【大眾運輸】談一下捷運電聯車的座椅設計
最近在threads上，有蠻多人積極參與討論有關乘坐捷運時，因鄰座他人開腿而感到困擾的現象，在討論過程當中可以發現眾人認為此議題與性別意識有較強關聯性，惟亦能見到少數討論者對於捷運座椅之設計亦有表示疑惑，因此本文試圖以臺北捷運系統電聯車設計為出發點，來探討電聯車座椅配置與尺寸會受到哪些因素而影響，並據以評價當前臺北捷運系統電聯車座椅之優缺點。
鐵路車輛之設計與兩大因素息息相關：其一為安全因素即防撞與防火性能等，意即在發生意外時，車廂所能呈現之耐受度與是否可有效保護乘客，另一則是乘客舒適度（Passenger Comfort），其依照旅客之行為與需求進行研究與分析，希冀提升大眾搭乘捷運的意願。
座椅之安全性能並非本文探討之範疇，而對於乘客舒適度之設計可分為「配置」與「尺寸」兩種。在理想狀態下，捷運車廂當中每一個乘客均有座位可乘坐，即可同時達成安全與舒適之目標，然乘客座椅空間所耗費之空間，相比站立所耗費之空間近2倍，即設置一個座位所耗費之空間，可供接近2人站立，因此對於經濟層面而言，車廂內全設立座椅為不可行之方案，透過一個間單的公式（座椅數量/最大載客設計容量）可得出座椅比率，臺北捷運高運量電聯車的座椅比率為0.16，相比蒙特婁地鐵的0.25或巴爾的摩地鐵的0.45而言，可發現臺北捷運在設計上更注重於將空間留給站立旅客使用，這與每個城市不同的運輸需求有關。
座椅配置除了數量外，如何配置於車廂內以及安排型態等，亦是另一個值得思考的學問，座椅安排也會影響乘客動向，一個好的座椅安排可以使得站立乘客分散至車廂各處，而非集中於走道或車門區域影響動線。座椅安排上有兩大基本排列方式：縱向安排讓座椅設置於電聯車靠牆部分，使乘客直接面對走道，抑或橫向安排，讓座椅與電聯車邊牆垂直於乘客，並使其朝向或背向行車方向。透過調查可以發現，乘客更為傾向座椅面向車行方向前方之橫向座椅形式，例如臺鐵對號車廂般，然而捷運具有雙向行駛之特性，必須採用轉動式座椅來使得乘客維持面向車行方向，但轉動式座椅所耗費之車廂空間大於固定式座椅，且其機械機構也相對固定式座椅容易損壞，因此通勤式電聯車多數以兩個橫向式固定座椅背對背為一組設置，來達成經濟與舒適度之平衡。
但由於橫向座椅相對於縱向座椅而言，仍然浪費較多車廂內站立旅客之空間，因此捷運車廂內亦不適合完全設置橫向座位，因此另有較為折衷之「細胞型」座椅配置（Cellular-type），或稱之為「非字型」配置，在每一對車門之間由兩對縱向座椅搭配一組橫向座椅，以提供車門附近較大之乘客行走空間，並且單位細胞座椅內的乘客也可以順利進出座椅，在座椅利用率、可及性、維修性、旅運量等眾多指標當中，取得一個相對平衡的結果。
臺北捷運高運量電聯車在實務上，具有「雙人座椅」、「三人座椅」，以及兩組雙人座椅背對背組合而成之「四人座椅」三種形式，排列上即是採用前開較為折衷之「細胞型」或稱之為「非字型」座椅配置，雙人座椅與四人座椅搭配，在兩個車門之間組成一個細胞單位，而三人座椅則位於車門與車間走道（Intercar Gangway），未能放下完整細胞單位之區域。
此外，有部分新型號電聯車在頭尾車廂採取全縱向座椅安排，提升走道空間供放置自行車及身心障礙旅客輔助車輛，也在駕駛室附近設置單人座椅作為輔助之用。
由此可證，臺北捷運高運量電聯車以細胞型配置為主，最大的理由在於取得舒適度與運輸效率之平衡，但如果加上座椅比率之觀點，則可發現更為偏向運輸效率，這也是為什麼台北捷運鮮少出現單人座椅，在乘坐座椅時旁邊多數有其他人的原因。
談論完座椅配置，則可以來細觀討論每一個座椅尺寸之設計，有兩個測量標準可以用以協助訂定座椅尺寸，其一為人體腳後跟到膝蓋的長度，用以決定座椅高度，其二則是膝蓋至臀部之距離，用以決定座椅深度，而臺北捷運在設計時多數參採歐美標準，因此座椅尺寸之數值定義與標準係以北美人口95%作為依據。
除上開「座椅高度」與「座椅深度」外，另有「座椅寬度」、「椅背高度」、「椅背空間」、「椅背寬度」，「座椅表面角度」與「座椅空間」等因素影響座椅尺寸，與座椅配置相同，這些因素均參雜經濟與舒適度於其中，影響最後之設計結果。
對於乘客乘坐舒適上，與「座椅深度」、「椅背空間」及「座椅表面角度」等因素有較大關係，臺鐵的EMU3000型電聯車即是在這幾個因素與數值上，不符合乘客所需而為人詬病。若針對乘客開腿部分，則與「座椅寬度」與「座椅空間」有較大關係，其中「座椅寬度」在雙人座椅之理想值為580mm，最小值則為457mm，過小的座椅寬度會容易使乘客之間產生接觸，而理想的座椅寬度可以讓旅客之間有寬廣之緩衝面積，但過寬又不夠深的座椅則會產生滑動現象。
例如文湖線的BT370型中運量電聯車，原廠設計之座椅寬度高達600mm，除了讓中運量電聯車座椅佔用空間比高運量電聯車還多的異常現象外，更使得乘客乘坐舒適度較差，因此臺北捷運公司在2020年逐步更新為460mm之座椅，並直接使兩人座轉變為三人座，除了提升乘坐舒適度外，也增加了座位數量，提升中運量本即珍貴之載客量。此外，較寬之座椅設計與編排會影響整個座椅之長度，縱向座椅受限於車廂長度，而橫向座椅亦有可能會壓縮走道空間，反而使得載客量下降及動線不佳等負面影響。
而對於「座椅空間」，係指兩組座椅之間的間距建議，例如在細胞型座椅配置當中，橫向座椅自椅背起算，至相鄰縱向座椅邊之最小座椅空間距離為813mm，其意味著乘客在位置上時最小膝蓋活動空間。捷運系統電聯車在座椅之設計上，有認知到膝蓋活動空間之重要性，即便額外的膝蓋活動空間可以讓靠窗座椅之乘客進出靈活，但其亦會直接影響到座椅數量，因此其建議值為最小膝蓋活動空間，再予以按照舒適度之不同需求來討論額外空間。
當前臺北捷運系統電聯車之座椅安排，係源自載客量、旅客動線以及舒適度等多項因素所權衡之結果，其中可以發現載客量對於臺北捷運而言，在考量上的優先度總比其他因素優先，因此有許多設計均是以最大化載客空間作為前提，對於座椅增寬等方式來增加乘客的社交距離，即可能會因為影響載客量以及舒適度遞減而被否決。至於是否因為「座椅空間」不足，以至於乘客膝蓋是否會傾向左右展開，以爭取更多的活動空間，則需要更多的實驗來驗證。
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