Línea E: cuando la ejecución del presupuesto se vuelve un juego

María Sol Coliva
Jul 11, 2018 · 10 min read

Miércoles, una pareja decide viajar una vez más hacia la estación Virreyes. La Línea E del subterráneo colapsa, por no decir que explota. Es la representación de un Estado débil en materia de transporte: frecuencia asquerosa, y vagones que podrían poner en peligro cientos de vidas.

En diciembre de 2012, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la Ley de Regulación y Reestructuración del Transporte Ferroviario de Pasajeros (ley N° 4.472): según esta nueva norma, el Gobierno porteño sería el encargado de avanzar con los proyectos de obra de extensión de una Línea E del subterráneo que no finaliza desde hace 11 años. No sería más el Gobierno Nacional quién trabajara sobre los subterráneos.

Según el artículo 5° de dicha ley, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado -mejor conocido como SBASE- tendría “a su cargo el desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio”, y es hasta el día de hoy que mantiene esa obligación.

Sin embargo, fuentes de Subterráneos de Buenos Aires, aclaran que “la obra de la línea E”, por motivos burocráticos, no pasó a la Ciudad en 2013, sino que “fue la única en realizar el traspaso en diciembre del 2015”. “Por eso se demoró tanto la obra. Recién en diciembre de 2015 se pudieron iniciar los procesos licitatorios para terminar lo que quedaba pendiente”, afirman. “La demora nace porque recién la Ciudad se puede hacer cargo a principios del 2016”.

Se suele confundir a la empresa del Grupo Roggio, Metrovías, como principal responsable de los avances de infraestructura del subterráneo. Desde 2013, los voceros de SBASE confirman que la empresa estatal “tiene a su cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio”. En abril de ese año, se estableció un marco contractual de funcionamiento del servicio público del subterráneo: el Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM). En éste, SBASE le otorgó a Metrovías S.A -en forma exclusiva- la operación y mantenimiento del servicio del subte hasta diciembre de 2018.

Final del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM), firmado por SBASE y Metrovías, que extendió la prórroga de la obra de extensión hasta el 31 de diciembre de este año.

Alejandro Beber, gerente de comunicaciones de Metrovías -empresa cuya concesión terminará en diciembre de este año-, confirmó que “la obra de extensión no es una obra de Metrovías”, sino que es “responsabilidad” de SBASE. “Es una obra del Estado de la Ciudad de Buenos Aires. Nosotros nos encargamos de la operación y el mantenimiento”, esclareció Beber.

Artículos 4 y 5 de la Ley de Regulación y Reestructuración del Transporte Ferroviario de Pasajeros (ley N° 4.472), que aclara la designación de SBASE como “Autoridad de Aplicación” de lo dispuesto en la ley.

Un poco más atrás en el tiempo lo anunciaba el ex Presidente Néstor Kirchner en 2007: en tres años, la red de subterráneos de la Línea E, sumaría tres estaciones y una nueva forma de llegar a Retiro. Correo Central, Catalinas y Retiro: los nombres elegidos para las futuras estaciones.

Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte -y hoy en prisión por su responsabilidad en la tragedia de Once-, le aclaraba al Diario Clarín, ese mismo año, que la obra costaría alrededor de unos “346 millones de pesos del Presupuesto nacional” y que el plazo previsto para terminar la obra sería de 36 meses, es decir, tres años.

Hoy, a once años de ese hecho, la obra sigue sin terminarse, y el Presupuesto Nacional aprobado por la Legislatura parece haber sido un mero juguete. ¿Dónde terminó el Presupuesto destinado a la Línea E del subterráneo?

Según un informe producido por la Coordinación de Presupuestos de SBASE, del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, en dos años se ejecutaron 388 millones de pesos para la obra de extensión (tres nuevas estaciones) de la Línea E.

En el mismo documento, la entidad encargada de avanzar con dicha construcción confirma que, paralelamente, para la obra de extensión de la Línea H (que constó de la creación de cuatro estaciones) se ejecutaron 549,5 millones de pesos en seis años. La diferencia entre ambos presupuestos invertidos deja en evidencia una falla que SBASE no pudo todavía comunicar. Con cuatro años de diferencia, la Línea H utilizó sólo un 40% más de plata para terminar una obra en menos tiempo que la “E”.

Respuesta al pedido de Acceso a la Información pedido al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de CABA.

El informe presentado provisto por Diego Minetti, gerente de Asuntos Legales de SBASE, muestra varios casos de sobre y subejecuciones realizadas por la empresa responsable de finalizar con la obra de extensión. “No está mal subejecutar, es algo habitual. Puede darse por programar mal el presupuesto”, afirma Rafael Flores, ex Presidente de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP). “En obras tan grandes como ésta, hay una cantidad de factores que pueden influir, o puede ser que haya sido mala gestión”.

