Mikro Hareketlilik Araçları İçin Regülasyon Rehberi
E-skuter, e-bisiklet ve e-mopedler nasıl düzenlenmeli? Bu araçların kullanım verimliliğini düşürmeden, kullanıcıların, operatörlerin ve kamu iradesinin endişelerini gidererek bu mümkün mü?
MİKROMOBİLİTE ARAÇLARININ PARKLANMASI KONUSUNDA PARİS DENEYİMİ
Paris, mikro hareketlilik anlamında belki de Avrupa’daki en önemi şehir. Onu önemli kılan durum, yaşadığı deneyim ve geçirdiği evreler sonucunda mikro hareketlilik araçlarının şehir içinde, hem kullanım hem de parklanma konusunda, başarılı bir düzeye ulaşmış olmasından geliyor. Bu sebeple Paris, Avrupa’daki tüm şehirler için bu anlamda bir labratuvar oldu ve burada elde edilen sonuçlar başta Londra olmak üzere diğer kentlerde de uygulanmaya başlandı. Gelin bir kentte istasyonsuz e-skuterler için nasıl akıllı parklanma sistemi kurulacağını Paris örneği üzerinden inceleyelim. Bu alanları e-bisikletlerin ve e-mopedlerin de kullanıyor/kullanabilecek olduğunu ayrıca belirtmek gerekir.
Paris’in bu alanda geçirdiği aşamalardan bahsederek başlayalım. Ekim 2017 ile Eylül 2018 arasında, 8 farklı Fransız kentinde yaklaşık 15.000 istasyonsuz bisiklet hizmete girdi. Sadece bir yıl sonra, bu yeni mobilite hizmetleri ülkedeki paylaşılan bisiklet sayısının %20'sini oluşturuyordu. Benzer bir patlama, istasyonsuz paylaşımlı e-skuterlerde da gözlemlendi. 2018 yılının Haziran ayında Paris’te birkaç yüz e-skuter piyasaya sürülmesinden bu yana, e-scooter hizmetleri büyümeye devam etti ve Nisan 2019'da 12 operatöre ve 15.000 ila 20.000 araca ulaştı. Bu hizmetlerin büyümesi, kullanıcı talebine bağlı olarak devam etmekte. Yakın zamanda yürütülen bir araştırma, 2019'un sonunda, paylaşımlı istasyonsuz e-skuterlerin Paris’te %0.8 ile %1.9 arasında bir türsel paya ulaşıldığını gösterdi. Paris’te bisikletlerin ulaşım türleri içerisindeki payının sadece %3 olduğu göz önüne alındığında bu göz ardı edilemez bir rakamdır. Aynı anketten elde edilen sonuçlar, son kullanıcıların paylaşılan e-skuterlerin kapıdan kapıya hareketlilik (Door-to-Door Mobility) imkânı sağlamasına ve zaman verimliliğine değer verdiğini gösterdi.
Fransız yerel yönetim makamları bugünkü duruma ulaşmadan çeşitli metot ve araştırmalara dayanarak modeller denedi. Bu deneylerden öğrenilenler, son kullanıcılar için hizmet verimliliği sağlamak ve sokaklardaki araç kalabalığı gibi olumsuz durumları sınırlandırmak için paylaşılan istasyonsuz e-skuter ve e-bisiklet hizmetlerinin nasıl yönetilebileceği konusunda önemli çıkarımlar sağlar hale geldi.Paris’te elde edilen sonuçlar sonrasında belirlenen parklanma alanları dışına park etme oranı, bu alanların ilk kurulmaya başlandığı aşamada %65 iken bu gün %2–3’e kadar düşmüştür. Burada elde edilen başarı deneyim olarak sonrasında Londra’ya aktarılmıştır. Peki burada izlenen yöntemler nelerdi?
MİKRO HAREKETLİLİK ARAÇLARININ PARKLANMASI İLE İLGİLİ SORUNLARIN HARİTALANMASI
E-Skuter parklanması çok boyutlu bir sorundur ve benzer parklanma biçimine sahip olmayan e-skuterler ve e-bisikletler için ortak kullanılacak bir alan yaratmak sağlam yönergeler oluşturmayı ve çeşitli araçların yanaşma ve parklanma biçimlerinin değerlendirildiği akıllı bir tasarım ortaya koymayı gerektirir. Bu noktada 9 temel endişeden yola çıkarak bir plan oluşturulmalıdır. Bu endişelerin 3’ü kullanıcılara, 2’si operatörlere, 4’ü de yerel kamu otoritelerine aittir.
İlk alt küme olarak kullanıcılara ait 3 endişeyi gözden geçirelim;
KULLANICI TARAFINDAKİ ENDİŞELER
- Kolaylık (Convenience): İstasyonsuz mikro hareketlilik araçları (e-skuter ve e-bisiklet) son kullanıcının kendilerine ait bir araca sahip olmanın önündeki maddi engelleri ortadan kaldırır. Kişisel olarak bir skuter veya bisiklete sahip olmanın satın alma ve barındırma gibi maddi sorunların aşılmasını sağlar. Bu noktada kullanıcıların bu araçlara kolayca erişmesini sağlamanın önemli bir unsur olduğu akılda tutulmalıdır.
- Kapıdan Kapıya Hareketlilik (Door-to-Door Mobility): Mikro hareketlilik araçları toplu ulaşımın aksine bireysel ulaşım türüdür ve kapıdan kapıya seyahat olanağı sunulduğu takdirde kullanıcılar tarafından çekicidir. Parklanma düzenlenmesi yapılırken bu konu da gözden kaçmamalıdır.
