Столица зимнего велотранспорта

В среднем за год 22% всех поездок в Оулу в Финляндии совершаются на велосипедах.

Университетская велопарковка. Велосипедный мост на одном из наиболее оживленных вело-пешеходных мостов утром на подъезде к центру города. Фото автора.

Оулу расположен примерно на широте Архангельска и климат там соответствующий — средняя температура января -11 (в Петербурге -5). Тем не менее зимой велосипедом пользуются всего в 3 раза меньше, чем летом.

Как по популярности велотранспорта, так и по использованию велосипеда для активного отдыха, Оулу обходит множество куда более теплых Европейских городов.

Оулу находится на 4-м месте в Европе по доле респондентов, ответивших, что велосипед — это их основной ежедневный транспорт (45%) — сразу после Копенгагена и Амстердама — отличный результат для города, расположенного на широте Архангельска:

Велосипед — это не только транспорт, но и развлечение. Оулу лидирует среди всех городов Европы по доле людей, удовлетворенных качеством среды для активного отдыха на воздухе — ходьбы, поездок на велосипедах (95%).

В Оулу низкая плотность населения и значительные расстояния. Основная заселенная часть Оулу примерно 20 на 10 км (в Петербурге — примерно 30 на 20 км), но при этом живет там всего 200 тыс. человек (только в центральной части Петербурга — около 1 млн.). Казалось бы, низкая плотность и большая площадь означает, что расстояния большие и наиболее удобно ездить на автомобиле, но и несмотря на это многие выбирают велосипед.

Масштаб карт одинаковый. Площадь основной застроенной части Санкт-Петербурга примерно в 5 раз больше чем аналогичный показатель для Оулу, а живет в Петербурге в 25 раз больше людей. Плотность населения в 5 раз ниже, и поэтому в Оулу больше места, чтобы без пробок передвигаться на автомобилях, чем в Петербурге. Подготовлено с помощью сервиса Utilio (util.io/compare-maps)
Масштаб карт одинаковый. Сравнение характера застройки центральной части Оулу (слева) и центральной части Санкт-Петербурга (справа). В Петербурге плотнее застройка, значит — меньше расстояния, выше плотность населения и проще использовать велосипед — как основной транспорт либо как транспорт первой / последней мили. Подготовлено с помощью сервиса Urban Fabric (urbanfabric.arthurdolmajian.com)

Модальная доля велосипедных и пешеходных перемещений плавно снижалась до начала 2000-х годов. Из-за небольшого размера, низкой плотности населения и большой территории, а также по историческим причинам, в Оулу сравнительно слабо развит общественный транспорт. Единственный вид общественного транспорта — автобусы, на них совершается лишь около 6% всех поездок в городе. Изменением ситуации с общественным транспортом город занялся только 2–3 года назад.

Слайд из презентаии Pekka Tahkola — распределение транспортных потоков по модальным долям, фото Pekka Tahkola

Такая динамика модальной доли велотранспорта не удивительна, если посмотреть на фотографии Оулу середины XX века:

На фото слева — в 1951 году в Оулу были заборы от пешеходов, позже от этого отказались. Из презентации Pekka Tahkola

Основная причина высокой популярности велотранспорта в развитой вело-пешеходной инфраструктуре — более 860 км веломаршрутов, в основном — выделенных дорожек, и около 200 подземных переездов для велосипедов (под скоростными дорогами и ж/д путями). Ни в одном другом городе Финляндии такого нет; даже в велосипедной столице мира — Копенгагене (население 560 тыс. чел.), протяженность веломаршрутов всего 450 км.

Визуализация велотранспортной модели Оулу (слева) — чем жирнее линия, тем больше велосипедов проезжает за сутки по этому участку; в правом верхнем углу слайда укрупненная карта центра города; карта веломаршрутов и пересечений велосипедов с магистралями и ж/д путями в другом уровне (справа). Из презентации координатора по велотранспорту Оулу Pekka Tahkola.

Как получилось, что в небольшом северном городе такая аномально хорошая велоинфраструктура? Основную заслугу в этом приписывают человеку, который с 1961 года работал транспортным планировщиком в мэрии Оулу — Маури Муллила (Mauri Myllylä) и сумел убедить коллег, что необходимо развивать велосипедные и пешеходные маршруты.

Маури Муллила (Mauri Myllylä). Фото: ©JUHA METSO Helsingin Sanomat

Меньше месяца назад вышла его книга на английском, в которой он пытается обобщить свой опыт, и рассказать, как повлиять на то, чтобы город становился удобнее для перемещения пешком и на велосипеде. Его коллеги в Оулу рассказывали нам, что в 1960–70-е, чтобы убедить политиков в необходимости инвестиций в развитие вело-пешеходной инфраструктуры, ему приходилось прибегать к разным ухищрениям, например, говорить, что велодорожки нужны в качестве страховой транспортной системы на случай перебоев с поставками нефти, или, что вело-пешеходные тоннели в случае войны легко будет переоборудовать в бомбоубежища.

