Le tramway Malakoff — Les Halles passant devant les travaux du métropolitain place Saint-Michel, en 1909.

L’incroyable défi des transports parisiens (ou pourquoi c’est le bazar)

Les embouteillages et les derniers pics de pollution ne sont pas dû aux automobilistes franciliens, ni au manque de contrôles des usagers lors des mesures de circulation alternée, le personnel policier fatigué protégeant déjà bien des lieux sensibles suite à l’état d’urgence à rallonge. Ils ne sont pas dû non plus à la piétonnisation des voies sur berges, au supposé manque de dialogue d’Hidalgo (concertation il y a eu, dialogue entre parties, c’est autre chose) ; pas plus qu’à la vétusté du réseau nord d’une SNCF préférant faire de juteux profits avec le TGV plutôt qu’entretenir ses infrastructures. Pour comprendre il faut commencer par revenir en arrière.

Introduction : Une histoire de taille

Au début du XXe siècle, il y a pile cent ans, Paris comptait 2,9 millions d’habitants contre 2,3 millions aujourd’hui. La ville était alors dominée non par la voiture, mais par les tramways avec pas moins de… 108 lignes sur 814 km (proche des 903 km du réseau métro + tram + RER actuel) ! Et la bicyclette était la « petite reine » des véhicules individuels. Si l’on ne s’en tenait qu’à Paris, il était donc largement possible de se passer de voiture. Pour la banlieue c’est autre chose. Cela n’empêchait pas non plus le Paris de l’époque d’être particulièrement pollué pour d’autres raisons : les cheminées des usines de la révolution industrielle recouvrant le nord et l’est de la ville, masquant le ciel et noircissant les murs. Cette source représentant toujours 30% de la pollution actuelle, contre 50% pour la circulation et 20% pour le chauffage.

Plan du réseau parisien de tramway de 1921 et ses 111 lignes (Wikimedia Commons)

En revanche l’agglomération (banlieue inclue) ne comportait à l’époque « que » 4 à 5 millions d’habitants contre… 12,4 millions aujourd’hui. Comme toutes les grandes métropoles (Londres, Tokyo, Berlin, Shanghai, etc.) l’aire urbaine de Paris s’est étalée. Cependant, contrairement à ces dernières, Paris intra-muros est restée coincée dans ses limites géographiques de l’époque. De ce fait, Paris est aujourd’hui la 22e ville la plus dense au monde, loin, très loin, devant les autres communes citées, uniquement devancée par de grandes villes des Philippines ou d’Inde. Ainsi Levallois-Perret, le Pré-Saint-Gervais et Vincennes occupent respectivement les 6e, 7e et 10e places de ce classement mondial. En retirant les bois de Boulogne et de Vincennes, comptabilisés dans sa superficie, Paris pique même la 10e place du classement mondial à Vincennes.

1. La ceinture [de chasteté] de Paris

D’où vient cette densité hors-norme ? Revenons maintenant au début XIXe siècle, un siècle avant le Paris des 2,9 millions d’habitants occupé par les trams et les vélos. Napoléon a fait de la France la nation dominante d’Europe, au moment où l’artillerie émerge ; ses conquêtes entraînent un demi-siècle plus tard des représailles, obligeant Paris à se fortifier assez tardivement. En résulte en 1844 l’édification de l’enceinte d’Adolphe Thiers, ministre de la Défense, qui sera suivie en 1860 de l’annexion par Paris des communes situées à l’intérieure des murs menée par le baron Haussmann, alors préfet de la Seine (Paris n’ayant pas de maire, voir chapitre suivant). À l’époque, les faubourgs de Paris récemment annexés sont pour la plupart encore en friche, voir carrément des champs à l’intérieur même de l’enceinte. On se disait qu’on avait le temps de voir venir.

Suite à l’invasion prussienne de 1870, il devient rapidement évident que l’enceinte de Thiers est inefficace. Elle est bien belle cette muraille de 10 mètres de haut sur 33 kilomètres, mais que faire contre des canons Krupp avec une portée de plusieurs kilomètres ? Sitôt la Première Guerre mondiale terminée et Paris pilonné par des « Grosses Bertha » (en fait des Pariser Kanone) de 150km de portée, l’enceinte est donc détruite, à partir de 1919. Elle laisse la place dans sa partie « non-ædificandi », bande de terre non constructible de 250 mètres, à ce qui deviendra l’un des plus grand bidonville de l’époque, « la Zone », celle-là même dans laquelle grandira Django Reinhart.

Un zonier avec Paris et son enceinte à gauche, et le bidonville à droite. (Porte d’Ivry, 1913)

En 1953, en plus des écoles, habitats à bons marchés (HBM) — précurseurs des HLM — et d’un premier boulevard périphérique dit « des maréchaux » déjà construits, l’ingénieur Metais propose un deuxième boulevard garni de « “lignes de peupliers, d’ormes ou de platanes », permettant une transition en douceur de Paris à sa banlieue. Las, l’émergence du « tout-voiture » pousse les pouvoirs publics à remplacer ce projet par une large voie rapide réservée exclusivement à l’automobile ceinturant la ville, dont la construction débute en 1956 et s’achève en 1973.

