A tarifa média das passagens aéreas aumentou e isso não quer dizer absolutamente nada
(Rodrigo Peñaloza, 19-III-2018)

Circulam notícias de que a tarifa média das passagens aéreas subiu, apesar da resolução que permitiu às companhias aéreas cobrar pela bagagem, o que tem sido causa de muita lamentação infundada. Quando se alardeou a futura queda dos preços, esqueceram-se de dizer que a tarifa para quem não leva bagagem cairia ceteris paribus. É claro que os custos incrementais de diversos outros fatores que caracterizam o serviço podem ter subido, como, de fato, ocorreu com o combustível. Outra explicação pode ser o aumento da demanda. Várias são as possíveis causas. O que pretendo mostrar, neste exemplo, é o erro elementar de análise em que se incorre quando se comparam os preços médios, mesmo quando nenhum outro fator fica mais caro ou mesmo sem qualquer mudança nas preferências dos consumidores. A cobrança das bagagens é benéfica porque realoca o serviço mediante a cobrança desses custos dos usuários que efetivamente os geram. Para estes, os preços sobem, mas para os outros os preços caem. O que faz a média aumentar é simplesmente a massa de passageiros que se beneficiavam do subsídio cruzado que havia antes relativamente à massa que era prejudicada pagando mais caro mesmo sem levar bagagem.

Considere o seguinte exemplo. João está disposto a pagar $300 pelo bilhete, mas não leva bagagem. Maria está disposta a pagar $260 pela passagem e $60 pela bagagem, de forma que ela está disposta a pagar $320 pelo pacote. Iguais a Maria existem quatro outros passageiros, Marta, Míriam, Manuel e Marcos. Suponha que o custo marginal do bilhete é $200 e que o custo marginal da bagagem é $60. Em suma, denotando por DMgP a disposição marginal a pagar do consumidor, ou seja, o valor de consumo de outros bens que cada passageiro está disposto a sacrificar para adquirir a passagem, temos a seguinte tabela:

Como a companhia aérea não pode discriminar, ela faz bundling, cobrando $300 pelo pacote, o menor preço que inclui os seis passageiros extraindo-se deles a máxima renda. Fazer bundling implica que ela extrai a máxima renda possível sob linear pricing. A empresa tem lucro de (300–200) + 5x(300–260)= $300, João tem excedente de 0 e Maria, Marta, Míriam, Manuel e Marcos um excedente de $20 cada um. O excedente social é $400.

Note que a regra de preço não é a regra competitiva, que iguala o preço ao custo marginal da última unidade ofertada. Ao ofertar a passagem para o passageiro sem bagagem, há um mark-up de $100, pois o preço de $300 excede em $100 o custo marginal de $200. Similarmente, ao ofertar a passagem com bagagem, há um mark-up de $40, pois o preço de $300 excede em $40 o custo marginal de $260. A estrutura de mercado, então, é de competição imperfeita.

Observe, também, que o lucro não pode ser maior. Se a empresa cobrasse $320, isso não faria diferença. João ficaria de fora e apenas os outros 5 passageiros seriam atendidos, em cujo caso o lucro seria 5x(320–260) = $300, que é o mesmo lucro ao preço de $300 mas atendendo a mais passageiros. Podemos, então, supor, sem perda de generalidade, que a empresa adota o preço de $300 e atende todos os 6 passageiros.

Há, porém, um sétimo consumidor, Pedro, que tem disposição a pagar de $260 pelo bilhete e não levaria bagagem, mas fica de fora porque o preço é $300. Se a empresa incluísse esse consumidor, deveria cobrar de todos $260 pelo bilhete, já que não pode discriminar, pelas regras antigas. Mas se fizesse isso, teria um lucro de apenas 2x(260–200) + 5x(260–260) = $120, inferior ao lucro de $300 que teria ao preço de $300 o bilhete (com o custo da bagagem oculto nesse valor). Pedro era prejudicado por causa dessa lei antiga. Sua exclusão do mercado é mais uma evidência da competição imperfeita, pois Pedro representa uma oportunidade de ganhos não explorada.

