eSUTO — Elektroniczne Samobalansujące się Urządzenia Transportu Osobistego

Zakaz ruchu eSUTO. Aut. ★ Piotr Marek SMOLNICKI.

★ Piotr Marek SMOLNICKI 2016–07–05

Elektroniczne samobalansujące się urządzenia do transportu osobistego (eSUTO) [1] to jednoosiowe pojazdy o niedużej prędkości i dużej sterowności towarzyszące mobilności ludzkiej w celu codziennego poruszania się po infrastrukturze dla niezmotoryzowanych (chodniki, deptaki, ścieżki i bulwary piesze, ciągi pieszo-jezdne oraz w terenie poza drogami kołowymi). Ich premiera na rynku odbyła się w 2001 roku za sprawą wynalazcy Dean’a Kamen’a pod nazwą Segway™ HT. W raz z wózkami inwalidzkimi i innymi środkami transportu uwzględnianymi w prawie jako ruch pieszy, ten środek transportu przynosi korzyści dla społeczeństwa, szczególnie dostarczając możliwość poruszania się osobom niepełnosprawnym ruchowo lub zastępując potrzebę poruszania się samochodem na krótkich odległościach — choć nie bez tworzenia nowych konfliktów, szczególnie podczas ich użytkowania w tłumnie uczęszczanych miejscach oraz podczas niepoprawnego ich użytkowania (Litman & Blair, 2010, p. 17). Wyniki badań terenowych pokazują, że użytkownicy eSUTO poruszają się po chodnikach z prędkością większą niż piesi, ale mniejszą niż rowerzyści i zdecydowanie mniejszą niż wózki elektryczne, jednak mają dużą sterowność i są proste w obsłudze, a co za tym idzie mogą zdobyć zaufanie większej liczby użytkowników ofiarując im dotąd nieznany poziom mobilności (Ballard, 2012, p. 91). Prowadzone były też badania nad autonomicznymi [2] jednoosiowymi pojazdami samobalansującymi się (Baloh & Parent, 2001).

Pionierskie badania — dostępności dworca kolejowego za pomocą współużytkowanych [3] eSUTO — zostały przeprowadzone wokół Stacji Centralnej Contra Costa w miejscowości Pleasant Hill w Kalifornii, leżącej na linii Szybkiej Komunikacji Obszaru Zatoki San Francisco (Bay Area Rapid Transit — BART), gdzie rozpoczęły się od badań pilotażowych w 2003 roku (Rodier, Shaheen, & Novick, 2004) po czym przeszły w fazę badań w terenie (w trakcie programu EasyConnect) prowadzonego od kwietnia 2005 do grudnia 2006 roku i porównujące w/w urządzenia z tradycyjnymi i elektrycznymi rowerami (Rodier & Shaheen, 2008, pp. 22–25). Celem badań terenowych była ocena możliwości usługi oferującej współużytkowane wolnojeżdżące pojazdy łączące „ostatnią milę” pomiędzy stacją kolei a miejscami pracy. Istniały wtedy wstępne oznaki, że wspomniane urządzenia mogą generować korzyści ekonomiczne i środowiskowe, kiedy zostaną ostrożnie aplikowane dla wybranych potrzeb i miejsc (Rodier et al., 2004, pp. 61–62). Stacja kolei podmiejskiej, odpowiednia dla badania możliwości wdrożenia współdzielonych eSUTO oraz rowerów elektrycznych i tradycyjnych, powinna spełniać następujące kryteria: (1) znajdować się w atrakcyjnej lokalizacji (pod względem gęstości zatrudnienia i dystrybucji, dostępności infrastruktury pieszo-rowerowej), (2) wspierać lokalną społeczność, m.in. poprzez poprawę bezpieczeństwa, poprawę dostępności dla słabszych użytkowników ruchu, (3) posiadać sąsiedztwo dużego grona przedsiębiorców mogących czerpać korzyści z serwisu, (4) posiadać operatora, który rozdzielałby urządzenia, oraz (5) zostać wybranym na podstawie wielokryterialności lokalizacji pozwalającej na wzmocnienie aplikacyjności badania (Rodier et al., 2004, pp. 61–62).

Wyniki badań wykazały, że: większością użytkowników byli mężczyźni o dobrej kondycji fizycznej w wieku 30–39 lat; ludzie wrażliwi ekologicznie; dotychczasowi kierowcy kierujący w samotności (67%); korzystający z niniejszej usługi w celach innych niż zakładane dla niej dojazdy do pracy; korzystający z ciekawości wypróbowania tego środka transportu. Dla podróży z przesiadką: użytkowanie urządzenia samobalansującego (12%) w stosunku do roweru (20%) i roweru elektrycznego (68%) było znacznie niższe; ponieważ prędkość rowerów elektrycznych jest większa od prędkości urządzeń samobalansujących się, wykorzystywane były z różną częstotliwością w zależności od długości trasy; oraz wykorzystywane były na odcinkach od 0,5 do 5 mil. Dla podróży w celach użytku codziennego: urządzenie balansujące (52%) miało wyższy stopień użytkowania niż rower elektryczny (36%) i tradycyjny (12%),szczególnie na krótkie dystanse i w trakcie lanczu (42%); 70% użytkowników jeździło co najmniej raz w miesiącu. (Rodier & Shaheen, 2008, pp. 22–25)

Źródła

Ballard, L. D. (2012). Human-scaled Personal Mobility Device Performance Characteristics (Master’s of Science). Georgia Institute of Technology.

Baloh, M., & Parent, M. Modeling and model verification of an intelligent self-balancing two-wheeled vehicle for an autonomous urban transportation system. In The Conference on Computational Intelligence, Robotics, and Autonomous Systems.

Litman, T. A., & Blair, R. (2010). Managing Personal Mobility Devices (PMDs) On Nonmotorized Facilities.

Rodier, C. J., & Shaheen, S. A. (2008). EasyConnect: Low-Speed Modes Linked to Public Transit Field Test Results (No. UCD-ITS-RR-08–31).

Rodier, C. J., Shaheen, S. A., & Novick, L. (2004). Improving Bay Area Rapid Transit (BART) District Connectivity and Access with the Segway Human Transporter and Other Low Speed Mobility Devices (California PATH Research Report No. UCB-ITS-PRR-2004–27). Retrieved from University of California, Berkeley.

Przypisy

[1] Ang. personal transport (PT), Segway™ human transport (Segway™ HT), personal mobility device (PMD), electric personal assistive mobility device (EPADM); Litman and Blair (2010, p. 4).

[2] Pojazdy autonomiczne, samosterujące się/samokierujące się (ang. autonomous/self-driving/driverless vehicles)

[3] Pojazdy współużytkowane (ang. shared vehicles).


Jest to fragment pracy doktorskiej pisanej na Politechnice Gdańskiej.

Uwagi do tekstu można też umieszczać na Academia.edu oraz śledzić pozostałe teksty na osobistym profilu tamże oraz na ResearchGate.net.