Vastuväited Kaido Zimmermannile
Kaido Zimmermanni 15.12. PM intervjuus on teemasid, milledega ei saa nõus olla. Järgnevad väited on üle vaadatud ja täiendatud raudteel töötava eksperdi poolt, kes ametikoha tõttu ei soovi oma nimel sõna võtta.
1) KZ: „ Läbi selle fondi, millest rahastatakse Rail Balticut, pole võimalik Vene laiuse jaoks raha saada, sest see on mõeldud ainult Euroopa mõõtmega piiriülesteks projektideks.“ Pole õige. Sellest fondist on antud toetust erineva laiusega projektidel. Ka Leedu taotluste keeldumise põhjendusteks polnud märgitud vale laius.
Siin on 1668 mm uue raudtee ehitus:
Siin on 1520 mm (Vene laiusega) terminal:
2) KZ: Praeguse raudtee kõrvalt 1435 raudtee vedamiseks tuleb palju maju maha lõhkuda “pole ühtegi kohta, kust saaks uue raudtee läbi viia.” Tartu LV on analüüsinud, et Tartus poleks vaja ühtegi maja maha lõhkuda või kui, siis mõni ebaseaduslik aiamaja. http://tartu.postimees.ee/2696786/laetlasi-huvitab-riia-tartu-rongiliin
3) KZ: “Mõnest kohast saab läbi minna üksnes Vene laiusega raudteed lõhkudes.“ Nendes „mõnes kohas“: näiteks Tartu Riia mnt viaduktil on võimalik kasutada topeltrelsse. Linnades pole nagunii suure kiirusega sõitmist. Maal pole 10m raudtee kõrval vaba maad leida eriline probleem. 66m koridoridor tühjale kohale ehitamiseks sisaldab aedasid, hooldusteid kaitsevööndit, mis olemasoleval raudteel on juba olemas.
4) Jutt Tartu-Riia rongist on üldse täielik jama. Rääkida saab ikka Tallinn-Tartu-Riia rongist ning miks peaks selleks soetama kolm rongi? Algatuseks võiks olla üks rong, mis sõidaks hommikul Riiga ja tööpäeva lõpus tagasi.
5) Paralleelselt merega pole kuskil kaubavedu õnnestunud vähegi arvestatavas mahus. Täna liigub Rail Balticu trassil uuringuid koostanud konsultantide kirjeldatud kaupa 0 tonni. Läbirääkimisi võib ju pidada, aga kui kaup ei liigu, siis läbirääkimiste ja “oleksitega” ei saa midagi tõestada. 2012–2014 oli väävlidirektiivi hirm ja naftabarrel tegi hinnarekordeid. Nende hirmudega põhjendati ka RB-d . Tänaseks on laevatranspordi hinnad hoopis langenud ja Soome kauba merelt raudteele meelitamine majanduslikult väga ebareaalne. 18.
6) Tartust Riiga on raudteed mööda üle 250 km. 120 km/h rongiga ei saa seda ka teoreetiliselt 2h sõita. Praktikas koos peatustega tuleb minimaalselt 2.5h või pigem 3h.
7) Selline rongikoosseis, mis suudaks sõita Eesti ja Läti raudteel, on võimalik leida või ümber ehitada. Reisirongidele on võimalik dubleerida nii Eesti kui ka Läti side- ja turvangusüsteem. Kaubavedudel saab lisaks kasutada nn süstikronge, mis liiguvad graafikujärgselt ja üldjuhul öösel. Sarnane kiire raudteevedu on Muuga sadama ja Venemaa naftatehast vahel minevikus väga edukalt toiminud. Praegu puudub nõudlus sellise teenuse järgi ning pole ka näha selle tekkimist.
8) KZ: “Kõik rongid liiguvad läbi Riia keskvaksali, kus on nii tihe reisrongiliiklus, et sa ootad terve päeva ja pääsed edasi alles öösel.“ Riia ümbersõit on võimalik lahendada ka ilma RB-d ehitamata ja praeguse 1520 laiuse raudteevõrgu osana.
