Antes de nada quiero dejar claro que mi formación es en el área del diseño y la comunicación. No soy, ni pretendo ser, ningún experto en transporte o movilidad, ¡ni siquiera tengo carnet de conducir!
Los datos que aporto los he obtenido de distintas fuentes durante mi trabajo como diseñador de producto digital en OnTruck. Por tanto, este texto es una reflexión personal más centrada en lo general que en el detalle o la precisión de los datos.
¿Por qué camiones y palés?
Como diseñador de experiencia de usuario en entornos digitales desde el año 2000 he trabajado, no en exclusiva pero casi, en la transformación digital del sector banca y seguros, y lo he hecho tanto que alguno de mis jefes me ha llegado a presentar como “el tipo que ha diseñado más servicios bancarios digitales de europa”. No sé si eso se acerca mínimamente a la realidad, pero la verdad es que los últimos 18 años he participado en proyectos de banca, fintech, seguros e insurtech como para aburrir a cualquiera.
Por eso, y algunas charlas y artículos como este o este otro, que he escrito sobre banca digital, parecía que todo el mundo daba por hecho que mi futuro profesional seguiría ligado a la banca o el fintech.
Pero no ha sido así, la movilidad era un tema que me atraía cada vez más, en lo profesional y en lo personal. Supongo que en gran parte porque vivo en el centro de una gran urbe en la que la contaminación nos mata cada día un poquito más. Así que hace unos meses he dejado el mundo de las transferencias, los fondos y los pagos móviles, para irme a mover palés a OnTruck.
Cuando comencé a oír hablar del proyecto de OnTruck, y en especial después de conocer a Javier (CPO), el equipo de desarrollo, su metodología de producto, sus oficinas, y tener un par de cortas conversaciones con Iñigo (CEO) y Samuel (CTO), empecé poco a poco a no poder dejar de pensar en esa startup como una de las que estaban intentando hacer algo a lo que de verdad merecía la pena dedicar la mayor parte de las horas de tu vida, y muchos de tus desvelos, cabreos, y a veces incluso alguna pequeña alegría.
Qué es movilidad, para mí
Para mi movilidad incluye cualquier aspecto de los muchísimos desde los que puede atacarse; es todo aquello que afecte a mover cosas o personas, desde elevar suministros una vez al mes a la estación espacial internacional, hasta la entrega de un pedido de comida a domicilio. Es un sector tan amplio como profundo, donde los campos que podemos mejorar parecen no tener fin.
Y no son pocas las startups españolas que están involucradas en esto:
Y obviamente la logística “tradicional”, los que movemos camionacos como Ontruck o Palibex.
Como decía, en este inmenso sector la áreas de mejora son casi inabarcables por variadas y complejas, y nuestra dependencia de ellas es cada vez mayor, así que absorberá mucho talento del bueno los próximos meses y años. Basta ver que profesionales de referencia como Jorge Correa o Carlos Sanchez ya hayan dado el salto, o que Jaime Colsa, CEO de Palibex, haya sido uno de los triunfadores del último evento de UX en madrid.
Dada la demanda creciente de soluciones en movilidad y logística, está claro que se va a dar la intención y la capacidad para invertir en proyectos y en profesionales. Así que toda esa gente talentosa tiene por delante muchos problemas globales que solucionar, o reducir.
El reto es grande, la necesidad global inexcusable, la gente brillante, hay recursos y mercado, los beneficios serán inmensos a muchos niveles ¿Se puede “molar” más? Pues no, porque hay que optimizar, reinventar y repensarlo prácticamente todo.
Mirando atrás, en la transformación que hemos ejecutado en banca en los últimos diez años nos jugábamos mucho de la sostenibilidad de un negocio encargado de guardarnos los ahorros y permitirnos acceder a viviendas, coches, pagar cuando viajamos, etc. Y por supuesto no es perfecto, de hecho es bastante mejorable en términos generales, pero mientras las criptomonedas y las fin-tech no terminen de espabilar es lo que toca, y mejor que no se caiga otra vez.
La diferencia entre el mundo financiero y el transporte, es que en el peor escenario posible, el primero te puede dejar sin ahorros y viviendo debajo de un puente, pero el segundo te mata. Por choque frontal, por contaminación atmosférica o porque un medicamento no esté disponible por un fallo de la cadena logística.
Con la movilidad nos jugamos mucho, además de ser una pieza esencial en cada aspecto práctico de nuestra vida y nuestros negocios. Nos jugamos en él la salud y la vida.
Y funcionar funciona, de hecho lleva funcionando desde que se inventó la rueda, pero el problema es el cómo funciona: de una forma obsoleta, improductiva, plagada de riesgos, efectos secundarios y totalmente ineficiente.
Un sector hecho a base de legacy
…pero aparte del alcantarillado, la sanidad, la enseñanza, el vino, el orden público, la irrigación, y los baños públicos, ¿qué han hecho los romanos por nosotros?…
La vida de Brian
Pues… ¡la calzada romana!
Si tomamos como ejemplo el modelo europeo de transporte de personas y mercancías, en especial ante el abandono de facto de las redes ferroviarias, especialmente grave en el caso de España, la realidad es que hemos evolucionado muy poco desde que el imperio romano sentó las bases del sistema de carreteras europeo.
El transporte de mercancías por carretera en la UE (74,9%) es más de cuatro veces superior al que se hace por ferrocarril (18,4%), mientras que el resto de la carga transportada en la UE en 2014 (6,7%) lo fue por barco.
En esta animación podemos observar cómo la actual red de carreteras principales solo ha crecido y aumentado su interconexión sobre el esquema heredado de los romanos.
