Bicicletas Ofo estacionadas en París — Photo by VizAforMemories … on Unsplash

Vehículos compartidos, sin estaciones fijas y… ¿regulados?

Los simpatizantes y detractores de los vehículos compartidos sin estaciones fijas están en dos posiciones muy polarizadas. Aun y el beneficio potencial para la movilidad urbana, hay grandes objeciones a este modelo de negocio, sobretodo entre las personas que no hacen uso de él pero sufren los efectos colaterales que generan.

Un área de acción que sin duda minimizaría los problemas que causa este tipo de modelo a los usuarios de la vía pública y las ciudades es la regulación. Siguiendo la estela del artículo que escribí sobre el camino hacia el bike sharing, en éste comparto diferentes alternativas de reglamentación para este tipo de servicios con ejemplos de ciudades que los están llevando a cabo.


Cuando los beneficios se tornan en problemas

El principio de esta historia fue maravilloso: Miles de bicicletas compartidas sin estaciones fijas nacieron en China con Ofo y Mobike. Un modelo de transporte altamente flexible y económico que complementaba el transporte público. No obstante, meses después se empezaba a ver cuan caótico podía llegar a ser y los inconvenientes empezaron a exceder los beneficios para muchas ciudades y sus vecinos, con bicicletas estacionadas de cualquier manera, ríos que se llenaban de ellas y árboles en los que también empezaron a florecer.

Es cierto que el vandalismo no está ligado únicamente a este tipo de vehículos pero hay dos elementos que hacen que se agrave: El elevado número de vehículos y el hecho que no estén atados a ningún elemento fijo. Este último punto implica que los vehículos se pueden aparcar en cualquier lugar y, debido a una mezcla de urgencia e inconsciencia de los usuarios — y que la infraestructura de ciudades no suele estar preparada para absorber un número tan elevado de vehículos — , se estacionen en lugares donde imposibilitan el paso de los peatones y causan problemas.

La inconsciencia de los usuarios y el vandalismo tienen un costo económico para el proveedor de servicios, pero más importante aún es el coste económico y social para los gobiernos y vecinos. Llegados a ese punto muchas ciudades empezaron a poner coto a este tipo de modelo de negocio para encauzarlo y evitar que siguiera con su escalada anárquica.

Áreas potenciales de regulación

Dejando de lado el porcentaje de incidentes debido al vandalismo puro que es difícil de minimizar, ¿en qué áreas se puede o debe incidir para asegurar que el sistema funcione correctamente? Hay dos que están muy entrelazadas y que reúnen la mayor parte de propuestas para regular el uso de vehículos compartidos que inciden sobre:

  • El uso del espacio público.
  • La protección de los ciudadanos, incluyendo usuarios y no usuarios.

Uso del espacio público

El éxito de este modelo de negocio no solo radica en el bajo precio de los vehículos sino en la flexibilidad y conveniencia de encontrarlos y dejarlos en cualquier lugar. Durante el estacionamiento los vehículos ocupan un espacio público que podría ser usado de otro modo, así que hay diferentes políticas aplicables que inciden de un modo u otro sobre éste.

Licencias de uso

¿Deberían las empresas poder operar en cualquier ciudad donde vean que hay potencial para desarrollar el sistema? Los casos de proveedores que han desembarcado en ciudades sin entrar en diálogo con los ayuntamientos no han acabado demasiado bien, así que es sensato pensar que es necesario un sistema de licencias de uso basadas en una serie de criterios que hay que respetar para asegurar un buen funcionamiento del sistema. Las licencias pueden requerir el pago de un importe proporcional al numero de vehículos que operen en una zona determinada, como se ha aplicado recientemente en Singapur.

Una parte importante de este punto es el sistema de cesión de las licencias. ¿Se debe limitar en numero de proveedores que las pueden obtener?. ¿Qué periodo de validez tienen?. Si el número es limitado y llegados a la máxima cifra no se otorgan a nuevos proveedores durante un período determinado puede convertirse en un sistema rígido donde los usuarios salgan perdiendo. Por otro lado, ¿deben las licencias limitar el número de vehículos?

Numero de vehículos

Actualmente hay dos corrientes apuntando en direcciones opuestas. Por un lado tenemos ciudades como Seattle que limitan el número de bicicletas por Km cuadrado, ligado al cumplimiento de requisitos que puede hacer aumentar o disminuir ese número. Por el otro lado está Tianjin, en China, que no pone límite en el número de bicicletas que puede haber en la ciudad y deja que el mercado se auto regule con la oferta y la demanda. ¿Qué es mejor?.