В 1969 г. транспортный план Оулу впервые включил подробные планы развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры. В первоначальном плане развития транспортной системы в 1971 г. была утверждена разветвленная сеть обособленны велодорожек на периферии города, но центр города в этот план не вошел.

Справа — план 1971 г. по развитию вело-пешеходной инфраструктуры. Из презентации Pekka Tahkola.

Маури говорит в интервью: “На самом деле, это не только планирование, но и борьба. Пешеходная зона Rotuaari — пример 30-летнего сражения в транспортном планировании”.

В 1987 г. в центре города открылся первый участок пешеходной и велосипедной улицы, которая была признана успешной и в дальнейшем постепенно расширялась.

Центр Оулу в 1977 г. и в 2016 г. Несмотря на рост автомобилизации более чем в 2.5 раза с 1977 года, места для пешеходов и велосипедов в городе стало больше. Из презентации Pekka Tahkola

На данный момент в центре города есть как участки со смешанным вело-пешеходным движением без автомобилей (на фото выше), так и участки с выделенными вело-пешеходными тротуарами, или участки со смешанным автомобильно-велосипедным движением. Проводились последовательные меры разгрузки центра города от автомобилей (успокоение трафика, ввод платной парковки и снижение числа парковочных мест). Следующая задача мэрии Оулу — создание более интуитивной и непротиворечивой инфраструктуры в центре города и разделение велосипедных и пешеходных потоков как в центре так и на периферии на вело-пешеходных маршрутах с интенсивным пешеходным трафиком, в первую очередь, на перекрестках.

Большинство тоннелей для велосипедов были построены в 1960–70-е и советник Оулу по велоинфраструктуре Пекка Таккола признает, что многие из них излишне, если бы пересечения проектировались сегодня, то многие были бы реализованы в одном уровне. Однако есть и новые тоннели в местах где реализация веломаршрута другим способом невозможна или опасна — например при пересечении ж/д путей.

Тоннель для велосипедистов и пешеходов под железной дорогой открытый в 2008 г. (год указан на табличке на фото слева) сократил путь и повысил комфорт движения на велосипеде между двумя районами. На фото справа — улица после выезда из тоннеля.

В некоторых случаях для обустройства веломаршрута закрывается транзитное автомобильное движение по целой улице. Например, на фото ниже небольшую улицу отдали велосипедам, а автомобилям оставили параллельную улицу. Теперь здесь проходит магисатральный веломаршрут от университета к центру города.

Слева — запрещено сквозное движение по улице. Справа — столбики служат для визуального сужения проезжей части и ориентации снегоуборочной техники. Велодорожка освещается подходящими для этого фонарями.

Подобное решение может быть применимо и к любому другому городу, независимо от размеров. Параллельно маршрутам, где на данный момент сложно обеспечить высокий комфорт и велосипедистов и пешеходов можно создавать маршрут с приоритетом пешеходов и велосипедов, вводя ограничения для транзитного проезда автомобилей, меры по снижению скорости. Например, если Петербург и не готов к тому, чтобы убрать 1 полосу движения на Невском для расширения тротуаров и создания велополос, то организация подобных “объездных” маршрутов — менее прямых, но более комфортных, кажется возможной:

Черновик концепции автора, требуется обсуждение и проработка с экспертами

Это же решение может оказаться целесообразным и в ряде других мест.

Сейчас в Оулу генплан вело-пешеходных маршрутов, интегрирован в общую систему планирования транспорта. Вот так выглядит небольшой участок нового района в генплане:

По ссылке на Google Streetview https://goo.gl/maps/ECKfA13Lvq62 можно посмотреть как это выглядит в реальной жизни. Это один из новых районов Оулу, где обустроены еще не все улицы, которые есть в плане.

Оранжевые магистрали — это выделенные вело-пешеходные дорожки, удаленные от проезжей части. По ним запрещено транзитное движение автомобилей, но обычно разрешен подъезд к дому для резидентов или проезд для разгрузки. Красная полоса —магистральная дорога без выделения велополос или велодорожек. Красная полоса с полупрозрачными полосами по краям — автодорога вдоль которой возможно движение на велосипеде в обе стороны по велодорожке или по обособленной велополосе.

Зимнее обслуживание

Оулу — один из немногих городов, который уже обустроил почти все необходимые веломаршруты. Поэтому теперь, учитывая климат, на первый план выходит зимнее обслуживание велоинфраструктуры. Именно это — основной ресурс роста модальной доли велосипеда. Сейчас зимой продолжает ездить 1/3 велосипедистов, но эта цифра может быть куда выше.

Все обособленные вело-пешеходные маршруты на периферии достаточно широкие, чтобы обслуживаться такой техникой:

Фото автора.