El legacy en los vehículos
Además de las vías de comunicación, otro elemento que ha evolucionado en el fondo muy poco a lo largo de los siglos han sido los vehículos.
Si partimos de los carros romanos tirados por bueyes o caballos, el sustituir la tracción animal por un motor de combustión interna ha sido el único avance significativo en los últimos 3.000 años. El resto solo han sido mejoras, pero no cambios significativos sobre la idea de una plataforma con ruedas, un sistema animal o mecánico que lo haga desplazarse y un conductor guiándolo.
De hecho, la herencia que se ha ido arrastrando es especialmente clara si rememoramos la conocida anécdota de la relación entre el transbordador espacial y los carros romanos que, sea o no una leyenda urbana, ilustra muy bien la herencia, o legacy, de los actuales sistemas de transporte terrestre:
Los dos depósitos auxiliares de combustible adosados al principal de las lanzaderas espaciales estaban fabricados por la empresa Thiokol en Utah.
Los ingenieros querían diseñarlos de mayor tamaño pero se tenían que transportar por tren hasta la base de lanzamiento en Cabo Cañaveral, y la línea de ferrocarril que unía la fábrica de Thiokol con Cabo Cañaveral cruza las Montañas Rocosas por un túnel que no permitía el paso de depósitos de mayor tamaño.
¿Por qué el túnel tiene esas dimensiones? Pues porque el ancho de los túneles es determinado por el ancho de los trenes, y el ancho de estos lo determina la separación entre raíles y la medida estándar entre raíles en Estados Unidos es de unos 1,4 metros.
¿Por qué 1,4 metros? Pues porque los ferrocarriles norteamericanos se construyeron siguiendo el sistema británico, y las primeras líneas de ferrocarril británicas fueron diseñadas por los mismos ingenieros que habían diseñado los tranvías, que ya empleaban esa medida, y a su vez los primeros tranvías habían sido construidos por fabricantes de carromatos.
En Europa las carreteras por las que circulaban esos carromatos tenían un ancho estandarizado desde que los romanos las construyeron para el transporte de mercancías y de las legiones.
¿Y cómo decidieron los ingenieros romanos cuál debía ser el ancho de sus calzadas? Sencillo, los carros romanos estaban tirados por dos caballos, había que dejar un espacio entre ambos para que no se molestaran al cabalgar, y a su vez las ruedas del carro deberían estar tan separadas como para no coincidir con las pisadas de los caballos y que rodasen de manera más estable, pero no tanto como para provocar que dos carros al cruzarse pudieran chocar.
Y esa medida, partiendo del ancho del culo de un caballo, resultaba ser de 1,4 metros.
Y hasta aquí hemos visto el legacy respecto a las vías y los medios de transporte. Pero incluso pensando a nivel de gestión y administración de personas y mercancías, los avances han sido igual o incluso menos significativos.
El legacy de la gestión documental
El Corpus luris civilis (Cuerpo de Derecho civil), la recopilación más importante de derecho romano de la historia, ya contenía disposiciones sobre embarque de mercancías, y existen documentos del S. XV a.c. que describen las condiciones y peso del trigo embarcado, actuando como un contrato elemental de transporte.
A día de hoy un elevado porcentaje de transportes de mercancías se siguen gestionando en base a documentos impresos, donde se describe la carga, su origen y destino y los datos del transportista, siendo necesaria una firma manuscrita como prueba de entrega.
No deja de ser significativo que en la época del blockchain, la trazabilidad, el geoposicionamiento en tiempo real y la documentación electrónica, la carta de porte impresa, con sus diferentes nombres o especificaciones en cada país, continúe siendo el documento base para la gestión de transporte de mercancías.
La carta de porte se denomina en España comúnmente como “Albarán”. Albarán es una palabra procedente del árabe hispano, albará, y éste del árabe clásico, barā’ah, “la prueba” o “el justificante”, y es un documento mercantil que acredita la entrega de un pedido. El receptor de la mercancía debe firmarlo para dar constancia de que la ha recibido correctamente.
Poco o nada hemos evolucionado en la gestión documental del transporte de mercancías.
¿Desde donde se tienen que cambiar las cosas?
Creo que es obvio que los campos para la mejora e innovación en todos los aspectos del transporte son amplios y numerosos.
Pero intentando centrar un poco el tema, desde mi punto de vista hay una serie de factores clave que determinan la movilidad, y por tanto deberían ser aquellos donde centrar esos esfuerzos regeneradores. Y estos factores responden a distintas áreas:
Cambios en políticas
Desde el plano político y la gestión pública existen dos puntos determinantes en la evolución y desarrollo de los transportes, ya sea de personas o mercancías, y estos son:
El uso del suelo
Se estima que las ciudades albergarán unos 5.400 millones de habitantes en el año 2050, lo que equivaldría a 2/3 de la población mundial, y eso unido a que se prevé que la cantidad de vehículos en circulación se duplique hasta llegar a los 2.000 millones en la mismas fechas.
Los flujos que generará el desplazamiento de esas personas y vehículos vendrá en gran medida determinado por la regulación en el uso del suelo, que es el factor determinante en la generación de flujos de transporte, dado que condiciona:
- Dónde dormimos
- Dónde trabajamos
- Dónde producimos
- Dónde consumimos
El sistema actual aleja cada vez más los centros de producción y consumo. Si miras a tu alrededor la mayor parte de los bienes que verás han sido producidos en otro continente: tu ropa en Vietnam, el dispositivo desde el que lees este texto en China, la silla en la que estás sentado quizás en algún país de la antigua Unión Soviética, etc.
