Le train de nuit n’est pas mort ou “Pourquoi le ressusciter ?”.

Le sujet des trains de nuit est de ceux dont on ne veut plus entendre parler. C’est long le train de nuit, c’est ennuyant, ce n’est pas rentable… Bref, le train de nuit a les oreilles qui sifflent, le train de nuit se retourne dans sa tombe. Mais alors, pourquoi remet-on le sujet sur la table ?


En France les lignes de trains de nuit se sont vues démanteler à petit feu depuis le développement du TGV. Attention aux raccourcis ! Le TGV n’est pas responsable de cette situation, c’est la politique du « Tout-TGV » qui a eu raison des trains de nuit en France : depuis la mise en service des premiers TGV (Paris/Sud-Est) en 1981, l’ambition politique était de desservir toute la France en TGV à l’horizon des années 2000. Alors, allez-vous me dire : « Mais c’est le cas ! ».

Non. Ce serait un constat opportun.

Ce qui est vrai, c’est qu’il est aisé aujourd’hui d’aller quelque part en France depuis Paris (et vice-versa). Ces lignes ayant pour origine ou destination Paris sont ce que l’on appelle des lignes radiales.

En revanche, pour les lignes transversales (de province à province, c’est-à-dire n’ayant ni pour origine ni pour destination une des gares intramuros de Paris), le sujet est plus compliqué. Le principe de centralisation si cher à la France a influencé le système ferroviaire dans son développement. En effet, malgré l’existence de ces TGV transversaux, la configuration du réseau impose à ceux-ci de traverser la région Parisienne.


En réalité, un constat plus cohérent à établir est le suivant. Depuis 2007, en France, nous avons mis en service 6 lignes à grande vitesse (seules infrastructures sur lesquelles les TGV peuvent atteindre leur vitesse commerciale de 300-320 km/h). Ces nouvelles lignes ont permis une réduction significative des temps de trajets entre la capitale et Strasbourg, Rennes ou Bordeaux. En revanche les liaisons transversales restent lésées en matière de réduction du temps de trajet.

Toujours depuis 2007, les relations aériennes radiales ont vu leurs fréquentations baisser : -4,7% ; quant au contraire les liaisons aériennes transversales ont elles significativement augmenté : +55,8%.

Pour y voir plus clair, voici comment ferroviaire (TGV uniquement) et aérien se complètent dans les dessertes intérieures aujourd’hui.

Ici la carte expose le Trafic Moyen Journalier Annuel des TGV en France, en 2013 (en violet) ; J’ai complété cette carte en matérialisant les 5 lignes aérienne transversales les plus empruntées en 2017 (en orange). (Sources : SNCF Réseau & Ministère de la transition écologique et solidaire).

C’est simple, sans appel, aujourd’hui l’avion comble les lacunes d’une organisation ferroviaire (donc politique) qui, dans son développement, a trouvé bon d’oublier de desservir les grandes aires urbaines ENTRE ELLES.


L’aviation, assez facilement, s’est engouffrée dans la brèche ouverte par la SNCF et son manque d’ambition. Il faut dire que ça fonctionne, 3 compagnies se partagent le Nantes — Lyon ou Marseille — Bordeaux. Cette solution, assez naturellement est plutôt destinée aux usagers pouvant se le permettre financièrement. Pour les moins aisés c’est le car qui, ironiquement, peut être plus rapide que le train, comme c’est le cas sur la relation Nantes — Bordeaux par exemple :

Temps de trajet entre Nantes et Bordeaux avec Flixbus et SNCF. (Source : flixbus.fr / trainline.eu)

De fil en aiguille, si l’on n’a pas les moyens (financiers et/ou logistiques) de prendre le train, nous sommes contraints de prendre des transports polluants. À ce sujet, le train de nuit possède un premier avantage. Celui de consommer 5 à 10 fois moins que la voiture individuelle ou que l’avion : le tableau suivant illustre ce fait sur un trajet Paris — Toulouse :

(Sources : carbonfootprint.com ; trainline.eu)

Imaginons ce trajet effectué par 300 personnes :

🚙 voiture (4 personnes/véhicule = assez optimiste) : 7,5t CO2

✈️ avion : 18t CO2

🚄 train : 1,5t CO2

En 2018, le déplacement écoresponsable (à défaut, écoraisonnable) est une variable que l’on doit intégrer à nos modes de vie. La fin annoncée des ressources pétrolières doit nous inciter à reconsidérer le fonctionnement de nos transports. Qui dit « moins énergivore » dit « économie sur le coût final du produit ». C’est-à-dire qu’à marge égale, le prix payé par le client final s’en trouve automatiquement réduit. Nous sommes sur un premier poste d’économie. Il en existe un second.