C’est précisément cette ceinture — issue de l’enceinte rendue nécessaire par les invasions prussiennes à Paris, elles-mêmes déclenchées par les conquêtes napoléoniennes en Europe — qui enferme Paris entre ses murs et verrouille sa densité incroyable. Partout ailleurs les villes, ayant abandonné leurs fortifications bien avant, ont pu s’étaler librement. Aucune n’a ressenti le besoin d’une autoroute aussi proche de son centre (voir à l’intérieur, en ce qui concerne les voies sur berges), la plupart disposant de réseaux autoroutiers « lourds » éloignés de leur centre urbain. Si le boulevard périphérique de Paris est à 5km du centre historique, celui de Londres est ainsi à 30 km, celui de Berlin à 25, celui de Madrid à 10. Résultat : le boulevard périphérique est en 2005 l’autoroute la plus empruntée d’Europe, bordée d’un des habitats les plus denses au monde.

2. Un pour tous, chacun pour soi

Outre cette séparation physique, il en existe une autre, administrative cette fois-ci, née de la réorganisation de la région parisienne en 1964. Précédemment, Paris faisait partie, avec les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, du « département de la Seine ». Dans la plupart des métropoles de même acabit les limites de l’agglomération s’étendent en même temps que son développement. Pourtant le département de la Seine, qui aurait logiquement dû devenir « le Grand Paris », est scindé en… 4 départements, Paris inclus, dont la frontière physique est matérialisée. À cette occasion la mairie de Paris, auparavant gérée par le préfet de la Seine, est d’ailleurs créée, séparant sa gestion du reste de sa couronne. Ce faisant, c’est l’ensemble des services (transports, santé, commerce…) qui se retrouvent administrativement séparés entre le petit Paris et sa large banlieue. Ce qui n’aidera pas à l’émergence de solutions.

Limite de l’ancien département de la Seine, disparu en 1968

Pourquoi cette subdivision ? Paul Delouvrier, chargé du projet par le président De Gaulle, ne s’en cache pas : il s’agit d’éviter que le Parti communiste français, en plein essor à l’époque, qui a déjà dirigé à plusieurs reprises le département de la Seine, ne puisse prendre le contrôle d’un « Grand Paris », limitant ainsi son influence à la toute nouvelle (et plus pauvre) Seine-Saint-Denis… Les Hauts-de-Seine, eux, bénéficient d’investissements massifs dans le quartier d’affaire de la Défense récemment créé, et le Val-de-Marne, le « Nouveau Créteil », de sa préfecture. Il est d’ailleurs amusant de noter que la préfecture de Paris, située aux abords du pont du Garigliano, est à l’exact opposé de cette ancienne « ceinture rouge » de Paris. Par ailleurs, la Seine-Saint-Denis récupère comme numéro la représentant le 93, affecté anciennement au département algérien de Constantine, alors que les riches Yvelines récoltent le 78, autrefois attribué à la Seine-et-Oise, ancêtre géographique de la région Île-de-France.

3. Faites « étoile », centralisation quand tu nous tiens

Face à la densification progressive de la couronne parisienne, outre le boulevard périphérique et la division administrative, les pouvoirs publics ont une autre idée lumineuse : lancer le RER (Réseau express régional), la « voie rapide » des transports en commun. En plus de permettre aux franciliens de rejoindre Paris rapidement, il est à l’origine destiné à relier les gares parisiennes entre elles, toutes terminus, contrairement à la majorité des métropoles ; Gare du Nord et Gare Saint-Lazare étant respectivement les 1e et 2e gares les plus fréquentées d’Europe. Seul problème : à l’inverse du réseau du métro, qui a bénéficié dès sa création de lignes circulaires avec la 2 et la 6, le RER est exclusivement radial. S’ensuit donc un renforcement de la centralisation de Paris vis-à-vis de sa banlieue, aboutissant à un engorgement inéluctable des tronçons centraux, aucune alternative de parcours n’étant proposée.

Plan des réseaux de Petite et Grande Ceinture, en 1910

Ironie du sort, les tram 11, 12 et 13 du « Grand Paris » qui devraient entrer en service d’ici 2022, l’avaient déjà été en… 1882 avec la ligne de Grande Ceinture, soit 140 ans avant ! Toutefois le transport de voyageurs fut stoppé en 1939, faute de trafic, la grande couronne parisienne étant à l’époque beaucoup moins dense. Le nouveau tracé reprend d’ailleurs une bonne partie de son ancêtre, avec une mise à niveau indispensable des voies et des infrastructures.

Conclusion

Paris avait donc déjà au début du 20e siècle le tout vélo + tramway, où chacun pouvait se déplacer “proprement”, une administration unique avec le département de la Seine (la mairie de Paris n’existant pas), et un réseau de transport décentralisé avec la voie de chemin de fer de la Grande Ceinture… Comme quoi en France, ce n’est pas qu’on manque d’idées, c’est parfois qu’on les a trop tôt :)

Les solutions qui furent ébauchées par le passé sont en train d’être remises en route, mais à quel prix… ce sera (peut-être) le sujet d’un prochain article.

Edit :
1. Malgré ces problèmes structurels inédits dans la plupart des grandes métropoles, il faut noter que le réseau de transports parisiens, le plus dense au monde, loin d’être parfait, conserve une grande fiabilité (97,9% des passagers du métro arrivent à l’heure, 87,5% pour le RER), avec une vitesse moyenne de 30 km/h contre 18 km/h en voiture.
2. Un des gros problème non abordé est le manque de place de parking relais entre les zones urbaines moins denses, où la voiture reste une nécessité, et la métropole. Le parc immobilier ancien dense et le sous-sol saturé de services (égouts, transports, carrières…) empêchant la création de nouvelles places. Contrairement aux villes européennes moins denses qui peuvent plus facilement adapter leur offre, et aux villes asiatiques plus récentes intégrants les parkings dans la construction des nouveaux immeubles.

La chanson de Joe Dassin datant de 1972, prouvant que les embouteillages n’ont pas attendus le 21e siècle.