Además, seguramente tu casa y tu centro de trabajo están alejados lo suficiente para que cada día tengas que dedicar dos trayectos en moto, coche o transporte público.
Y finalmente, si durante tu tiempo libre decides quedar con tus amigos, os desplazáis a un centro comercial, sala de cine o restaurante al que llegaréis de la misma forma.
En dónde se ha construido tu casa, el centro comercial, o el edificio de oficinas donde trabajas, lo determina la regulación y planificación de los gobiernos, nacionales, regionales o locales, y las políticas del suelo que establecen, y estas a su vez determinan las necesidades de transporte.
Y mientras en la planificación del suelo, sus calificaciones y recalificaciones, sigan pesando más los intereses de promotoras inmobiliarias, constructoras, concejales corruptos y tramas, que el bien y el sentido común, el problema no hará sino acrecentarse.
Gestión e inversión en infraestructuras
Otro campo en que la política determina el transporte es la forma en que construye y mantiene las infraestructuras necesarias para este, ya sean carreteras, parkings, aeropuertos, redes ferroviarias, puertos, metros, o carriles bici.
Por desgracia, en España tenemos muchos y variados ejemplos de inversiones públicas en infraestructuras de transporte absolutamente desacertadas e improductivas, dictadas sólo por la corrupción y el beneficio de determinados partidos políticos:
- Aeropuertos vacíos: Aeropuertos vacíos en la España del boom del turismo
- Trenes deficitarios: Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable
- Puertos innecesarios: El “Titanic” del puerto exterior de A Coruña
Mientras, las inversiones en infraestructuras de transporte en su día ejemplares y absolutamente necesarias, como los trenes de Cercanías, son abandonados sistemáticamente.
Y no son cosas del pasado reciente, todavía en proceso de ejecución también existen aberraciones como la planeada ampliación de la autovía A-1 en Madrid, con la que se fomentará el uso del vehículo particular para acceder a una urbe hiper saturada, en vez de invertir y fomentar el uso del transporte colectivo, como supondría mejorar y ampliar el servicio de Cercanías de renfe para ese área.
Mientras en algunos países despilfarramos los recursos públicos destinados a las infraestructuras de transporte, en otros lugares del mundo ni siquiera llegan a eso: se estima que 1.000 millones de personas de países no desarrollados carecen de acceso a carreteras acondicionadas.
En muchas ciudades, el tiempo perdido por los atascos de tráfico impide el correcto desarrollo económico de las mismas, y el alto coste del transporte reduce el dinero del que dispone las personas con pocos ingresos, que además suelen carecer de un transporte público fiable y asequible.
Regulación del transporte
El otro área de actuación política sobre la movilidad es la regulación, y aquí también encontramos ejemplos sonrojantes.
En el transporte de mercancías por carretera ha sido la Unión Europea quien ha tenido que obligar al gobierno español a modificar una normativa que solo permitía acceder a la licencia de transportista a aquellas empresas o personas que disponen de más de tres vehículos, lo que es una clara limitación de la competencia.
De igual forma, la regulación de las VTCs está en pleno ojo del huracán, entre una regulación proteccionista del taxi, la liberalización de los mercados y el debate sobre la precarización del empleo.
Dentro del área de transporte de personas es especialmente sangrante la persecución desde las administraciones públicas de servicios de carsharing entre particulares, como Blablacar, que suponen un claro beneficio medioambiental de reducción del número de vehículos en circulación y de variedad de oferta de transporte disponible.
Y los campos a regular que se nos vienen encima con la llegada de los vehículos autónomos, el carsharing, etc. son muchos y muy amplios, pero en base a los antecedentes, poca esperanza podemos poner en que desde el poder político estas regulaciones sean eficientes y justas.
Cambios tecnológicos
Ya sean coches moviendo gente o camiones moviendo mercancías, reducir su número aumentando el ratio de uso y la eficiencia de su capacidad, es clave para descongestionar, reducir la contaminación y el consumo de combustible, abaratando además el uso de los mismos.
La tecnología tiene mucho que aportar a un sector tan inmovilista y algunos de los campos donde creo que veremos más mejoras podrían ser:
Empleo masivo de energías alternativas
Los combustibles provenientes del petróleo y del carbón nos están matando, y cito el carbón porque una parte importante de la electricidad que consumimos, incluso para alimentar vehículos eléctricos, proviene todavía de quemar carbón.
De hecho las centrales térmicas en España producen casi un tercio de la electricidad que consumimos. En 2016 produjeron algo más del 28 % (50 % si incluimos la nuclear), siendo los combustibles utilizados: carbón 68 %, gas natural 29 % y gasoil 3 %.
Esa es la realidad de la energía eléctrica en el país más soleado de Europa: quemamos gasoil para producir electricidad. que luego mueve flamantes coches eléctricos.
Si pretendemos solucionar la movilidad eliminando de calles y carreteras coches propulsados a gasolina o gasoil, y cambiarlos por el mísmo número de coches eléctricos, cuya electricidad se obtiene de quemar gasoil, estaremos en la casilla de salida otra vez.
La tecnología debe contemplarse en todo el ciclo, porque comprarse un Tesla, por muy chulo que sea, solo maquilla la realidad.
Optimización de la ocupación de vehículos y rutas
En el transporte de personas, creo que todos somos conscientes de que la mayor ocupación de vehículos, romper el instaurado una persona = un coche que vemos cada día, es una de las pocas formas de reducir de forma efectiva el número de vehículos particulares en uso y todos los problema generados: contaminación, despilfarro, embotellamiento, consumo de espacio público, número de accidentes, etc.