En France, « conformément » à la réglementation européenne, l’infrastructure ferroviaire est gérée par un organisme (pas tout à fait) indépendant : SNCF Réseau. Ce dernier agit comme une société d’autoroute (détient et entretient le réseau), à ceci près que SNCF Réseau à la responsabilité de la « direction des circulations ferroviaires » . Autrement dit, les trains ne roulent pas librement sur le réseau mais « sont habilités à le faire d’un point A à un point B suivant un horaire particulier » : c’est le sillon de circulation. Il est attribué par le gestionnaire en échange d’une redevance.

C’est exactement ici que se trouve le second poste d’économie pour le train de nuit. SNCF Réseau inclut ce dernier dans : « autres trains voyageurs ». Ceci permet donc de payer des redevances de circulation bien moindre qu’un TGV (utilisant des voies nouvelles lui étant exclusivement réservées et nécessitant un entretien accru, en rapport au reste du réseau). Enfin, le coût de ces redevances suivant un principe d’heure pleine et d’heure creuse permet de réduire le coût de circulation. Ci-dessous, j’illustre en prenant comme référence un trajet Paris Gare de Lyon — Nice : le TGV est un train « existant » et je vais simuler le coût d’une redevance pour un train de nuit qui lui serait concurrent, avec la même desserte.

le TGV n° 6075, départ 7h19 de Paris GDL (Avignon, Toulon, Les Arcs, Cannes et Antibes). Péage : ~17.820€(Source : logiciel €psico, SNCF Réseau, sur le barème des redevances 2017).
Un hypothétique train de nuit, départ 22h30 de Paris Austerlitz (Avignon, Toulon, Les Arcs, Cannes et Antibes). Péage : ~5.320€. (Source : logiciel €psico, SNCF Réseau, sur le barème des redevances 2017).

Une compagnie souhaitant faire rouler un TGV départ ~7h20 de Paris pour Nice avec la desserte voulue doit débourser au gestionnaire 17.820€ quand elle n’en paiera « seulement » 5.320€ pour son train de nuit sur le même trajet. Recoupé sur le nombre de passagers, c’est assez avantageux. Le coût final s’en trouve une nouvelle fois réduit.

Le train de nuit est peu énergivore et économique.


Enfin, l’expérience client est une variable non négligeable dans les transports. Il faut accompagner l’usager. Le train de nuit a sa carte à jouer. Alors que peut-il proposer de ?

Tout d’abord, c’est un mode de transport qui a la capacité d’offrir des services à des usagers aux attentes et moyens différents. Le train de nuit est une alternative au car comme à l’avion. On peut, dans un même train, proposer des voitures-lits (équipées de chambres non partagées comportant toutes les commodités de manière privatives), des voitures-couchettes classiques (4 ou 6 couchettes) ou des sièges inclinables. Ces trois types de voitures étant réunies sur un même train il devient possible en parallèle de développer tout un ensemble de services modulaires et/ou optionnels afin de personnaliser le voyage de chacun. Par exemple, un passager pourra être peu intéressé par le niveau de confort et choisir le plus économique (un siège inclinable) et avoir cependant besoin du wi-fi ou de restauration.

De manière plus générale, le train de nuit serait moins générateur de stress chez les usagers car un départ tard le soir laisserait le temps de terminer sa journée et d’arriver serein à la gare. Le lendemain, l’arrivée se ferait tôt, en centre-ville. Les usagers auraient à dispositions toutes les commodités pour débarquer reposés, frais et dispos !


Peut-être y croyez-vous déjà, peut-être avez-vous besoin de quelque chose en plus ? Je vais terminer sur une anecdote.

Fin 2016, la Deutsche Bahn (la SNCF Allemande) supprime l’ensemble de ses trains de nuit sous prétexte qu’ils ne sont plus rentables. Il s’agissait du réseau de trains de nuit le plus dense et développé d’Europe. Celui-ci desservait 8 pays, du Danemark à l’Italie.

Depuis, les chemins de fer Autrichiens (ÖBB) ont repris à leur compte l’exploitation d’une partie de ce réseau avec le matériel de la DB, rénové pour l’occasion. Ce sont des relations très longue distance desservant peu d’arrêts mais néanmoins plus de villes « enclavées ». Cela fait maintenant 2 ans que le service NightJet est exploité. D’après de récentes sorties médiatiques du PDG des ÖBB, ces trains de nuit seraient déjà rentables (2 ans après reprise).


Ci-dessous, vous trouverez quelques images des aménagements des nouveaux trains de nuit autrichiens qui devraient rejoindre la flotte actuelle à l’horizon 2021.

(Source : PriestmanGoode)

Il semblerait que la DB et la SNCF aient abusé de leur position pour truquer des comptes.

Le train de nuit a été sous-estimé depuis l’avènement du TGV qui, lui, n’a pas su totalement remplacer les trains classiques. Des collectifs citoyens (Oui au train de nuit en France, Back on track au niveau européen) demandent le retour de ces trains pratiques, économiques et peu énergivores. Comment pallier l’inertie politique, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire français et européen?