9) KZ: “Kaunases rongi ümbertõstmine ühelt rööpalaiuselt teisele osutus väga ebatõhusaks.“ Kommertsalusel ongi veidi kallim, kui kaubarong peab sõitma ühelt rööpavahelt teisele — võrreldes samal rööpalaiusel sõitmisega. Kompenseerides riiklikult vedajale rööpmevahetuse tehniliste lahenduste kasutamise lisakulu, kulutaksime võibolla 1% RB ehituse maksumusest ja iga-aastastest kuludest. Ümberlaadimine Kaunase suures keskuses tuleb tõenäoliselt odavam kui Muugal või Helsingis (juhul, kui tunnelis oleks 1435, nagu nad praegu väidavad). Spetsiaalses Kaunase konteinerite ümberlaadimisele spetsialiseerunud keskuses võib olla olla piisav maht, et konteinereid ümber laadida robotitega ja see viib teenuse hinna alla. Kuivõrd raudtee toimib jõena, mis toitub paljudest ojadest, siis majanduslikult on väga ebaefektiivne ehitada iga „ojakese“ otsa vagunite ümberlaadimise terminal.
10) KZ: “ … lähevad üle Läänemere laevaga mõnda Saksamaa sadamasse, ei tähenda, et nad sealt autoga edasi saavad.” Me pole suutnud ühtegi sellist sadamat tuvastada, kust treilerid välja sõita ei saaks ja tõenäoliselt on see väide lihtsalt vale. Euroopas on treilerite rongidele panemine väga vähe levinud, kuna raudteestandardite rahvuslike eripärade tõttu on selleks vajalikud erivagunid kallid soetada ja hooldada. Neid kasutatakse üldiselt siis, kui on mingi täiendav piirang. Näiteks Alpides tunnel, kus on ainult raudtee. Treilerite raudteel vedamine on oluliselt kallim kui laevadega. Seega pole põhjendatud arvamus, et selliste marsruutide puhul on kasulikum treilerid juba siin rongidele panna.
11) Kaubavedudes on põhiline osa kaupu, mille vedamisel on oluline hind, mitte kiirus. Nendel, milledel kiirus on oluline ja mis ei lähe lennukiga, on raudteel autotranspordiga ikka raske võistelda isegi siis, kui hinna saaks samaks, kuna enamus alg- ja lõpp-punkte pole raudteeühendusega varustatud ning kalleid ümberlaadimisi on rohkem kui autoveol. 1300-st treilerist 800 so 60% raudteele saamine oleks Euroopa praktikast 10 korda tugevam näitaja. See on saavutatav ainult jõuvõtetega, st maanteetranspordi maksustamisega nii tugevalt, et see kahjustab oluliselt meie ettevõtjate konkurentsiolukorda.
12) Zimmermann luges küll piiril autosid, aga oletas ekslikult, et 1300 piiri ületanud veoautot on potentsiaalsed raudtee kliendid. Ei ole, sest enamus veoautosid sõidavad tõenäoliselt ainult lähiriikidesse, mis on meie peamised kaubanduspartnerid. Lätti, Leetu ja Poola suunduvad veoautod ei ole RB-st mingilgi moel huvitatud. Zimmermanni viis lugeda veoautosid ja nii põhistada Rail Balticu äriplaani usaldust ei ärata.
13) Teine probleem Zimmermanni veoautode näite puhul on hoopis suurem: 1300 veoautot ööpäevas on suurema liiklustihedusega riikide jaoks väga väike liiklustihedus. 1300 veoautot ööpäevas tähendab keskmiselt üks auto minutis! Niisuguse liiklustiheduse pärast ei hakka ükski lääneeurooplane mõtlemagi raudtee ehitamisele, et maanteede koormust vähendada. Normaalne maantee peaks olema neljarealine ja sellisel juhul ei kujuta üks veok minutis mitte mingisugust liiklustakistust. Kui praegu sõidavad viis veoautot üksteise tuules ja takistavad nõnda liiklust, siis lahenduseks ei ole uue kiirraudtee ehitamine olemasoleva raudtee ja maantee kõrvale.
14) Praeguse raudteega seotud raskuste ja pingutuste jutu eesmärk on tekitada lugejale assotsiatsiooni vanast Zhigulist, millest on lihtsam vabaneda ja osta uus, millega mingeid probleeme esialgu pole. Kui auto analoogiaga jätkata, siis raudtee puhul maksumaksja valik on selles, kas osta uus Hummer või soetada otstarbe- ja jõukohane pereauto.
Poola kasutab käesoleval eelarveperioodil 3 miljardit eurot CEF-st saadud raha 1100 km olemasoleva raudteede korrastamiseks. Sealhulgas 300 miljonit Białystoki ja Varssavi vahel oleva lõigu kiiruse tõstmiseks kuni 160 km/h. Suuremat kiirust sellele lõigule pole kavandatud. http://warszawa.onet.pl/pkp-plk-w-2017-r-prace-na-odcinku-sadowne-czyzew-w-ramach-rail-baltica/jhfdwk
Priit Humal
Karli Lambot