Karli Lamboti esinemine riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017. aastal

Rekonstrueerime kõigepealt Rail Balticu senise saaga olulisemad verstapostid

2007. aastal tegi Taani konsultatsioonifirma COWI uuringu, milles hindas nn Euroopa raudteelaiusele üleminekut. Uuringu järeldus oli ühene: Balti riikidel on õigem jääda senise 1520 mm raudteevõrgu juurde ning teha see korda. Samaaegselt kahe erineva raudteelaiuse kasutamine põhjustab palju ühildavusprobleeme ning on majanduslikult ebamõistlik. Tallinn-Tartu-Valga trassi rekonstrueerimine kiirusele 160 km/h oleks maksnud selle uuringu kohaselt 314 miljonit eurot.

Vaid neli aastat hiljem valmis AECOM-i uuring, mille lähteülesanne oli Eesti valitsuse poolt püstitatud risti vastupidine: 1520 tuleb välistada. Igal juhul tuleb võtta kasutusele nn Euroopa laiusega 1435 mm trass ning seda ei ole tarvis põhjendada. AECOM-i uuringus puudub igasugune võrdlus 1435 ja 1520 trasside kasutamise vahel. Selles uuringus puudub igasugune põhjendus, miks tuleb minna lõuna suunal minna üle 1435 raudteele. AECOM-i analüüs heidab kõrvale neli aastat varem valminud COWI analüüsi järeldused ja ei põhjenda neid kuidagi. Võiks ju mõelda, et üleminek 1435 raudteele oli Euroopa Liidu tellimus. Arvestades, kui palju on Euroopa Liidus erineva laiusega raudteekilomeetreid, siis niisugune otsus oleks äärmiselt suure kaaluga ja maksaks sadu miljardeid eurosid. Teadaolevalt Euroopas niisugust kaalumist ja otsust tehtud ei ole. Niisuguseid otsuseid saab teha vaid meiesugustes liikmesriikides.

Lisaks veel. AECOM ei arvestanud ega uurinud negatiivset sotsiaalset mõju, mis tekib käibes oleva trassi kõrvalejäämisega. Selle tulemusena väheneb lõuna- ja ida-eestlaste raudteeühendus naabritega ja Euroopaga tasemeni, mida pole olnud viimase 100 aasta jooksul. Tellija ehk Eesti valitsus ei pidanud seda oluliseks.

AECOM-i analüüsi autorid ütlevad töö kokkuvõttes järgmist: projekti kohta tehtud oletustel põhineva tasuvusanalüüsi tulemuste põhjal võib oletada, et projekt on valdavalt elujõuline. Kokkuvõttes soovitati, et Pärnu kaudu kulgeva rongiliini võimalusi tuleks edasi uurida üksikasjalikus tasuvusanalüüsis, kuid seda pole seniajani tehtud.

Niisugustest oletustest piisas ja vaid kolm kuud hiljem võttis Eesti valitsus vastu otsuse, et AECOM-i plaan viiakse ellu. Euroopa transpordi põhivõrgu osaks saab üle Pärnu kulgev uus raudtee ning selle kõrval olev maantee Via Baltica. Enamgi veel: hiljuti avalikuks tulnud seni salastatud nn Partsi memorandumi kohaselt otsustas valitsus juba 2011. aastal, et Tallinn-Tartu-Valga trass tuleb eurorahadest ilma jätta.

Valitsusel oli valiku võimalus olemas. Rahvaga mingilgi moel nõu pidamata otsustati Rail Balticu tolleaegne trass Tallinn-Tartu-Riiga hüljata ning sisuliselt investeeringutest ilma jätta. Kõik hilisemad poliitikute jutud Tartu raudtee olulisusest ja kiiruste tõstmisest 160 km/h tasemele on olnud rahvale puru silma ajamine. Valitsuspoliitikud on alati teadnud, et selleks raha ei jätku, sest üks ja ainuke prioriteet on Rail Balticu uus Pärnu trass.

Mille vahel meil on tegelikult valida?

Meie valikuvõimalused ei ole kuhugi kadunud. Nii kaalukad valikud peab langetama parlament, kuid riigikogu pole seni saanud Rail Balticu osa midagi otsustada.Loomulikult, kui suhtuda riigikogulastesse kui tehtud otsuste kummitemplitesse, siis on rong läinud. Eks rahvaesindajad peavad näitama, missugune on nende eneseväärikus ja poliitiline tundlikkus. Missugune on riigikogulaste rahva kuulamise võime.

Alustan praegu eelistatud Rail Balticu trassist

Plussid. Kahtlemata on see kiireim ühendus Balti riikide pealinnade vahel. Kuivõrd rööpmelaius on sama, mis Kesk-Euroopas, siis tehniliselt on reisi- ja kaubarongide liikuvus sujuvam. Paljude jaoks on muidugi pluss seegi, et saame võimalikult suure hulga enda ja eurooplaste raha ära kulutatud ja nõnda väidetavalt meie majandusi lähemal kümnel aastal turgutatud. Väheoluline ei ole ka emotsionaalne ja märgiline argument. Et sarnase raudteelaiuse tõttu on siin Euroopat rohkem ja meie alateadlikud hirmud eraldatuse tõttu saavad mõnevõrra leevendatud.

