoiou Iris Rezende desde o primeiro turno da eleição municipal. Advogado, Meirelles foi vereador em Aparecida e não possui nenhuma experiência na área de mobilidade urbana.

As reuniões da CDTC, aliás, são um exemplo da falta de respeito da classe política com os usuários do transporte coletivo. Elas são convocadas na surdina, sem conhecimento público, e são apenas para referendar reajustes. Não há nenhum tipo de discussão e quanto mais sigilosa, melhor (aos políticos).

A CMTC, um pouco mais acessível, não possui um site que disponibilize informações básicas ao passageiro. A estrutura do órgão é precária e os especialistas são unânimes em afirmar que ela precisa ser reformulada.

Por que o valor do transporte coletivo é tão caro?

O transporte coletivo nunca foi valorizado como uma demanda fundamental da cidade. Marcos Rothen, mestre em Transporte e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), tem uma opinião muito particular sobre a questão.

Há uma visão dos motoristas e das autoridades que o passageiro de ônibus é a ralé.

De fato, uma das “receitas de sucesso” que a sociedade nos transmite é a de trabalhar para obter um bom carro como símbolo de status. Pessoas que “venceram na vida” não pisam em um veículo de transporte coletivo, a não ser em viagem — preferencialmente ao exterior, onde é “chique”.

Voltando ao valor, pelo menos dois fatores encarecem a tarifa cobrada na Grande Goiânia, além da já citada queda de usuários.

  • Primeiro: O usuário do transporte coletivo arca com as gratuidades conferidas aos idosos, portadores de necessidades especiais, forças militares estaduais em serviço e pelos 50% referentes aos desembolsos que as prefeituras da região metropolitana deveriam, mas não fazem pelo Passe Livre Estudantil. Os outros 50% são desembolsados pelo Estado.
  • Segundo: A tarifa da Grande Goiânia é unificada. Socialmente é uma medida integradora, porém não há almoço grátis. Quem realiza pequenos trajetos dentro da capital ajuda a arcar com aqueles que moram em cidades distantes, como Nova Veneza. A própria RedeMob defende o fim da unificação da tarifa ou que o Poder Público assuma o custo.

Somente com o pagamento das gratuidades pelo Poder Público, a tarifa de ônibus poderia ser reduzida em cerca de 20%. No entanto, com a crise econômica brasileira, os governantes não podem e não querem assumir um desembolso alto, mas ao mesmo tempo, evitam se desgastar politicamente com medidas impopulares. A bomba, enquanto isso, está armada.

Ao mesmo tempo, por falta de iniciativa e vontade política, medidas que poderiam financiar o transporte coletivo, como a arrecadação das zonas azuis e ainda os polêmicos rodízio ou pedágio urbano.

Ao contrário de São Paulo (SP) e outras grandes cidades mundias, a tarifa da Grande Goiânia não possui um único centavo de subsídio. O usuário arca sozinho com a tarifa. No caso goianiense, o valor pago pelos passageiros é o mesmo da tarifa técnica. Mas, o que é isso?

Tarifa técnica é o custo do transporte dividido pelo número de passageiros pagantes equivalentes (IPK, calculado a partir da divisão do número de pessoas que pagam a tarifa cheia pela quilometragem média mensal). Ela representa o valor real por passageiro pago às empresas de ônibus.

No entanto, em sempre a tarifa que é paga pelo usuário é a mesma que é paga às empresas, vide o caso de São Paulo. Lá, a tarifa técnica é de mais de R$ 5, enquanto o valor cobrado ao usuário é de R$ 3,80. Como o prefeito João Dória (PSDB) não aceitou o reajuste anual — uma de suas promessas de campanha — a prefeitura terá que aumentar o subsídio para cobrir o custo extra do congelamento.

Dizem muito a respeito de um “cartel” das empresas de ônibus. De fato, as atuais concessionárias operam o transporte coletivo na Grande Goiânia são velhas conhecidas e a licitação de nove anos atrás apenas “carimbou” aquilo que era esperado.

Eixo Anhanguera: subsidiado, mas falido

Principal eixo de transporte coletivo de Goiânia, o Eixo Anhanguera é o único da capital goiana a contar com subsídio público. No entanto, apesar de cobrar 50% da tarifa praticada (R$ 1,85), o Eixão, como é conhecido, é vítima dos equívocos praticados pelas decisões políticas.

Desde 2005 o Eixo Anhanguera é utilizado como vitrine política e chegou a ter 1/4 do valor da tarifa cobrada das demais linhas no auge da disputa entre Marconi e o então/atual prefeito da capital, Iris Rezende (PMDB). As consequências, claro, passaram longe dos olhos e ouvidos dos comensais do Palácio das Esmeraldas.