La preocupación ante la cantidad de las subejecuciones en los presupuestos aprobados radica en que, ante la imposibilidad de invertir el presupuesto confirmado por la Legislatura porteña, crece la ejecución del año entrante, porque se retrasan las obras y las metas a cumplir.

Pero preocupante es también notar la imposibilidad del Estado por gestionar el presupuesto aprobado por la Legislatura. En cuatro años -en el marco de la obra de extensión de la Línea E- de 2079.6 millones de pesos sólo se ejecutaron 388 millones. A diferencia de esta línea, en siete años, la H ejecutó 549.5 millones de pesos de los 1444.4 millones aprobados por la Cámara porteña.

El Gobierno de la Ciudad aseguró que los viajes realizados por los vagones del subte de la Línea E se mantuvieron, por siete años, entre los 15 y los 20 millones de viajes por año. En el caso de la Línea H, la cantidad aumentó significativamente -a partir del 2014- de 4 millones de viajes en 2010 a 23 millones en 2017.

En cuanto a las inversiones realizadas en la Línea E, desde SBASE insisten en que es la línea que “menos gente traslada y en la que hoy más se invierte, porque es la más retrasada”. Las líneas de los subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires “no fueron renovadas por más de 40 años”, según la fuente de SBASE, y ante la cantidad “infinita” de demandas y el presupuesto “limitado” que recibe la empresa, se ven obligados a respetar el “proceso paulatino” que requiere la obra. Sin embargo, desde SBASE aseguran que desde el año del traspaso (diciembre del 2015), “se trabajó sin pausa” en la obra de extensión de la línea.

Según SBASE, el total de viajes anual de la Línea H supera hoy al de la Línea E.

Las fallas sobre la mesa

Es notorio cómo se priorizó avanzar de manera más rápida con las obras de la Línea H del subterráneo. ¿Intereses económicos? ¿Mala gestión del presupuesto? Desde SBASE, indican que “no es que se hace mucho en una línea y nada en la otra”, se trabajan en ambas líneas por igual. “Hay un presupuesto que es limitado. Hay muchos proyectos para toda la Ciudad de Buenos Aires. Se priorizan obras, no líneas, en función a la cantidad de vecinos que afectan”, cuenta la fuente de Subterráneos de Buenos Aires. “No es que se priorizó la “H” por alguna razón. Se avanzó con esa línea porque se podía trabajar.

Sin embargo, pocas personas conocen tanto el corazón de Línea E del subterráneo como quienes conducen por sus venas. “Siempre queda de lado porque es una línea de barrio que recorre el sur de la ciudad”, afirmó uno de los conductores y delegados de la línea. “No tenemos repercusión mediática. Por eso arreglan las que tienen mayor exposición con turistas, televisión o personas de mayor poder adquisitivo. Desprecian a los pasajeros de la línea”, detalló.

El abandono estatal es serio. El conductor -a quién preferimos reservarle el nombre- detalló el estado actual del subte, 11 años después de que se decidiera avanzar con su extensión. Sus dichos ponen en evidencia el riesgo que corren las vidas de los pasajeros que viajan diariamente en la “E”.

¿Cómo es el estado de las vías hoy en día?

“Están en completa renovación porque estaban arruinadas.”

“Las están renovando por tramos y de mala forma, por eso hay muchas precauciones, como que el tren vaya a muy baja velocidad porque hay riesgo de que la vía se corra, se mueva. Eso traería posibles descarrilamientos, porque están con soldaduras que son provisionales, o que están mal hechos.”

“Sólo tienen la noche para trabajar sobre las vías, desde las 12 hasta las 4 de la mañana. Muchas veces no llegan a terminar el tramo que están renovando, lo que hace que la linea arranque mucho más tarde.”

“La empresa que contrataron no tiene mucha idea de la renovación: hemos hablado con varios empleados sobre esa empresa -cuyo nombre es Rowing- y no se dedican a esto. Se dedican a cualquier otra cosa. Por ejemplo, hay uno que es verdulero. Trabaja todo el día en una verdulería, y a la noche viene acá y se pone con esto de las vías, con la cuadrilla.”

“Nos hemos enterado de que tienen pocas herramientas; hasta le piden a veces a nuestra gente de Metrovías. Discos para cortar las vías, por ejemplo. Es todo muy improvisado.”

Con respecto al “mal servicio”, las quejas y el descuido estatal:

“Es por esto que hay tanta demora en la línea. Hay que pasar despacito por tantos lugares porque están mal hechas las vías; está mal programado y está mal ejecutada toda la renovación.”

“La gente se cree que vamos despacito porque queremos y nos acusa de estar haciendo medidas reclamando algo. Cuando les queremos explicar no nos creen.”

“No nos creen porque la renovación de vías no la publicita Metrovías; no hay publicidad sobre eso como pasa en otras líneas. En otras, cualquier otra mejora la publican por todos lados. Acá en la E no. No hay nada, entonces le gente cree que es por culpa nuestra.”