Puudused. Eesti, Läti ja Leedu saavad viie miljardi euro eest väga vähe. Me kulutame ebamõistlikult palju transpordilahendusele, mida tegelikult saaks saavutada mitmeid kordi odavamalt. Näiteks Eestis saaks Rail Balticule kavandatud 1.3 miljardi eest teha korda ja viia kiirusele 160 km/h kogu olemasolev raudteevõrk ning ehitada kolme- ja neljarealiseks Tallinna-Tartu maantee ja Via Baltica. Arvutuste aluseks on COWI analüüs, Eesti Raudtee arvutused ja maanteeameti avalik info viimaste Tartu maantee neljarealise tee hangete kilomeetrihindade kohta. Tuletan meelde, et 2011. aastal oli valitsusel võimalus teha niisugune valik.

Eelnev näitab ilmekalt Rail Balticu investeeringu ebamõistlikkust. Ebamõistlik on Rail Baltic ka kehtivate Euroopa Liidu transpordistrateegiate osas. Tsiteerin Euroopa Komisjoni valget raamatut ja EL transpordistrateegia uuringut 2015. aastast.

“Euroopa Liidu transpordisektori peamised probleemid on kõrged kulud, negatiivne ökoloogiline jalajälg ja kvalifitseeritud personali puudus.” Veel: “Investeeringuid tuleb kavandada nii, et positiivne mõju majanduskasvule oleks võimalikult suur ja negatiivne mõju keskkonnale oleks võimalikult väike.”

Kommentaar: Rail Balticu taoline projekt on kalleim võimalik transpordilahendus. Tegelikult maksavad tulevikus selle kinni kohalikud eksportijad ja meie töösturite rahvusvaheline konkurentsivõime selle raudtee tõttu ainult kahaneb.

Valge raamat: “Rannikuäärsetes piirkondades on vaja rohkem ja tõhusamaid punkte, mille kaudu siseneda Euroopa turgudele ja tänu millele vältida tarbetut sõitu üle mandri. Meresadamatel on oluline roll logistikakeskustena ja neil peavad olema tõhusalt toimivad sisemaaga ühenduse võimalused. Selliste ühendusvõimaluste väljatöötamine on äärmiselt tähtis selleks, et vedada üha suuremaid kaubamahtusid lühimerevedudel Euroopa Liidu piires.” Ja veel: “Maanteedel liikuvuse piiramine ei ole lahendus.”

Kommentaar: DFDS laevaliinide andmetel liigub juba praegu 45% Balti riikide autotranspordist Euroopasse laevadega. Kui me võitleme Via Baltical veoautodega, mida liigub Iklas üks auto minutis (nendestki on osad lähimaavedude teostajad ehk Rail Balticule kõlbmatud), siis selle võitluse võitmiseks on uue kiirraudtee ehitamine kõige ebamõistlikum moodus. Teemaksudega aetakse need autod laevadele ja varem või hiljem tuleb nagunii rajada neljarealine Via Baltica ja siis ei kujuta liikluskoormus üks veoauto minutis mitte mingisugust probleemi.

Rail Baltic jääb suurde kahjumisse, sest loodetud kujul sellele kaubavedusid ei tule. Niisugune transpordilahendus on liiga kallis.

Missugused on meie valikuvõimalused?

Kõigepealt tuleb olemasolev projekt peatada. Uuringutega tuleb minna tagasi alguspunkti ning alustada raudteeühenduse loomise ülesannet uuesti. Kompromiss tuleb saavutada nii looduskaitse, majandusliku efektiivsuse kui sotsiaalmajandusliku arengu osas.

Transpordieksperdid tegid eelmisel nädalal avaliku pöördumise ning meie hinnangul on kaalumist vääriv üks alternatiiv järgmine.

Kuigi Eesti maksumaksja omaosalus praeguse Rail Balticu rajamises on ebaselge, siis siiski on see vajalike lisatööde tõttu tõenäoliselt vähemalt pool miljardit eurot. Tuletame meelde, et praeguse 1,3 miljardi sees ei ole täiendava 8–9 vahejaama ning reisi- ja kaubarongide maksumust. Kes räägib kindlanumbrilisest väiksemast omaosalusest, see on lihtsalt õhumüüja.

Me võime need 500 miljonit eurot kulutada olemasoleva raudtee rekonstrueerimiseks. Selle summa eest saaks kogu Eesti raudteevõrgu kiiruse suurendada 160 km/h-ni. Nii saaks Tallinnast Tartusse pooleteise tunniga, Valka pisut üle kahe ja Riiga 3,5 tunniga. Pea kõik teised raudteega ühendatud Eesti linnad asuksid Tallinnast alla kahetunnise rongisõidu kaugusel.

Kaugliikluse tarvis saab kasutada kallutustehnoloogiaga ronge. Ka rööpmelaius pole takistus — tänapäeva tehnoloogia võimaldab ehitada veermikke, mille rattatelgede vahekaugus on muudetav. Selline lahendus ei viiks meid küll nii kiirelt Riiga kui otsetrass, kuid ohvreid tuleks meil seejuures tuua märksa vähem.

Rail Balticu praegusel kujul ehitamine tähendab paratamatult vähemalt osa olemasolevate raudteetrasside hääbumist, sest neil on olenemata reiside hulgast ja kaubakogustest kindlad püsikulud. Rail Balticu suunamine läbi Tartu-Valga aitaks sellist probleemi vältida.

Nii on ühel kaalukausil osa Eestimaa väga kiire raudteeühendus meie naaberriikide pealinnade ja Riia lennujaamaga, teisel kaalukausil Eesti ühtlasem areng ja ääremaastumise leevendamine.

Kuid kindlasti on kaalumist väärivaid alternatiive teisigi. Näiteks Euroopa laiusega raudtee ehitamine, aga rahulikumal kujul ja oluliselt odavamalt.