Apesar dos modernos ônibus adquiridos em 2011, substituindo as carroças que rodavam desde a inauguração do último melhoramento do Eixo em 1998, a Metrobus, empresa responsável pela linha, não consegue sequer reformar os atuais terminais ou mesmo modernizar as estações de passageiros.

Uma possibilidade de melhoria seria a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos, substituindo a atual configuração do Eixo. No entanto, a dificildade de equação financeira tratou de sepultar a obra, apesar do Governo de Goiás jamais ter desistido dela publicamente. O alto custo, acima de R$ 1 bilhão, é proibitivo em tempos de crise.

Goiânia registra perda anual do número de passageiros transportados desde 2012

O gráfico abaixo aponta uma redução constante do número de passageiros pagantes desde 2012, após três anos de crescimento. Somente entre 2014 e 2015 a queda foi de 7,9% — mesmo percentual de Curitiba (PR). Ainda sem os dados relativos ao ano de 2016, a redução é de 20%.

Com a crise econômica e seus efeitos (dentre eles o desemprego), muitas pessoas deixaram de utilizar o transporte coletivo. Não são poucos os casos de brasileiros que passaram a andar a pé ou de bicicleta por longos percursos.

Enquanto isso, a frota de automóveis cresceu. De 750.725 veículos registrados em 2010 para 1.120.645 segundo levantamento de dezembro do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Com as facilidades dadas pelos governos Lula da Silva e Dilma Rousseff para a aquisição de um carro ou moto, muitas pessoas declararam independência ao transporte coletivo. Porém, vale lembrar, não há espaço para todos e o reflexo disso são os crescentes congestionamentos nos horários de pico e o estrangulamento de vários cruzamentos.

Ao mesmo tempo, a fluidez do ônibus é deixada em segundo plano. Algumas iniciativas tímidas, como os corredores Universitário, 85 e T-63 mostram o caminho a ser seguido, mas também os desafios de convencer comerciantes e motoristas da necessidade de se priorizar o transporte coletivo.

Mesmo a Lei Nacional de Mobilidade Urbana impondo o ônibus (ou trens e metrô) como veículos prioritários na hierarquia da mobilidade, ainda há uma resistência a aceitar

Não importa a demanda, o veículo é o mesmo

Imagine uma família. Se ela tem quatro pessoas, um carro comum é suficiente. Porém se o número de pessoas transportadas for maior, certamente um carro com maior capacidade deverá ser considerado. Assim também é o transporte coletivo.

Algumas linhas alimentadoras e interbairros podem atender a demanda com microônibus. Já a maior parte das linhas seguram os usuários com os chamados veículos-padrão. Porém, a demanda de grandes linhas, como aquelas que ligam terminais ao Centro, deveria ser atendida por veículos articulados e biarticulados, maiores e mais adequados para tanto.

No entanto, por uma equivocada visão, o atual contrato não levou isso em consideração, permitindo a unificação da frota. Se um ônibus comum transporta 60 passageiros com conforto, um veículo articulado ou biarticulado pode carregar muito mais — O último chega ao impressionante patamar de até 270 pessoas transportadas.

Claro, há um preço. Um veículo semelhante aos utilizados no Eixo Anhanguera custa mais de R$ 1 milhão, enquanto o veículo mais comum sai por volta de R$ 350 mil.

Ganha Tempo: cadê?

Falando em “Ganha Tempo”, um silêncio ensurdecedor incomoda a população. A volta, prevista desde outubro de 2016, parece estar vindo numa nau como àquelas vindas de Portugal em tempos pretéritos.

Apesar da determinação do desembargador Carlos Escher, até agora o benefício não voltou. Quem precisa pegar mais de um ônibus, se vê obrigado a pagar uma nova viagem ou a encarar um dos desconfortáveis terminais para realizar a integração.

Nos bastidores, os empresários do transporte coletivo admitem que o Ganha Tempo dificilmente voltará, a não ser que o Poder Público se comprometa a arcar com os custos.

Fiscalização censurada

A CMTC não possui nem 20 fiscais para monitorar o cumprimento das planilhas. Porém mesmo que tivesse cem nada poderia fazer. Graças a uma absurda decisão do juiz Jeronymo Pedro Villas Boas, o órgão está impedido de multar as concessionárias pelos atrasos ou cancelamentos de viagens.

A alegação: o trânsito de Goiânia prejudica a performance dos ônibus. Uma meia verdade, porém não é segredo que as empresas sempre deram um jeito de “limar” algumas viagens programadas para terem economia operacional.

Enquanto a liminar vigorar, os fiscais apenas enxugam gelo, sem condições de atuarem efetivamente. Estranhamente, o Tribunal de Justiça de Goiás (TJGO) jamais julgou o mérito, como também nada fala sobre o Ganha Tempo.

O que pode ser feito, então?

Essa pergunta fica para uma próxima postagem. Até lá!

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