Обратите внимание, что нижняя кромка ковша зубчатая, чтобы на снегу оставались небольшие борозды для лучшего сцепления. В минусовые температуры снег убирают не до асфальта, а оставляют слой 3 см. Для этого оператор может гибко настроить силу, с которой ковш прижимается к снегу. В основном, в Оулу используется универсальная техника — ковш на фото съемный, легко переоборудовать трактор под другие цели. Обратите внимание на протекторы. Использование не рельефных протекторов — одно из требований — так как глубокие следы от стандартных протекторов трактора опасны для велосипедистов — в таком следу может застрять колесо.

На фото видны следы протектора трактора, след от рифленой кромки ковша, след от опоры ковша, и следы от нескольких велосипедов. Фото автора.

Климат в Оулу меняется. За последние 30 лет средняя температура поднялась на 5 градусов. Поэтому все чаще бывают ситуации “температурных качель”, когда за сутки температура несколько раз пересекает нулевую отметку. Если в первые дни нашего визита в Оулу было -10, то в последний — +2. Когда такое случается, снег счищают уже под 0 сантиметров, 3-х сантиметрового слоя не оставляют:

Слева — уборка снега при плюсовой температуре — до асфальта. Преимущества отказа от использования соли — подошвы остались белыми и в последний день визита в Оулу. Справа — за счет гранитной крошки здесь можно будет проехать даже, когда все замерзнет. Фото автора.

Та же техника отвечает за расчистку автобусных остановок — к каждой остановке организован подъезд с вело-пешеходной дорожки:

Ранее все компании, занятые уборкой снега, принадлежали городу, теперь зимним обслуживанием и уборкой территорий занимаются несколько частных компаний. Каждые пару лет муниципалитет Оулу разыгрывает на конкурсе 14 участков города между подрядчиками. В мэрии есть негласное правило — чтобы больше 2–3 участков не доставалось одному подрядчику, для поддержания конкуренции. У каждого подрядчика есть специалисты, которые дежурят круглосуточно и в зависимости от погодных условий, с учетом детальных правил работы, прописанных в контракте составляю план работы на день, а то и на пол-дня вперед. В обязанности 3-х сотрудников мэрии входят проверки качества уборки, также жалобу на уборку могут прислать жители, есть и единичные случаи травм велосипедистов каждый год — компенсация выплачивается мэрией, но в конечном счете затраты ложатся на подрядчиков.

В нашей группе 10 человек, проехавших около 50 км за 3 дня в Оулу, было только 1 небольшое падение из-за скользкого снега на плавном спуске. Несмотря на то, что система зимнего обслуживания работает достаточно хорошо, куратор велосипедизации Оулу Пекка Таккола считает, что есть к чему стремиться. В этом году они планируют эксперимент с новой системой контрактов на зимнюю уборку: все магистральные маршруты передадут одному подрядчику для соблюдения единого качества; часть компенсации подрядчиков привязана к удовлетворенности пользователей, оцениваемой по отчетам волонтеров “секретных агентов”, которых отобрали через соц. сети.

Ограничения скорости

В то же время, постепенно снижалась разрешенная скорость движения — с 50 км/ч в 1973 году до 30 км/ч на большей части улиц к началу 2000-х.

Сотрудник мэрии Оулу показывает карту с историей изменений ограничений скорости в регионе Оулу

Снижение скорости — одна из ключевых мер повышения комфорта и безопасности велосипедистов и пешеходов. При скорости автомобилей 30 км/ч комфортно движение велосипедов в одном потоке с автомобилями — так реализовано движение в большей части центра города. В Оулу ужесточали ограничение скорости следуя опыту Хельсинки, где после снижения скорости до 30 км/ч на значительной территории города, количество ДТП с велосипедами и пешеходами снизилось на 90%.

Парковка

В городе уже много лет работает зона платной парковки на улицах и количество парковочных мест постепенно снижают, чтобы оборудовать велодорожки и расширять пешеходную зону. Во многих местах парковка не только платная, но и ограничена по времени — не более 2-х часов.

Фото автора

Только в 2015 году инвестор открыл подземную парковку на 920 мест под несколькими улицами в центре города. Это позволило еще активнее передавать улицы пешеходам и велосипедам, а также убрать с пешеходных улиц грузовой транспорт, подвозящий товары в магазины — один уровень под землей выделен под эти цели.

Фото автора

Что касается велопарковок, то достаточно часто встречаются не очень удобные парковки, к которым велосипед неудобно закреплять за раму:

Парковка у школы

Самая правильная велопарковка стоит у офиса подразделения, занимающегося транспортом.

Благодарим за организацию визита Леонтьевский центр, проект Green Mobility, компанию Navico и лично Pekka Tahkola, который был нашим проводником, лектором и экскурсоводом в Оулу. Такая поездка — хороший способ показать администрации вашего города, что развитие велоинфраструктуры имеет смысл, несмотря на климат.

Ссылка на последнюю версию этой статьи: goo.gl/CqI68v

Подготовил: Станислав Иванов: stasivanov@outlook.com, подписывайтесь — vk.com/stas.ivanov, fb.com/stas.ivanoff.

Like what you read? Give Stanislav Ivanov a round of applause.

From a quick cheer to a standing ovation, clap to show how much you enjoyed this story.