Tarif oyster naik lagi

Saya ingin belajar rancang kota di London karena ingin belajar di salah satu kampus terbaiknya dan mempelajari kotanya.”

Itu adalah rasionalisasi naif saya dahulu ketika proses wawancara beasiswa. Sampai sekarang, saya masih ingat bagaimana setahun berlalu begitu cepat, seperti siang hari di saat musim dingin. London begitu banyak menyimpan pegetahuan. Ia laksana ensiklopedi kota terbesar yang pernah saya pelajari dalam waktu singkat. Kalau dalam sehari saya menghabiskan waktu minimal delapan jam untuk kelas, kerja kelompok, dan belajar di perpus, maka waktu mempelajari London adalah sisanya. Waktu yang tersisa adalah saat bangun tidur, makan, pergi ke kampus, ke pasar, atau rekreasi akhir pekan.

Bisa dibilang, tujuan sekolah di London tercapai jika saya memahami posisi saya di sana sebagai pelajar sekaligus warga. Ini berarti memahami apa-apa yang berada dalam keseharian dan membentuk perilaku dan cara bepikir warga. Dengan dana beasiswa per bulan sebesar X, berapa saya bisa menghabiskan dana untuk makan, akomodasi, dan transportasi, dan menabung untuk keperluan lain? Atau hal lain seperti bagaimana London mengatur limbah domestik? Darimana sumber pangan yang beredar di pasar? Hingga hal-hal bersifat spasial seperti konsep ruang privat dan ruang publik dalam konteks kota London, atau tata guna lahan yang tersebar sedemikian rupa hingga setiap daerah memiliki kehidupan yang unik dengan caranya sendiri.

Satu hal yang paling dekat dengan keseharian seorang pelajar dan warga adalah mobilitas atau kemudahan bergerak dalam kota. Adalah Transport for London (Tfl) sebagai konduktor moda transportasi publik di London berupa kereta api cepat bawah tanah (London underground), kereta layang (overground), bus, dan sepeda (cycle hire). Semua pilihan pergerakan ini dapat diakses dengan sistem keuangan yang sangat variatif. Bisa dibilang, berbagai jenis kebutuhan diwadahi, entah turis yang menikmati London dalam waktu singkat hingga warga yang menggunakan servis setiap hari. Begitu datang di London, pelajar langsung terpapar kebijakan publik dalam bentuk student discount dalam bentuk travel card. Travel card berbentuk semacam kredit pulsa, tapi digunakan untuk membayar tarif kendaraan. Diskon ini berlaku baik untuk underground atau bus. Pilihan diskon juga berlaku dalam rentang waktu, semakin murah membeli untuk jangka waktu sebulan dari pada mingguan, atau yang hanya pulsa tanpa terikat waktu. Pengetahuan akan lokasi pergerakan juga penting karena perbedaan tarif pelayanan dalam zona 1, 2, 3 dalam konteks ruang kota London. Dengan kebijakan ini, setiap warga yang ingin mengakses moda transportasi publik, perlu memiliki oyster card; kartu oyster yang berisi kredit pulsa untuk membayar tarif.

Bisa dibilang, Transport for London adalah nadi kebebasan bergerak yang disediakan oleh pemerintah kota. Selain yang telah disebutkan, moda transportasi publik lain yang dimiliki oleh swasta adalah taksi yang bersifat dari titik lokasi satu ke lokasi lain. Selain itu warga London dapat memilih untuk berkendara dengan kendaraan pribadi. Setiap pilihan ini memiliki keuntungan dan kerugian. Yang paling besar memberikan pengaruh pada denyut kota London adalah Tfl. Saya dan teman-teman sesama pelajar yang belajar pengelolaan kota membahas peran publik dan privat dalam sektor transportasi ini, meski di level permukaan.

Mengelola sirkulasi dan pergerakan bagi kota metropolitan seperti London adalah kerja keras. London memiliki sejarah pengelolaan transportasi yang panjang, juga tak lepas dengan era industri dan perdagangan yang menjadi tulang punggungnya di masa silam (London memiliki museum khusus yang merangkum pengetahuan transportasi ini, berlokasi di Covent Garden). Seperti Jakarta, transportasi menjadi salah satu alat pengatur pengembangan kota dari segi ukuran ruang hingga kepadatan dan perubahan fungsi. Tfl mengelola pelayanan sistem transportasi dengan konsep public-private-partnership dimana Tfl bekerja sama dengan swasta dalam pengelolaan. Misalnya, saat saya tiba di London, Tfl bekerja sama dengan Barclays mengelola sepeda sewa sehingg desain sepeda menampilkan nama Barclays. Setahun kemudian, rekanan Tfl berganti menjadi Satander dan bergantilah desain sepeda dengan rekanan baru, begitu seterusnya. Dalam pengelolaan bus juga serupa. Jalur Hampstead Heath-Pimlico menggunakan manajemen bus perusahaan A, dan tiap jalur memiliki cost dan benefit yang berbeda, tergantung pada bangkitan atau banyaknya penumpang yang diserap. Jalur bus yang melalui kawasan Thamrin-Blok M bisa jadi lebih banyak daripada Kampung Melayu-Pulo Gebang, misalnya. Hal ini mempengaruhi jumlah rute yang perlu melewati suatu ruas jalan. Di Oxford Street, salah satu koridor komersial tersibuk di London misalnya, lebih dari lima rute bus tersedia dan sebagian beroperasi dua puluh empat jam. Ini belum bicara tentang underground dan jalur-jalur yang berkelindan satu sama lain.