En el más desconocido ámbito del transporte de mercancías, la eficiencia es también quizás el mayor y más interesante tema a resolver los próximos años.
A nivel de empresa, la eficiencia del transporte de mercancías se mide de muchas maneras. Sin embargo, los intentos de realizar estudios que midan la eficiencia del transporte de mercancías a nivel europeo o nacional, se han visto sistemáticamente frustrados ante la falta de datos oficiales y por las inconsistencias de las estadísticas disponibles, que provienen de distintas fuentes, y por tanto responden a criterios e intereses no homogéneos.
Hasta el momento, empleando los datos públicos existentes, es imposible evaluar la eficiencia del transporte de mercancías por carretera. Como tampoco se recopilan datos sobre la eficiencia del movimiento de mercancías por ferrocarril o barco.
Y todo esto es una grave irresponsabilidad, cuando se supone que la Unión Europea está dedicando esfuerzos para transferir grandes cantidades de mercancías de la carretera al ferrocarril por razones medioambientales.
Pero obviamente, ante la la ausencia de datos sobre transporte de mercancías y la eficiencia energética en los sistemas de transporte ferroviario y vías navegables, no es posible comparar el impacto ambiental de los diferentes modos de transporte.
Algo especialmente alarmante son los viajes en vacío. La gráfica de más abajo representa los datos de Eurostat sobre el promedio de viajes en vacío de camiones en los países de la UE.
En primer lugar llama la atención la enorme diferencia de datos entre países, lo que me lleva a pensar que no son datos excesivamente fiables. Pero más allá de eso, es dramático ver los volúmenes manejados.
Estamos viendo miles de viajes, millones de kilómetros recorridos, toneladas de combustible quemado, para mover aire, nada, camiones vacíos.
Así, queda claro que optimizar es la única vía de reducir el número de vehículos y racionalizar cualquier modo de transporte.
En mi caso, veo cada día cómo en Ontruck lo estamos intentando, y con ganas. Tenemos un número importante de personas, y personas brillantes, devanándose los sesos cada día para que los transportistas recojan y entreguen mercancía empleando la ruta más eficiente y con el menor número posible de kilómetros en vacío. De esta forma se aprovecha mejor el tiempo del transportista, el desgaste de su vehículo y la cantidad de combustible necesaria.
¿Ventajas? Mejores costes y plazos de entrega para quien envía, menos costes de tiempo y combustible para el transportista, mejor satisfacción de nuestros clientes y transportistas y mejores márgenes para nosotros, un win-win-win perfecto y virtuoso.
Además, la optimización de rutas y carga es otra de las áreas donde aplicar la tecnología para descongestionar el tráfico y hacerlo más eficiente tiene más posibilidades de producir enormes mejoras.
Actualmente disponemos de tecnología en la calle más que suficiente para poder empezar a trabajar en esa línea. Virtualmente todos los vehículos públicos, privados, de pasajeros o de transporte, incluso los no conectados, pueden seguirse en tiempo real mediante las señales de dispositivos móviles.
De hecho Google Maps ya lo hace, y con bastante éxito, lo que ocurre es que para hacerlo útil, ese poder y/o capacidad, debería residir, o ser accesible de forma asumible, por los organismos públicos, y que estos lo emplearan para distribuir de forma inteligente el tráfico. Y eso, de momento, es una entelequia. Quién sabe si alguna mente en Silicon Valley encontrará pronto una manera de ofrecer ese servicio desde la empresa privada y con un coste asumible, quién sabe.
Automatización de la conducción
Cada año más de un millón de personas mueren y 50.000.000 sufren lesiones, en accidentes de tráfico. Los países con ingresos bajos y medios representan el 90% de esas muertes, aunque solo poseen la mitad de los vehículos a motor del mundo.
Si la reducción de vehículos en circulación traerá por fuerza una reducción de esas fatalidades, no es menos previsible que la paulatina automatización de la conducción, los llamados vehículos autónomos, supondrán el inicio del descenso definitivo en esas cifras.
La ventaja primordial de los vehículos autónomos en términos de seguridad viene dada por el hecho de que estos vehículos, una vez su tecnología y expansión se avancen lo suficiente, se moverán en un entorno de reglas cerradas, su comportamiento será previsible por los demás vehículos y por tanto, los accidentes evitables.
Además, un vehículo autónomo será mucho más regular en su circulación, lo que debería permitir desplazamientos similares a velocidades inferiores, y tampoco se ve afectado por el cansancio, la fatiga, las pérdidas de concentración, los despistes, etc. como un conductor humano.
En general todo serán ventajas, mayor comodidad, un número infinitamente menor de accidentes, e incluso existe una gran posibilidad de que cambien nuestros hábitos de transporte de larga distancia.
Si por ejemplo uno debe hacer un viaje medianamente largo, un Madrid-Galicia por ejemplo, que a una velocidad promedio y con parada cada dos horas de conducción pueden suponer unas seis o siete horas, ¿qué ocurriría si disponemos de un vehículo con cómodas camas en las que podamos ir viendo una película, navegando por internet o durmiendo, y lo podemos programar para que ajuste su velocidad para realizar el viaje en nueve o diez horas?
Pues que posiblemente salgamos de viaje la tarde-noche anterior y nos despertemos en nuestro destino. Y eso condicionará muchas cosas, para empezar el diseño interior del vehículo, la velocidad a la que se desplaza, e inevitablemente nuestra forma de entender y planificar esa clase de desplazamientos.
