Verbrennerverbot? Ja bitte!

Der Vorschlag der Grünen, Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2030 in Deutschland nicht mehr zuzulassen, hat die deutsche Automobilindustrie ziemlich aufgeschreckt. Dabei sollte sie sich ihn zu eigen machen — im eigenen Interesse.

Oliver Beige
Jul 20, 2017 · 4 min read

Diese Woche veröffentlichte das Ifo Institut in München ein voluminöses Zahlenwerk, das die Position des Automobilbauerverbands wissenschaftlich untermauert. Die Studie stützt sich wesentlich auf drei Thesen: 1. Ein Verbrennerverbot hätte signifikante Auswirkungen auf den deutschen Arbeitsmarkt; 2. die deutschen Automobiler vernachlässigen alternative Antriebskonzepte keineswegs, sondern forschen aktiv; und 3. selbst in einem “Business as usual” Szenario würde die Umweltbelastung signifikant sinken.

Immerhin errechnen die Forscher vom Ifo eine messbare Reduzierung der Belastung nach einem Systemwechsel auf elektrische Antriebe. Damit ist die umweltpolitische Motivation erstmal bestätigt, und wir können uns auf die wirtschaftspolitische Zweckmässigkeit konzentrieren.

Wunderschöne Museumsstücke. Foto von JG Photography auf Unsplash.

Laut Ifo wäre ein Verbot angesichts der auf dem Spiel stehenden Arbeitsplätze hochriskant, und nicht wirklich durch den zu erwartenden Zusatznutzen vertretbar. Hier hat sich gleich der erste Denkfehler eingeschlichen: die Arbeitsplätze sind nicht durch ein Verbot gefährdet, sondern durch ein mögliches Wegklappen des gesamten Marktes für Verbrenner. Für den Wechsel zur Elektromobilität gibt es aber vier Szenarien: 1. wir machen es freiwillig, 2. wir müssen es machen, 3. jemand anderes macht es, und 4. niemand macht es.

Die Ifo Studie ist dabei noch von einen Denkmodell “wenn wir es nicht machen, macht es niemand” getrieben. Das hat aber einen kräftigen Motorschaden erlitten, seit in den USA (und insbesondere Kalifornien) die Zulassungszahlen für deutsche Luxuslimousinen an Tesla verloren gehen.

Dabei hatte die deutsche Automobilindustrie noch nie Probleme, bei der Forschung mitzuhalten. Beim autonomen Fahren war Daimler seit Mitte der Achtziger Jahre federführend — leider nur im Forschungslabor, bis es vom Silicon Valley links überholt wurde. Seither versucht es, den Ruf des Nachzüglers abzuschütteln.

Das traditionelle Problem der deutschen Industrie ist es, innovative Konzepte erfolgreich vom Labor auf den Markt zu bringen. Das hat sie immerhin selbst erkannt und baut inzwischen eifrig Digital Labs in Berlin auf, um diesen Rückstand einzuholen. Womit wir zur Kernfrage kommen: Wie könnte ein “Verbot” der deutschen Automobilindustrie dabei helfen?

Zuerst sollten wir das Verbot erstmal umbenennen. In der Spieltheorie spricht man vom “Commitment Device” — schlecht übersetzt: Selbstbindungsmittel — oder einfacher: sich selbst Handschellen anlegen, um ein strategisches Ziel zu erreichen, obwohl einem die Disziplin fehlt, unbeaufsichtigt die Schritte dahin zu unternehmen. Wenn man versucht, abzunehmen, der Torte aber nicht widerstehen kann, könnten Handschellen nützlich sein — solange jemand anders den Schlüssel hat. Das mag jetzt banal klingen, aber jede Art der Ausbildung basiert auf dem Prinzip, die Kontrolle an andere abzugeben.

So ein drastischer Schritt macht aber nur Sinn, wenn einem am Ziel die richtige Belohnung erwartet. In unserem Fall zwei Dinge, die der deutschen Automobilindustrie bei der E–Mobilität bisher immer entwischt sind: 1. die Massenkundschaft für ein Elektrofahrzeug, und 2. Planungssicherheit. Wenn man dafür plant, 3 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu verkaufen, investiert man ganz andere Summen, als wenn man einen Nischenmarkt bedient.

Solange das Denkmodell noch “wenn nicht wir, dann macht’s niemand” hiess, war so ein Ziel nicht sonderlich interessant. Erst seit wir uns damit zurechtfinden müssen, dass die Kalifornier es auch ohne uns machen würden, macht es Sinn, uns selbst dazu zu zwingen, diesen Schritt zu unternehmen.

Warum aber ein Verbot und keine der vielen anderen wirtschaftspolitischen Massnahmen? Die Antwort, in der Ifo Studie nur kurz angerissen, nennt man das Dilemma der Pinguine: Alle Pinguine wollen ins Wasser springen weil die die Fische sind. Kein Pinguin will aber zuerst springen, um nicht von den Seelöwen gefressen zu werden, und für die letzten Pinguine bleiben keine Fische mehr übrig. Manchmal hilft dann ein Bademeister, der auf der Pfeife bläst und dafür sorgt, dass alle gleichzeitig springen.

Die Automobilindustrie steht vor mindestens vier Umbrüchen, die die gesamte Industrie verändern werden: das autonome (und vernetzte) Fahren, die Elektromobilität, das Ende der übermässig komplexen globalen Lieferketten, und das Ende des Eigentums wie wir es kennen. In den meisten Fällen geht es nicht mehr um das ob, sondern nur noch um das wann und wie. Zu wissen, wann der Umbruch unwiderruflich kommt, ist ein enormer Wettbewerbsvorteil.

Volvo ist der erste Pinguin, der bereit ist, alleine ins kalte Wasser zu springen. Die deutschen Automobiler stehen noch am Rande und beäugen den Bademeister misstrauisch. Dabei sollten sie alles tun, auf den Pfiff zu warten. Und wir sollten aufhören, von einem “Verbot” zu reden.

Oliver Beige hat 2006 an der UC Berkeley in Innovationsökonomik promoviert und hat seither im Silicon Valley und in Deutschland mitgeholfen, die vernetzte Mobilität an den Markt zu bringen. Das hier ist seine Privatmeinung.

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Oliver Beige

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