Limitar el número de vehículos por compañía, como usuario, no me convence ya que limita la utilidad de la herramienta: Si no tengo vehículos relativamente cerca descartaré usarlos. Además, si limitáramos los vehículos por compañía pero no los proveedores que operan en la ciudad, ¿realmente soluciona algo?. La parte positiva de esta estrategia es un mayor control de las flotas así como el evitar que una empresa con mayor capacidad económica practique el dumping— inundando la ciudad con infinidad de vehículos, poniendo precios irrisorios y echar a la competencia para acabar subiendo los precios — .

El caso de Tianjin es interesante porque incentiva la competición siendo beneficioso para el usuario tener a disposición un número mayor de vehículos, pero, además del riesgo de dumping apenas mencionado, es muy peligroso para el espacio público si no se implementan buenos sistemas de control de estacionamiento.

Aparcamiento

Si los vehículos no necesitan ningún elemento fijo para acabar el alquiler, ¿Cómo aseguramos que se dejen en los sitios correctos?. ¿Es necesario obligar que se aparquen atadas a elementos fijos?. Hay diferentes formas de asegurar que los vehículos sean estacionados en los sitios adecuados sin necesidad de obligar que se usen elementos fijos para fijarlos cosa que provocaría una pérdida de flexibilidad del sistema considerable.

Sistema de aparcamiento ara bicicletas compartidas en Singapur — Foto: www.straitstimes.com

Además de una regulación comunicada de forma clara, una solución flexible y fácilmente aplicable es la de señalar en el suelo áreas donde se pueden dejar las bicicletas como se hace en Copenhagen desde años atrás. De manera similar y en línea con la tecnología inherente a este modelo de negocio, se pueden definir de áreas virtuales visibles en las apps donde el usuario estacione los vehículos — Geofence — ; el punto crítico es la baja precisión del GPS para asegurar que el vehículo se encuentra dentro de una zona pequeña. Si hiciéramos uso del bluetooth para implementar este sistema sería mucho más costoso y debería ser uniforme entre todos los competidores. Por su parte, Singapur hace uso del código QR para incrementar el control del estacionamiento, como se puede ver en la imagen en la izquierda. Es interesante ver en fotografías el efecto que ha tenido en las calles la implementación — junto con un sistema de multas que comentaremos a continuación.

Protección de los ciudadanos

Aquí, se incluyen todos los ciudadanos porque de un modo u otro todos nos vemos afectados por este servicio. Nos tenemos que sentir protegidos cuando haya algo que no funcione y hay que asegurar que se respeten estándares de calidad de vehículos y servicio. En esta sección nos interesa la gestión de los vehículos — con especial interés durante las incidencias — .

Gestión y mantenimiento de la flota

La gestión de la flota durante el uso regular es crítica para asegurar que los usuarios pueden confiar en el sistema para sus desplazamientos y se minimicen las incidencias a terceros, incluyendo cómo se gestionan los vehículos estacionados y el número de empleados necesarios para llevar a cabo controles y arreglos.

Es de esperar que haya vehículos que no se estacionen correctamente y tengan que ser reubicados, así que hay que asegurar que el proceso se llevará a cabo de forma veloz y eficiente. Seattle obliga a los operadores a mover las bicicletas en 2 horas si hay algún problema reportado. Tianjin, además, define en el número de trabajadores operativos que se encargan de arreglar y mover las bicis, fijando ese ratio en 1 empleado cada 200 vehículos.

El hecho que un vehículo esté un cierto período sin moverse también puede ser objeto de regulación: Seattle ha fijado una normativa especificando que si una bicicleta está más de 7 días sin moverse los oficiales la retirarán y el proveedor de servicios deberá pagar una multa para recuperarla.

Sistema de aviso de infracciones

El principal problema que nos viene en mente son las infracciones de estacionamiento por su gran impacto ¿Cómo señalar que hay un problema y quién puede hacerlo?. No parece estar muy claro cómo actuar si hay vehículos que bloquean el paso. La acción más fácil y efectiva suele ser mover — o tirar — el vehículo a otro lado sin avisar a nadie, una especie de acto justiciero a veces justificado.

Habilitando un número único para cualquier tipo de incidencia para todos los operadores, si bien no soluciona instantáneamente el problema que se denuncia, podría ayudar a medio plazo a reducir las malas prácticas si se pone en pie una modalidad de sanciones, como veremos a continuación. Singapur ha habilitado en la app de servicios municipales un sistema común para reportar incidencias incluso si no eres usuario de ninguna aplicación.