Com as novas regras, a empresa pode discriminar. Por discriminação, neste caso, deve-se entender algo bem simples: a cobrança de preços distintos para serviços distintos. Não é, portanto, o sentido usual de discriminação estabelecido por Pigou. Discriminação é tão-somente um termo equívoco, ou seja, a mesma palavra para ideias diferentes. Voltando ao problema, a empresa agora pode cobrar $260 pelo bilhete (que é o preço que extrai a máxima renda dos dois consumidores que só querem o bilhete, sem bagagem: João e Pedro) e $320 pelo pacote bilhete+bagagem (que é o máximo preço que Maria, Marta, Míriam, Manuel e Marcos estão dispostos a pagar).

O lucro da companhia será 2x(260–200) + 5x(320–260) = $420. A empresa aumenta seu lucro em $120. O excedente de João sobe de $0 para $40. Com efeito, João está disposto a pagar $300 pela passagem (sem bagagem) e paga apenas $260. O excedente de Maria, Marta, Míriam, Manuel e Marcos cai de $20 para $0 cada. Pedro, que fez seu ajuste na margem extensiva nesse mercado (isto é, ele entrou no mercado), obtém excedente de 0. O excedente social agora é $460, que é a soma de todos os excedentes privados sob a nova regra.

O ganho social incremental, a diferença entre o excedente total antes e depois da nova regra, é de $60, que é exatamente 120+40–20–20–20–20–20+0, a soma das variações de excedente dos agentes envolvidos. Só quem perde são Maria, Marta, Míriam, Manuel e Marcos, mas eles continuam no mercado. O fato é que eles perdem porque, com as regras antigas, o excedente privado deles, um total de $100 (ou seja, $20 de cada um) era, na verdade, subsidiado em $40 por João, que pagava o preço mais alto só pra bancar a bagagem de 2 dentre esses 5 passageiros e pela própria empresa, que arcava com os $20 de excedente dos outros 3. Com a nova regra, que é mais inteligente, há um aumento do excedente social, pois a empresa lucra mais, João recebe mais excedente privado, Pedro passa a ser atendido pelo mercado e, por fim, Maria, Míriam, Manuel e Marcos devolvem o dinheiro de que se apossaram às custas de outros passageiros. Observe que a empresa, ao arcar com parte disso, era forçada a deixar Pedro fora do mercado.

O custo marginal da bagagem, $60, correspondia a 20% do valor do bilhete, $300, antes da liberalização. Após a liberalização, o preço do bilhete sem bagagem caiu de $300 para $260, ou seja, uma queda de 13%. Logo, a queda percentual da tarifa sem bagagem não tem que ser igual ao peso do preço da bagagem na tarifa com bagagem. A tarifa com bagagem sobe, mas a sem bagagem cai. É importante esclarecer esse ponto porque muita gente argumentou, no calor do debate, que, se a bagagem representava uma fração do preço final da passagem, então a queda de preço deveria se dar na mesma proporção. Não há absolutamente qualquer lógica nesse raciocínio esdrúxulo.

O fato importante, porém, é outro. Antes, o bilhete custava $300. O preço médio do bilhete era (trivialmente) $300. Após as novas regras (que alocam melhor os recursos da economia a quem realmente os valoriza e faz deles uso), o preço médio do bilhete é (2x260+5x320)/7 = 2120/7 = $302,85. O preço médio aumentou! Mas isso não é ruim. Isso foi bom. O que ocorre é que a massa dos passageiros beneficiados pelo subsídio cruzado era relativamente bem maior do que a massa dos que não levavam bagagem. Esse subsídio cruzado era arcado em parte pelos outros passageiros e em parte pela empresa aérea (tendo, para isso, que deixar outros passageiros fora do mercado).

Em outras palavras, a notícia, ao revelar apenas o aumento dos preços médios das passagens leva muitos ao engano. Mas no nível microeconômico é que se vê o quanto a medida é benéfica para a sociedade. Além disso, a média pode aumentar, mesmo sem aumento de qualquer outro custo e nem mesmo variação nas preferências dos consumidores. Esse aumento dos preços médios é um fenômeno estatístico sem qualquer implicação sobre o que prescreve a Teoria Econômica.

Like what you read? Give Rodrigo Peñaloza a round of applause.

From a quick cheer to a standing ovation, clap to show how much you enjoyed this story.