No, poner transporte público gratis durante episodios de alta contaminación no es una buena idea
Hoy me toca hablar de por qué no es buena idea poner transporte público gratis los días que, como pasó el jueves 29 de diciembre en Madrid, se racionalice la circulación de vehículos privados. Así que toca hablar de cosas como capacidad, trasvase modal, elección modal y de algo que podríamos llamar equidad.
Pero empecemos hablando de la percepción. Cuando alguien sugiere que el transporte público sea gratis en estas u otras circunstancias, lo que subyace es el mensaje de “el transporte público es caro, por eso la gente va en coche”. Esto conlleva un brutal refuerzo psicológico de ese (falso) derecho a circular en coche que se esgrime en estos días. Este primer problema es el menos técnico y el más político, en el sentido de que el objetivo a conseguir a medio-largo plazo es que se use más el transporte público.
Vayamos con las cosas técnicas. En primer lugar, el principal motivo para elegir el transporte público o el coche no es el coste, según la última encuesta de movilidad del Consorcio Regional de Transportes (EDM04):
La oferta ferroviaria (que haya Metro o Cercanías, percibidos siempre como más rápidos y más fiables) o los tiempos de viaje son los motivos recurrentes, especialmente entre los usuarios del vehículo privado.
Nota: En 2014, el CRTM realizó una encuesta de movilidad que llamaron “sintética” pero cuyos resultados no están disponibles en ningún sitio.
En segundo lugar, está el problema de la capacidad de la red. Digamos que un día de escenario de alta contaminación tienes una capacidad de 1.000 unidades en el transporte público, refuerzos incluidos; que en condiciones normales, en hora punta, tienes ocupadas 750 unidades y una capacidad restante de 250. ¿Cuál es la manera óptima de usar esas 250 unidades? En Madrid, la gente se mueve en transporte público (40%), andando (35%) y una minoría en coche (25%). El día que más presión va a haber sobre esa capacidad sobrante, sobre esas 250 unidades que quedan, lo que menos interesa es que los peatones se suban al bus o al metro porque no cuesta nada. La idea es que la persona que iba en coche pase al transporte público y el que va andando siga yendo andando o el sistema no será capaz de aguantar la demanda adicional.
Y es que la oferta se puede aumentar algo, pero es un número finito, porque el transporte público está bien dimensionado; es decir, hay oferta en cocheras que está reservada para puntas como estas, pero no es infinita: no tendría sentido que Metro tuviera trenes guardados, maquinistas sentados en una silla, para que 5 días al año se pusieran refuerzos del 50% (como han llegado a decir). Ídem con EMT, evidentemente, y eso que los buses son mucho más flexibles.
Además, ¿dónde se pondría el transporte público gratuito? ¿En la almendra central? ¿En toda la red de transporte público de Madrid? Esta llega hasta sitios tan lejanos como Guadalajara o Toledo capital. El uso del coche se racionaliza en el centro de Madrid, en el interior del primer anillo periférico de alta capacidad, la M30. Por tanto, todos los viajes tipo “Alcobendas — Vallecas, es que son 2 horas en transporte público y 20 minutos en coche (sic.)” siguen siendo posibles por las carreteras de circunvalación. Por otro lado, los movimientos Periferia — Interior de la M30 son los que mejor cubiertos están por transporte público.
Si el transporte público gratis se pusieran sólo en la almendra central, sería casi imposible de controlar con los medios actuales, porque la red es una malla continúa; si se pusiera en toda la red de transporte, el coste sería desorbitado. Para que os hagáis una idea, sólo metro y buses EMT supondrían un coste diario de unos 4 millones de euros; de todo el sistema, unos 7 millones de euros. ¿Es ético que ese dinero se invierta en subvencionar a quien está en el origen del problema? ¿No sería más equitativo subvencionar a familias de bajos ingresos que están pidiendo desde hace años un abono social? Con 4 millones de euros se pueden subvencionar el 50% de 15.000 abonos sociales anuales para zona A, por ejemplo, que ayudasen a gente en riesgo de exclusión social. O se podría mejorar las frecuencias de autobuses interurbanos, para mejorar la calidad del transporte; con esos 7 millones de euros se mejorarían las frecuencias en un 1.5% (el coste total del transporte interurbano por carretera es de 447 millones de euros anuales, a un coste de unos 2.56€ el kilómetro y con unos 172 millones de kilómetros anuales, por si queréis hacer la cuenta).
Desde mi punto de vista, es mucho más equitativo invertir ese dinero en el mismo sistema de transporte o en gente que realmente está excluida del mismo, y no en gente cuyo problema no es el coste del transporte.
La medida de la gratuidad del transporte público en episodios de alta contaminación, por tanto, me parece absolutamente desacertada ya que genera un relato nocivo para el propio sistema. Es absolutamente populista y sin ninguna base técnica; se basa en la percepción errónea de que la elección de transporte público se basa en el coste.
Se puede solventar de otros modos: por ejemplo, con un abono diario en que la persona que decida cambiar pague lo mismo que se paga habitualmente con un abono de transportes; estaría en unos 2€ en zona A y podría llegar a los 3–4€ en las demás zonas. En Barcelona acaban de implementar algo parecido llamado, consecuentemente, T-Episodi Ambiental. De este modo, se evitaría el trasvase de peatones al sistema de transporte público y no se penalizaría a los usuarios habituales, que en su mayoría somos usuarios de abono de transporte y que pagamos ese día exactamente igual que cualquier otro.