Kohti avointa turvallisuuskeskustelua 2/2

Trafin syksyllä 2014 julkaisemasta harrasteilmailun riskikartoituksesta kävi ilmi, että yleis- ja harrasteilmailussa kuolee harrastajia noin 30 kertaa enemmän kuin moottoripyöräilyssä harrastettua tuntia kohden.

Riskikartoitus totesi, että hyväksyttävästä riskitasosta on syytä käydä avoin keskustelu. Käsi ylös: kuinka moni teistä on käynyt asiasta avointa keskustelua? Uskallan väittää, että keskustelu on ollut olematonta. Käsitys hyväksyttävästä riskitasosta ei ole tainnut konkretisoitua hyppy-yhteisön keskuudessa millään tavalla.

Älä ajattele mörköä, niin se katoaa

Olen ollut paikalla kaksi kertaa paikalla, kun jossakin on puhuttu hyppylentotoiminnan hyväksyttävästä riskitasosta. Ensimmäinen kerta oli kaupallisen hyppyorganisaation turvallisuusilta. Toinen eräs SIL:n työryhmä. Molemmissa keskusteluissa päästiin kohtaan, jossa alettiin pohtia konkreettisia lukuja. Sitä, onko suvaittavaa, että esimerkiksi 1/100 000 suorituksesta päättyy kuolemaan johtavaan onnettomuuteen.

Keskustelu muuttui molemmilla kerroilla väittelyksi. Osasyy saattoi olla, että paikallaolijoista vähemmistö oli turvallisuusalan asiantuntijoita. Syytä lienee myös sillä, että asiasta on hyvin hankalaa olla yhtä mieltä. Tai oikein mitään mieltä.

Kaikki ymmärtävät, että ilmailusta, kuten monesta muustakaan toiminnasta on vaikeaa tehdä riskitöntä. Samalla kaikki kai toivoisivat, että kenellekään ei sattuisi mitään vakavaa. Haluamme välttää onnettomuuksia, mutta ymmärrämme, että järki saati tilastot eivät tue nollatoleranssia. Keskustelu kuihtuu ja vaimenee.

Illuusio turvallisuudesta

Muistan, kuinka juttelimme pienessä porukassa tilastoista ja hyppyonnettomuuksista kesällä 2013. Edellisestä kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta oli kulunut lähes kymmenen vuotta. “Kaikella todennäköisyydellä kohta kolahtaa”, sanoi kaveri. Muistan, kuinka tukala tunne ajatuksesta tuli. Asiaa ei tehnyt mieli miettiä, kaikkihan oli mennyt pitkään hyvin.

Kuluneiden kahden vuoden aikana niin hyppy- kuin hyppylentotoiminnassa on kolahdellut turhan tiheään. Pelkästään Euroopan hyppylento-onnettomuuksissa on menetetty kymmeniä henkiä. Samaan aikaan muualla maailmassa on tapahtunut esimerkiksi useita lentokoneen täydelliseen tuhoutumiseen johtaneita onnettomuuksia.

Belgian Namurissa 2014 käyneen hyppylento-onnettomuuden tutkintaselostuksessa käsiteltiin laskuvarjohyppäämisen ja siihen liittyvän hyppylentotoiminnan turvallisuutta sekä näiden suhdetta. Selostuksessa huomattiin, että hyppylentämisen turvallisuusnäkökulmista ei oltu yhtä tietoisia kuin itse hyppäämisen.

Kokemus voi johtaa vääriin päätelmiin

Viime aikoina Suomen hyppy-yhteisössä on mielestäni alettu kaivata enemmän ja enemmän järjestelmällisyyttä turvallisuudenhallintaan. Hyppääjät pohtivat eri foorumeilla, millaisia toimenpiteitä voisimme tehdä, jotta toiminta olisi turvallisempaa.

Siihen, että hyppääjät pohtivat keskenään, kuinka vaarallista hyppylentäminen on, liittyy eräs riski. Ilmiön nimi on ylivertaisuusvinouma. Joukko ihmisiä, jossa yksilöillä on hyvin erilaiset käsitykset siitä, mitä he osaavat, saattaa kuvitella tietävänsä enemmän kuin oikeasti tietää. Saattaa olla, että tämä joukko tekee päätelmiä asiasta, josta se ei oikeastaan tiedä juuri mitään.

Laskuvarjotoimikunnan toteuttaman kyselyn tuloksista näkee, että hyppääjillä on hyvin vaihtelevia näkemyksiä omasta vaikutuskyvystä turvallisuuden tasoon. Hyppääjillä on myös hyvin vaihtelevia käsityksiä siitä, mitä heille on opetettu ja mitä he tietävät hyppylentämisestä. Kysely muuten tavoitti muutamassa päivässä lähes 200 vastaajaa, eli noin neljänneksen koko maan kelpparihyppääjistä. Hieno suoritus! Kiitos kaikille vastanneille!

Vuosi sitten Jämijärvellä vietetyn pääsiäisen jälkeen meni pitkään, että pystyin rauhoittumaan hyppykoneessa. Kiinnitin huomiota jokaiseen moottorin ääneen, enkä voinut kuvitellakaan ummistavani silmiäni, kuten olin usein aiemmin tehnyt. Matka taivaalle tuntui vaarallisemmalta kuin olin ikinä ajatellut. Ymmärsin yhtäkkiä selvemmin kuin aiemmin, että vapaapudotus ja varjolla lentäminen olivat niitä osia hypystä, joita pystyin hallitsemaan. Lentäminen ja koneen kunnon tarkistaminen olivat jonkun muun käsissä.

Vähitellen tunne hälveni ja hyppyhissit alkoivat taas tuntua kotoisammilta. Minun kokemastani turvallisuustasosta ei kuitenkaan voi tehdä pitkälle meneviä päätelmiä. Se ei nimittäin korreloi todellisen turvallisuustason kovinkaan vedenpitävästi. Mikäli halutaan selvittää hyppylentämisen todellinen turvallisuustaso ja hallita sitä, tarvitaan kehittyneempiä työkaluja kuin omat tai yhteisön jakamat tuntemukset. Onneksi niitä on myös olemassa.