Inteligencia artificial, machine learning y data science
La ventaja de estar arrancando en la transformación digital de un sector industrial que mueve ingentes cantidades de dinero, es que atrae inversión, y esa inversión se usará principalmente para atraer a gente brillante con experiencia y conocimiento previo en movilidad, logística, transporte, etc. pero sobre todo profesionales de las áreas necesarias para construir esa digitalización.
Los móviles están convirtiendo a cada persona, cada carga y vehículo en un sensor inteligente; literalmente podemos saber dónde estan, de dónde vienen y a dónde van.
Eso supone generar de forma continua una inmensa cantidad de datos, y esos datos son los que nos permitirán diseñar sistemas mucho más óptimos para mover todas esas cargas y personas.
Pero para poder lograrlo hemos de capturar esos datos y después procesarlos, para convertirlos primero en información y después en conocimiento.
Eso requerirá, además de grandes expertos en logística, transporte, ingeniería de procesos, diseño de negocio, etc. de otros tipos de perfiles: análisis, data science, business intelligence, programación, sistemas, service design, UX, etc.
Básicamente, gente buena en todos los campos de la tecnología, los números, y el diseño de productos y servicios.
Lo de la tecnología es algo obvio, y lo de los números tiene que ver con que un sistema complejo, como lo es cualquier sistema o red de transporte, es básicamente una amalgama de números que, bien cocinados, pueden ser algo maravilloso.
Si bien las empresas de movilidad estamos ya usando modelos matemáticos y análisis de datos con no poco interés a través de nuestros equipos de Business Intelligence y Data Science, creo que todavía vamos a crecer una barbaridad en ese área.
Hasta ahora estamos usándolo para análisis de resultados de negocio y mercado, pero incorporar matemáticos y estadistas en las áreas de producto y desarrollo marcará la diferencia entre un modelo de negocio y servicio dominado por operaciones, o un modelo liderado por producto e innovación, que es desde mi punto de vista el que realmente supondrá una disrupción significativa.
Solo a modo de ejemplo, yo soy un diseñador prácticamente autodidacta, y durante mi época de estudiante las matemáticas siempre fueron un agujero negro al que solo me asomaba obligado por los temarios y siempre con funestos resultados; en resumen, y como casi todos, el resultado de un sistema educativo nefasto.
Pues incluso sobre esa base de absoluta ignorancia de las matemáticas (me sacas de sumar y restar píxeles y me pierdo), resulta que de un tiempo a esta parte me descubro leyendo artículos y post sobre cosas como matemáticas discretas, gestión de colas, grafo, etc.
La verdad es que me entero solo de los conceptos generales, pero creo que son el tipo de conocimientos que van a dominar mis compañeros de trabajo los próximos años, más que la programación, el marketing o el diseño gráfico o de interacción.
Cambios en los hábitos sociales
La contaminación provocada por el transporte por carretera está asociada con una amplia gama de problemas de salud, incluidas enfermedades cardiovasculares y pulmonares. Cada año se producen casi 185.000 muertes atribuibles a la contaminación provocada por vehículos.
Además como ya hemos visto antes cada año, más de 1.200.000 personas mueren en accidentes de tráfico. De manera que la seguridad vial es un problema global, y los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre jóvenes de 15 a 29 años.
En 2015 el número de muertes en accidente de tráfico aumentó en 19 de los 28 países donde hay datos. Hay informes que atribuyen la reducción de víctimas en los países de la OCDE desde 2008, no al resultado de políticas de seguridad vial, sino a un efecto de la crisis económica. Sin un cambio significativo en el transporte y la seguridad vial, el fin de la crisis económica supondría un repunte del número de víctimas.
Y si sumamos estas preocupaciones, que cada día tenemos más presentes, a la cada vez mayor conciencia de que el vehículo particular ha comenzado a generarnos más problemas que ventajas, el hecho de que cada día lo percibimos más como un sacrificio de tiempo, dinero y tranquilidad, y que su popularización hace que haya dejado de ser percibido como un elemento de prestigio social, nuestra actitud hacia él está cambiando de forma rápida.
Los datos son claros: en algunos países desarrollados el habitual aumento del uso del automóvil, medido en pasajeros por kilómetro, se está frenando, mientras en otros se ha detenido o incluso se ha vuelto negativo.
En la mayoría de estos países, la menor dependencia del automóvil en áreas urbanas explica el menor número de kilómetros recorridos en vehículos particulares, porque cada vez más las grandes ciudades están introduciendo políticas que desincentivan el uso de automóviles particulares en favor del transporte público u otras alternativas, con el objetivo es reducir la congestión, el ruido, los accidentes y la contaminación.
Si bien estas experiencias están limitadas a un pequeño número de ciudades, como Londres, París, Singapur, Berlín, Nueva Delhi o Estocolmo, parece que la introducción del pago de un peaje para acceder a zonas de congestión reduce el volumen de tráfico, mejora la fluidez del mismo y las emisiones de contaminantes.
También en la áreas urbanas de gran tamaño están apareciendo a gran velocidad ofertas de medios de transporte sin necesidad de propiedad, mediante vehículos de alquiler o suscripción que permiten su uso a conveniencia, ya sean patinetes, bicicletas, ciclomotores o coches, y esa nueva oferta y alternativas, de menor coste e inversión, de menor dependencia de la necesidad de aparcamiento, va también a cambiar el aspecto de la ciudades y cómo nos movemos por ellas.
Quizá la antigua idea de que la personas prefieren su propio vehículo particular para desplazarse, es tan solo una idea equivocada generada por la falta de alternativas eficaces y reales. El tiempo lo dirá, pero ya van apareciendo adelantados a su época.