Sayangnya saya tidak mempelajari pengelolaan transportasi London secara khusus. Konsep public-private-partnership (PPP) dilakukan dengan perlunya pengelolaan yang terpadu. Tapi ini memerlukan catatan khusus karena sektor transportasi yang bersifat publik (berkenaan dengan hajat hidup warga keseluruhan) dan didominasi oleh Tfl bersinggungan dengan kepentingan privat yang berorientasi profit. Mogok kerja (strike) yang dilakukan oleh karyawan underground dan tube sebagai aksi menuntut kenaikan upah adalah salah satu contoh. Sistem PPP bisa menjadi bumerang jika aparat pemerintah luput mengatur dan mengawasi dengan seksama manajemen yang ada. Lebih parah lagi jika pemerintah secara tidak langsung menciptakan kondisi tersebut dengan pencabutan peraturan yang mengikat pihak swasta. Saya ingat sekali saat dipenghujung masa sekolah, terjadi kenaikan tarif yang cukup signifikan. “They are always doing this every year,” ujar penjaga kios tempat saya membeli kredit pulsa travelcard, “they just want your money.” Saya hanya bisa tersenyum samar mendengarnya. Bagi warga London, kenaikan tarif mungkin sama beratnya dengan kenaikan BBM di tanah air karena hanya sedikit warga yang menggunakan kendaraan pribadi.

Bagi saya pribadi, transportasi adalah ruang publik pertama saya ketika menginjak London. Ia menjadi saksi seorang migran dari Indonesia kepayahan bawa dua koper super besar dari Heathrow, meratapi tangga underground seperti tebing yang harus dipanjat. Tiba-tiba seorang pemuda menawarkan diri membawakan koper tiga puluh kilo saya. Di situ saya memahami konsep British gentleman, dan ini hal sangat umum di sana. Dalam keseharian naik bus ke kampus pun saya melihat kesadaran tinggi penumpang memberikan kursi prioritas pada yang membutuhkan, juga membantu penumpang kursi roda untuk naik turun bus. Lain waktu, ketika saya naik kereta bawah tanah, seorang nenek pernah meminta tolong untuk diingat untuk turun di sebuah stasiun. Meski ia hanya bilang ke satu orang, ndilalah yang mengingatkan si nenek lebih dari satu orang. Ini sedikit menepis citra warga London yang cenderung dingin, kaku, dan individualis. Beberapa kali pula saya tertolong dengan keberadaan bus yang dua puluh empat jam, sehingga saya bisa pulang pukul dua atau tiga pagi dari stasiun. Kadang sulit membayangkan kehidupan Pak Sopir yang memilih membelah jalan-jalan London yang lengang di malam hari (saya dengar, kebijakan pembayaran sistem kartu juga untuk menjaga keselamatan pengemudi). Sempat beredar rencana underground yang berfungsi dua puluh empat jam. Ketersediaan transportasi full time ini beririsan langsung dengan perputaran ekonomi London. Bayangkan berapa kali lipat perputaran ekonomi dalam kota yang tak tidur. Mengingat betapa krusial peran Tfl, saya berharap ia dapat berkembang tanpa melupakan dinamika pengguna jasanya dan ribuan karyawan yang memutar roda sistemnya untuk berjalan. Di sini, setiap orang mengambil peran.

Baru-baru ini pemerintah kota Jakarta sedang berupaya mengajak kerja sama beberapa perusahaan swasta untuk bergabung dalam sistem Transjakarta. Pengelolaan yang adil dan transparan diperlukan untuk keberlangsungan ke depan. Tugas berat mengelola pergerakan dan sirkulasi sepuluh juta warga Jakarta (siang hari, belum termasuk kawasan regional Jabodetabek, meski pergerakan Jakarta tak lepas darinya). Ketika sempat terjadi kisruh pelarangan gojek, mungkin kita bercermin bagaimana andil swasta dalam mendukung pergerakan.

Begitupula kasus penertiban metromini dan kopaja dengan kondisi tak layak pakai. Kenyataannya moda transportasi ini masih menjadi pilihan sebagian besar warga Jakarta dengan berbagai macam rasionalisasi yang ada, misalnya tidak mengakses gojek karena telepon genggam yang tak memadai aplikasi, atau tarifnya yang mahal dibanding metromini. Sementara Transjakarta perlu mengakui keterbatasan jangkauan dan butuh bersimbiosis dengan moda transportasi lain. Sementara itu saat ini, warga dibiarkan mencari caranya masing-masing akan kebutuhan pergerakan memilih memiliki kendaraan sendiri. Sekali lagi, pemerintah kota bertanggung jawab memiliki strategi untuk menjawab kebutuhan mobilisasi warga di semua kalangan. Protes pengguna gojek menjelaskan bagaimana warga lebih peduli pada hal-hal praktis daripada struktural semacam pengawasan pemerintah akan kinerja metromini atau kopaja, atau Transjakarta sekalipun. Upaya pemerintah untuk menggandeng swasta dan mengintegrasikannya dalam sistem dapat dipahami, namun tetap perlu kejelasan pembagian tugas di dalamnya. Saya membayangkan langkah ini telah diambil tfl berpuluh tahun lalu, dan kini disertai dengan tarif yang langganan naik. Lantas bagaimana dengan Jakarta?

*ditulis di Jakarta dalam satu grup alumni kampus tentang kinerja pelayanan transportasi publik di perkotaan

One clap, two clap, three clap, forty?

By clapping more or less, you can signal to us which stories really stand out.