“Hemos tenido compañeros que fueron agredidos por pasajeros porque se piensan que estamos dando un mal servicio a propósito. Los han escupido, les han querido pegar… hemos tenido problemas graves.”

Vagones en mal estado

“También tenemos pocas formaciones en buen estado. Las formaciones que acá funcionan tienen más de 50 años, que son las que se encontró que tienen parte con asbesto. Hoy está todo en evaluación.”

“Estas formaciones son las que Metrovías dice que va a sacar de circulación. El tema es que no puede sacarlas todavía, porque no hay formaciones que la reemplacen. Si traen nuevos coches, suelen ser los que sobran de la línea D y la línea A. Eso también produce mucho lío porque no están preparadas las vías para un tipo de coche diferente.”

¿Cómo se mantienen los trenes?

“El mantenimiento de los trenes es nulo, porque acá en la línea no se puede hacer nada. Con esto de la extensión, Bolivar (estación cabecera) está completamente cerrada por obras, y no se puede usar esa parte donde se estacionaban los trenes para que los mecánicos pudieran trabajar. No hay ningún lugar para que los mecánicos se puedan tirar y reparar los trenes.”

“Lo único que se hace es “mecánica ligera”, es decir, parches como para que el tren pueda salir. Y cuando hay un problema grave para reparar o cambiar algo, tiene que ir hasta Constitución para ser reparado.”

“Nosotros, en hora pico, deberían andar, como mínimo, 11 trenes. Hoy, trabajamos con 6. Imaginate cuantos problemas acarrea en cuanto a gente transportada y frecuencia. El problema principal de todo es que la gente nos echa la culpa a nosotros.”

En cuanto a la extensión de la línea, ¿cuándo les dijeron que ésta obra finalizaría?

“La extensión está hoy programada para 2019. Pero nos lo dicen hace muchos años y siempre lo van pateando. Ya debería haber estado inaugurada desde hace tres años. La obra va a realizarse hasta la inauguración de la extensión. Es decir la renovación de vías viene super lento debido a que no tienen un corto plazo de finalización.”

“La extensión está hecha por el Gobierno nacional anterior. Lo único que tenía que poner el Gobierno de la Ciudad, en su momento y ahora, es la señalización. Falta el tendido de señales completo (los semáforos)”.


Que la emergencia sea ley

Suponemos que los avances en los servicios vienen acompañados de mejoras en obras e infraestructura. Sin embargo, la Línea E vive el estancamiento de su expansión y los servicios desde hace más de una década. De poco sirve establecer como meta “mejorar la frecuencia” o “ampliar la cobertura de Wi-Fi” en las estaciones -que tampoco son objetivos cumplidos- si los ciudadanos van a someterse a viajar en las más míseras condiciones.

Sergio Abrevaya, diputado de Generación para un Encuentro Nacional (GEN) por la Ciudad de Buenos Aires, presentó un proyecto de ley en el cual propone que “en 180 días, el Gobierno de la Ciudad entregue un proyecto que se abra a debate público de cómo van a ser todos los arreglos y las reformas” de la línea E del subte. “La idea es ponerla en valor. Es un subte que ayuda a resolver el transporte de la zona sur. De todas las líneas es la que no tuvo ningún tipo de inversión de nada: ni coches nuevos, ni de señalamiento, ni de premetro” aclaró Abrevaya.

Principales reclamos del proyecto de “Declaración de Emergencia de la Línea E y Pre-Metro”

Calidad, eficiencia, confiabilidad, continuidad e igualdad” son algunas de las palabras que figuran en el proyecto de ley presentado por Sergio Abrevaya para declarar en “emergencia” el estado de la Línea E.

En el mismo, se hace mención al “deterioro del material rodante, las frecuencias y el estado de varias estaciones de la Línea”, “el retraso marcado en las inauguraciones de las estaciones Correo, Catalinas y Retiro” y el “estado y el equipamiento antiguo no acorde a estos tiempos”.

Como punto a destacar, el proyecto de ley propone como objetivo “establecer un Programa de Inversiones para la expansión del subte y procurar su financiamiento” de acuerdo a lo que se establezca en las leyes, y a los planes actualizados y desarrollados por SBASE.

La frecuencia de los coches es uno de los principales problemas que enfrentan los usuarios de la Línea E. El diputado Abrevaya, junto al reclamo por la obra de extensión de la Línea del subterráneo, suma su apoyo ante una de las problemáticas que más afecta a las rutinas de los pasajeros. “El subte E es el más largo del sistema junto al pre-metro, y sin embargo tiene la peor frecuencia. La mejor frecuencia que podés encontrar en el subte E es de 8 minutos, que no es la habitual. Es 10 o más, u a veces 15 o 20 minutos. Y a veces se suspende el servicio”, detalló el diputado del GEN.

Mientras se prioricen avances poco significativos, las “1.200.000 personas que se mueven día a día en los subtes de la Ciudad” peor van a viajar y más lo vamos a lamentar.

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