Cambios en el entorno laboral
Otro elemento que podría ayudar de manera significativa tanto en el número de desplazamientos diarios como en su distribución, son los necesarios e inevitables cambios relativos a la jornada y la presencia laboral.
Y son las empresas de la nueva economía, las startups vinculadas a temas de movilidad, las que deberían liderar esos cambios y marcar la línea a seguir a las demás.
Obviamente, la intervención de los gobiernos, europeos, nacionales, regionales o locales, así como los llamados agentes sociales (sindicatos, asociaciones profesionales, patronales, etc.) deberían jugar un papel impulsor importante ahí pero, sinceramente, ni están ni se les espera.
Por tanto, y como decía, creo que en este caso las nuevas empresas y sus empleados deberían marcar el ritmo, siendo ejemplo por delante de regulaciones y acuerdos globales.
El trabajo remoto, ya sea de forma total o parcial, y la flexibilidad de horarios, son hoy por hoy viables técnicamente. Las plantillas están ya habituadas a trabajar por objetivos y no por horarios, y ºtodos los empleados cuentan con los medios para estar conectados y en contacto con sus compañeros 24/7 y desde casi cualquier punto del mundo.
Pero el tele trabajo no consiste en coger el ordenador e irnos a casa a trabajar, es necesario planificarlo y gestionarlo para conseguir que funcione. Y en ese sentido solo en Madrid con un mínimo interés descubres casos como el de ejemplo de Iberdrola, el de mis queridos amigos de Secuoyas, o expertos con años de experiencia en trabajo en remoto como Maria Munuera.
Imaginad el efecto que tendría sobre el tráfico de coches y la saturación del transporte público, que en una ciudad como Madrid la mayor parte de las grandes empresas como Telefónica, Santander, BBVA, Mutua Madrileña, etc. siguieran el ejemplo de Iberdrola y lograran que un porcentaje importante de los desplazamientos diarios de sus empleados fueran innecesarios, y los necesarios además se distribuyeran a lo largo del día sin concentrarse en las horas puntas de la mañana y la tarde.
Que el teletrabajo no es una idea caprichosa queda claro en el estudio de 2 años de la universidad de Stanford, que muestra el asombroso aumento de la productividad que provoca.
Los beneficios para la propia empresa en costes directos (oficinas, electricidad, etc.) serían ya de por sí importantes, pero es que la reducción del absentismo laboral y el aumento de la productividad que provocaría, haría que esas empresas, y por tanto el país, mejoraran sus resultados económicos, produciendo más, gastando menos y, no menos importante, con gente más feliz. Y la gente feliz es más productiva, siempre.
Y para cerrar este punto, vuelvo a lanzar el guante a las startups, en especial a las de Madrid, empresas que se quejan amarga y continuamente de lo difícil que es atraer y retener talento, un talento que es el combustible de su negocio ¿Cuánto talento podríais atraer y retener si en vez de futbolines y neveras de refrescos gratuitos ofrecéis un esquema de trabajo remoto y un horario más flexible? ¿Cuánto rebajaría sus expectativas salariales un empleado senior si vuestra oferta le permite cumplir con su trabajo sin que llevar y recoger a sus hijos en la escuela o guardería sea un drama diario?
La partes oscuras de todo esto
Por supuesto no somos ya tan naifs e inocentes como para creer que todos estos cambios en movilidad que traerá la aplicación de nuevas tecnologías van a ser indoloros e inocuos.
Habrá bajas, habrá enfados y habrá dolor, y si no, miremos cómo está siendo la relación y reacción del mundo del taxi a la entrada de los nuevos modelos de servicio VTC desarrollados aplicando las nuevas tecnologías (sí, Uber y Cabify).
La digitalización del canal directo de la banca pasando de un modelo de empleados y sucursales a uno de autoservicio basado en webs y apps móviles nos ha traído mucha más libertad y conveniencia; podemos consultar nuestro saldo, hacer una transferencia o anular una tarjeta cualquier día de la semana a cualquier hora con apenas unos clicks en la pantalla del móvil, sí, pero también ha supuesto, y permitido, a la banca española deshacerse de casi 100.000 empleados desde la llegada de la crisis, y una reducción de sucursales que ya debe haber superado ampliamente el 25% de las mismas.
Como clientes creo que todos estamos más satisfechos, las entidades se están ahorrando millones y millones anualmente, que se convierten de forma directa en beneficios para sus accionistas, o al menos taponan la herida por la que la banca se desangra desde que llegó esa crisis que ellos mismos incubaron con tanto empeño.
¿Va a seguir la movilidad el mismo camino? Sin duda, vamos a disponer de servicios de transporte más flexibles, más asequibles y más eficientes. Y eficiencia significa que quemaremos menos combustible y haremos muchos menos kilómetros para mover el mismo número, o uno mayor, de personas y mercancías, lo que por supuesto implica que necesitaremos también menos transportistas.
Me gusta pensar que los transportistas para los que yo trabajo simplemente están logrando trabajar menos horas y con menos costes para lograr los mismos ingresos cada mes, pero a largo plazo, y de forma inevitable, sobrarán empresas, vehículos y conductores. Y si las cosas se hacen bien, sobrarán las menos optimizadas, las que hacen las cosas con menos cabeza, de forma más pedestre, las que no sepan beneficiarse de los avances que traerá la aplicación de las nuevas tecnologías.