Quién debe y cómo asegurar que las normas se cumplan

Ahora, una vez delineados los trazos de los controles para minimizar los problemas causados por este tipo de modelo de negocio queda por ver cómo asegurar que todo se cumple. El principal punto de atención es hacer sentir que el usuario de los vehículos y la empresa son responsables de cualquier problema. Como siempre, se puede actuar no solo con multas sino también con políticas que incentiven el buen uso del sistema — nudges.

Nudges, innovando.

En cuanto a los nudges, una manera muy fácil de mejorar el aparcamiento de los medios usados es ofreciendo descuentos o viajes gratuitos para los usuarios que estacionen en las zonas preferidas. Si los usuarios no cumplen con ciertos criterios, el precio por minuto se podría incrementar, como sucede actualmente en Mobike. Además, para aumentar la rotación de los vehículos se podría ofrecer descuentos por minuto como está implementando Car2Go en Italia, en línea con la idea de Uber y sus tarifas dinámicas que se adaptan a la oferta y demanda.

Apuntando a las empresas, otra solución puede ser disminuir el número de vehículos en la ciudad si no cumplen con las normas — o aumentarlo si se cumplen — como sucede en Seattle.

Multas, a la vieja usanza.

Si se quiere imponer un sistema de multas y consecuencias frente a los malos comportamientos para las empresas y los usuarios de las mismas es necesario que el sistema tenga trazabilidad total. Se puede conseguir con un sistema de matrículas único para cada categoría de vehículos compartidos, forzando a los usuarios a registrarse en las aplicaciones con documentos de identidad y compartiendo datos con los gobiernos.

Si bien los vehículos ya tienen un identificativo interno, el uso de matrículas puede ayudar a crear un sistema único de denuncias gestionado por los ayuntamientos que tramite la línea de quejas y así asegurar que haya una supervisión directa sobre toda la flota. Un sistema de multas a los proveedores por no recoger las vehículos mal estacionadas o dañadas es factible si se trazan fácilmente: Ciudades como Shanghai y Shenzhen están aplicando esta idea.

El objetivo del registro de los usuarios mediante un documento de identidad permite la rendición de cuentas directa con una persona que no cumpla las normas. Si la rendición es económica, permitiría hacer llegar la multa a casa. Una alternativa puede ser bloquear totalmente el uso de sistemas de vehículos compartidos, al estar el usuario registrado en una base de datos centralizada, como sucede en Singapur.

Costes, oportunidades y riesgos

Para acabar, echemos un vistazo a los riesgos y oportunidades de este tipo de modelo de transporte junto con el coste económico que implica una regulación.

Costes

La regulación de este tipo de transporte tiene costes evidentes para las empresas proveedoras de servicios y es posible que los usuarios lo vean reflejado en un incremento de coste por minuto del servicio, disminuyendo el impacto en el bolsillo de las compañías. En cuanto a los gobiernos, una parte del coste lo podrían recuperar en modo de pago de licencias, no obstante hay una gran oportunidad que puede compensar de gran manera ese coste, como son los datos de uso.

Oportunidades

Los datos pueden representar una oportunidad perfecta para ayudar a planificar las ciudades en términos de infraestructura urbana y transporte público. Aprovechando el sistema centralizado del gobierno para controlar las incidencias, si se implementa una plataforma para compartir información de número de usuarios registrados, localización de los vehículos y uso de los mismos, la ciudad puede tomar decisiones en materia de infraestructura y transporte público basadas en datos reales — y masivos — de lo que realmente quiere y necesita la gente.

Riesgos

Cuando se habla de datos, súbitamente nos viene a la mente la privacidad de los usuarios, el primero de los riesgos. El sistema debe asegurar que los datos de uso serán tratados de forma anónima. Por el contrario, cuando se produzca una infracción que conlleve una sanción, los datos sensibles se deben tratar con adecuadamente.

En relación a las sanciones, una pregunta nos asalta con fuerza: ¿Cómo asegurar que un determinado usuario ha sido la causante de la infracción de un vehículo estacionado? Si el vehículo no está fijado a ningún elemento, es un tema especialmente delicado ya que es posible que una tercera persona lo haya movido cuando ya nadie la estaba usando. Probablemente sea necesario un sistema de sensores que manden un aviso a la compañía cuando se detecta cualquier movimiento sospechoso e invalidar la sanción al usuario si hay dudas.


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