Pero no solo vamos a provocar una optimización del empleo (menos vehículos y trabajadores para ejecutar el mismo trabajo). La reducción de vehículos en carretera, de los kilómetros totales acumulados y de la mejora en la seguridad, significa también de forma inevitable la reducción de accidentes y fallecidos, y eso a su vez va a generar que se dispongan de un menor número de órganos para trasplantes que provengan de los cuerpos de personas sanas y jóvenes fallecidas en accidentes de carretera. Porque de ahí es de donde provienen la mayoría de los órganos trasplantados, porque la gente con los órganos sanos no suelen morir más que por accidente, y por desgracia eso fundamentalmente ocurre hoy en día en las carreteras.
Si las implicaciones éticas de los vehículos autoconducidos suelen levantar apasionados debates, esperemos a ver qué ocurre cuando este tema de los órganos para trasplantes llegue a la opinión pública.
¿Por qué un diseñador le da vueltas a todo esto?
Yo he pasado por tres etapas en mi relación con las “nuevas tecnologías”: en los años noventa, que fueron la época de la emoción y la incertidumbre, estaba convencido de que el ordenador personal e internet, transformarían cuestiones esenciales en la sociedad y la economía, pero las incertidumbres eran grandes todavía. Por un lado, mi entorno social seguía mirando con recelo todo lo que yo comentaba y parecía no terminar de creer en todas las futuras transformaciones que yo comentaba.
En la primera década del siglo XXI, una vez que el ordenador personal y el acceso a internet se habían ya implantado de forma masiva y se había disipado cualquier duda sobre su capacidad de transformación, la llegada del smartphone supuso otra pequeña revolución: el acceso ubicuo a la información, la interconexión personal, las redes sociales, etc. ahondaron más y más en las posibilidades de la tecnología para modelar nuevas preguntas y nuevas respuestas a todo tipo de campos y problemas.
Y durante la segunda década he pasado de aceptar que la revolución digital había dejado de ser tal revolución, era ya algo implantado y explotado, y vivir con cierta sensación de “ya está, he sido muy afortunado y he vivido en primera persona una revolución en pleno cambio de siglo, no volveré a vivir algo así” a salir de nuevo esa zona de confort y enfrentarme a otra nueva revolución, lo que ahora se denomina la Cuarta Revolución Industrial.
Las revoluciones industriales
‘The Fourth Industrial Revolution‘ es un libro del ingeniero, economista y empresario alemán conocido por ser el fundador y presidente ejecutivo del Foro Económico Mundial Klaus Schwab sobre el concepto de Industria 4.0 o Cuarta Revolución Industrial, que el World Economic Forum identifica como una transformación radical del sistema productivo, los negocios y la sociedad, como consecuencia del crecimiento exponencial de las tecnologías:
- Físicas: vehículos autónomos, impresión 3D, robótica, nuevos materiales, nanotecnología.
- Digitales: Internet de las Cosas, Blockchain y las plataformas
- Biológicas: Genética.
Pero echemos un vistazo a las revoluciones industriales anteriores para tener algo de contexto histórico:
Primera revolución industrial
Fue el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en Gran Bretaña, y concluyó entre 1820 y 1840.
La Primera Revolución Industrial multiplicó la renta per cápita, e inició una transición que terminaría con siglos de trabajo manual y el uso de la tracción animal, sustituyéndolos por maquinaria y el empleo del ferrocarril para el transporte de mercancías y pasajeros.
El ferrocarril y el barco de vapor fueron unos de los grandes protagonistas de la 1ª Revolución Industrial. Permitieron trasladar personas y bienes en cantidades mucho mayores, en tiempos mucho más cortos, y de forma más constante, previsible, segura, eficiente y económica.
Sin ese apoyo, la revolución industrial y su transformación posiblemente hubiesen fracasado o llevado mucho más tiempo.
Pero también las carreteras participaron en esa revolución; el esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras se disparó por toda Europa, lo que a su vez permitió que en el siglo XX, la llegada del motor de explosión y el desarrollo del automóvil fueran masivos al poder emplear estos trazados.
Segunda Revolución Industrial
La Segunda Revolución Industrial se produce aproximadamente entre 1870 hasta 1914.
Y define una época en durante la que el proceso de industrialización resultado del la Primera Revolución Industrial cambia su naturaleza, y así el crecimiento económico varía de modelo.
Las innovaciones se concentraron esencialmente en torno a nuevas fuentes de energía como el gas, el petróleo o la electricidad; nuevos materiales y nuevos sistemas de transporte (avión y automóvil) y comunicación (teléfono y radio) dieron lugar a transformaciones en el trabajo, la educación, el tamaño y gestión de las empresas y el consumo, y desembocaron en una nueva y profunda transformación social y política.
El cambio en el ferrocarril fue espectacular, siendo el medio de comunicación terrestre más utilizado. Y el desarrollo del transporte naval fue también muy importante.
Durante este periodo, el coste de los transportes experimentó un gran descenso que permitió la integración de los mercados hasta entonces muy desconectados, provocando por ejemplo, una bajada en el precio del trigo. Este abaratamiento impulsó el comercio internacional, la integración de los mercados nacionales e internacionales, la unión de zonas productoras y consumidoras de todo tipo de recursos y las migraciones generalizadas de personas.
Tercera Revolución Industrial
La Tercera Revolución Industrial, fue la revolución científico-tecnológica, y es un concepto enunciado por Jeremy Rifkin y avalado por el Parlamento Europeo en una declaración formal aprobada en junio de 2006.
A lo largo de la historia, las transformaciones económicas han ocurrido cuando convergen nuevas tecnologías de la comunicación con nuevos sistemas de energía, y estas nuevas formas de comunicación permiten organizar y gestionar civilizaciones más complejas, que llegan a ese grado de complejidad gracias a las nuevas fuentes de energía.
La suma de las tecnologías asociadas a Internet y las energías renovables es lo que se ha denominado Tercera Revolución Industrial en el siglo XXI.
¿Una Cuarta Revolución?
Por un lado podemos pensar que realmente estamos todavía en la Tercera Revolución Industrial, cosa que es cierta, y que aventurar la Cuarta Revolución es todavía precipitado, pero como Klaus Schwab reflexiona:
“La Primera Revolución Industrial utilizó la energía del agua y el vapor para mecanizar la producción. La Segunda Revolución usó energía eléctrica para crear producción en masa. La Tercera utilizó la electrónica y la Tecnología de Información para automatizar la producción. Ahora, la Cuarta Revolución Industrial se basa en la Tercera, la revolución digital que se viene produciendo desde mediados del siglo pasado. Se caracteriza por una fusión de tecnologías que está difuminando las líneas entre las esferas física, digital y biológica.”
Y Schwab da tres razones por las que no estamos viviendo sólo una prolongación de la Tercera Revolución Industrial, sino una cuarta:
- Velocidad.
(No hay antecedentes históricos de una transformación a ritmo exponencial y no lineal) - Alcance.
- Impacto de los sistemas.
La Industria 4.0 genera un flujo constante de información, muy por encima del que podría generarse empleando esquemas, estrategias logísticas y modos de producción tradicionales.
Y una gran parte de ese inmenso y constante caudal de datos provienen de nuestros dispositivos móviles: posición, velocidad, actividad, constantes vitales, mensajes, etc. etc. etc. todo se registra, transmite y almacena. De manera que cada dispositivo, y por tanto cada persona y vehículo, es ahora un sensor conectado.
Toda esa información en tiempo real, compartida e interconectada muy rápidamente, abre un inmenso abanico de posibilidades para nuevos escenarios logísticos. Entornos logísticos que van a transformarse a una velocidad desconocida porque:
- Se encuentran deslocalizados respecto al transporte y la producción,
- No afecta ya solo a la propia logística, sino que permite el intercambio de información entre la producción y la distribución, e incluso el consumo.
…y mientras tanto, yo me lo paso bomba
Como decía al principio, a mi esto de las transformaciones digitales no me pilla de nuevas; lo he vivido en seguros, en banca, en media, etc. Como tampoco pilla de nuevas a la gente que está impulsando y liderando estos proyectos de nueva movilidad, y por eso no es llamativo que fundamentalmente se estén llevando adelante desde startups, o estructuras segregadas de las empresas del sector que las impulsan.
¿Por qué? Pues porque en otro caso, si siguiéramos con el modelo que ya aplicó la banca básicamente tardariamos más de cuatro veces más tiempo en llevar adelante los cambios y proyectos necesarios, estaríamos obligados a contratar grandes consultoras, que se convertirían como siempre en rémoras corporativas y llegaríamos tarde y mal a casi todo.
Algo significativo en el sector transporte es que hay pocos datos tanto a nivel global de países o áreas, como en las propias empresas. Salvo algunas grandes multinacionales que sí almacenan y analizan sus datos, en general es un sector muy fragmentado en el que las cosas se hacen “porque siempre se han hecho así”, sin dedicar esfuerzos a analizar qué y cómo se hace.
Eso hace que no se disponga de uan perspectiva empírica e histórica, y que sea imposible encontrar áreas de optimización, en rutas, en trabajos, en consumos, en tiempos, etc.
Y en eso es precisamente donde somos más fuertes los que ahora vamos llegando al sector de la mano de las startups: provenimos mayoritariamente de entornos digitales, y medir y analizar datos ha sido durante años una de nuestras principales ocupaciones. Datos para poder detectar problemas, para analizar posibles soluciones, para construirlas y para comprobar sus resultados.
Tenemos equipos de Business intelligence, de Data Science, somos empresas Data Driven que deseamos que el tiempo pase rápido para disponer lo antes posible del mayor conjunto de datos posible sobre el que trabajar.
Y eso es una actitud que afecta no solo a las áreas especializadas, sino que también en los equipos de ingeniería y desarrollo, diseño de producto y operaciones, intentamos medir y analizar cada dato que cae en nuestras manos.
Además, en el caso de mi área (el diseño de producto), somos user/problem centric, y entendemos el concepto usuario en todas sus dimensiones, desde los transportistas, a nuestros compañero de soporte a clientes, los de financiero, etc.
Investigamos cuantitativa y cualitativamente cada problema, entrevistando y observando usuarios, antes de decidir qué problema vamos a intentar resolver, y una vez despejada esta cuestión, diseñamos una solución en equipo con ingeniería, que testamos con usuarios reales y en entornos reales de uso, para poder afinarla antes de lanzar el desarrollo.
Todo esto ocurre en un entorno complejo, tanto en el aspecto tecnológico como en el de negocio, lo que significa que aplicamos todo aquello que esté a nuestro alcance para automatizar procesos: información en tiempo real, análisis de datos, inteligencia artificial, machine learning, etc.
Y además con la presión en plazos que supone hacerlo desde una startup, un entorno de negocio en que el time to market y el crecimiento te pisan los talones cada día.
¡VENÍOS!
En resumen, que es un entorno muy exigente sí, pero es sobre todo apasionante.
Si quieres saber más sobre cómo nos enfrentamos a algunos de estos retos, puedes informarte de cómo trabajamos a través de nuestros posts en Medium.
Y si todo esto te parece interesante, aquí tienes un buen número de ofertas de empleo a las que puedes apuntarte.