- Araç Bulunabilirliği: Parklanma düzenlemesi bölge bazında araç yoğunluğunu etkileyebilir. Örneğin sınırlı sayıda park yeri olan bir sistem, kullanıcılar için kabul edilebilir yürüme mesafesindeki araç sayısını sınırlayacaktır. Bu da bu hizmetin çekiciliğini kullanıcı tarafında etkileyen en önemli husustur.
İkinci alt küme olarak kamu otoritesine ait 4 endişeyi gözden geçirelim;
KAMU OTORİTESİ TARAFINDAKİ ENDİŞELER
- Dağınıklık ve Yaya Alanı Çatışmaları (Clutter and user conflicts): İstasyonsuz mikro hareketlilik araçları şehirlerde çalışmaya başladıktan sonra dünya çapında yerel makamlar ve yerel halk tarafından gözlemlenen/dile getirilen en önemli sonuç bu araçların yaya alanlarında/kaldırımlarında yarattığı güvensizlik ortamıdır. Kullanım ve parklanmaya dayalı olan bu güvensizlik durumu aynı zamanda görme engelliler için de tehlikeli sonuçlar yaratmaktadır.
- Ulaşım Türleri Arası Geçiş (Intermodality): Mikro hareketlilik araçlarının dünyanın her yerinde özel araç kullanımı yerine kent sakinlerinin toplu ulaşımı tercih etmesi hedefine ulaşmada önemli bir kaldıraç olarak rol oynayacağı düşünülmektedir. Park alanlarının belirlenmesi sırasında evden, okuldan, sosyal alandan veya diğer kentsel ihtiyaç bölgelerinden (alışveriş, sağlık birimi, vb) toplu ulaşıma, toplu ulaşımdan da bu alanlara seyahat edebilme seçeneği önemli bir anahtar niteliğindedir.
- Düzenleme (Regulation): Güvenli ve iyi yönetilebilen park alanları sağlamak yazılı bir takım kurallar gerektirecektir. Yetkililer bu kuralları net olarak oluşturmadan önce çeşitli seçenekler arasından kendi kentsel yapılarına uygun yolları denemeli, tüm kesimlerin endişelerini de kapsayacak şekilde uygulanacak kurallar dizisini buna göre oluşturmalıdır.
- Kentsel Tasarım ve Altyapı (Urban Design and Infrastructure): Parklanma alanları kentsel altyapıya dahildir. Bu sebeple kentsel tasarım yönergelerine uygun, temel yönlendirme ve alanın amacının ne olduğunu belirten işaretleri de barındırmalıdır.
Son olarak paylaşım hizmeti veren operatörlere ait endişelere göz atalım.
HİZMET OPERATÖRLERİ TARAFINDAKİ ENDİŞELER
- Verimlilik (Efficiency): Operatörlerin verimliliği belirli bir araç yoğunluğu ve filo büyüklüğü ile ilişkilidir. Bu yoğunluk ve sayıyı engelleyen park alanı düzenlemeleri işletmeleri operasyonlarını durdurma ve geri çekmesine neden olabilir.
- Araçların şarj edilmesi ve filonun yönetimi (Vehicle Charging and Fleet Management) : Nihai park düzenlemeleri operatörlerin araç şarj veya batarya değişimi operasyonlarını, arıza yapan araçların bakım merkezlerine alınıp yerine tamir edilmiş araçların bırakılmasını ve dengeleme rotalarını etkileyecektir.
SON KULLANICILARDAN ÖĞRENMEK
BAĞLAM ve HEDEFLER
İngiliz hükümeti, üç temel nedenden dolayı e-skuter denemeleri başlatmaya karar verdi;
- İlk olarak, bugüne kadar ortada olmayan bir talebe cevap veriyor gibi görünmeleri.
- İkincisi, COVID-19 salgını sırasında toplu taşıma üzerindeki baskıları azaltmak için güvenli ve bireysel bir ulaşım türü sağlamanın bir yolu olabilmesi.
- Üçüncüsü, motorlu trafiğin azaltılmasına katkıda bulunabilmesi.
Bu nedenle, son kullanıcıya ait bakış açısı, bu hizmetlerin geleceğini tasarlamanın anahtarıdır. Müşterilerin ihtiyaçlarını karşılayamazlarsa, beklenen halk sağlığı ve sürdürülebilirlik sonuçlarını sağlayamazlar. Şu anda İngiltere’ye dair elimizde net verilen olmamasına rağmen buradaki durumun açıklanması için Paris örneğindeki veriler buradaki hareketlenmenin içeriğini anlamamıza yardımcı olabilir.
Yakın zamanda Paris’te yürütülen bir araştırma, 2019'un sonunda, e-skuterlerin Paris’te ulaşımdaki payının %0,8 ile %1,9 arasında olduğunu gösterdi. En son Hane Halkı Seyahat Anketi’nin (Enquête Global Transport veya EGT) gerçekleştirildiği 2010'da Paris’te bisiklete binmenin ulaşımdaki oranı yalnızca %3'tü ve paylaşımlı bisiklet ağı Vélib’in bu orandaki payı yalnızca %0.8 idi. Bu rakamların tüm dünyada olduğu gibi özellikle COVID-19 salgını ışığında artması beklenebilir ancak yine de bir yıldan kısa bir süre içinde paylaşımlı e-skuterlerin Paris’te uygun fiyatlı Velib’ten daha fazla talep gördüğü sonucu İngiltere’deki talebi anlamada önemli bir anahtar olarak nitelendirilmekte.
Bu bölümde son kullanıcının bakış açısına odaklanarak, kolaylığa, kapıdan kapıya ulaşım imkânına verilen öneme değineceğiz. Park etme, kullanıcı deneyiminde en önemli sorun olarak öne çıkmakta. E-skuter ile yapılan seyahatlerin kısa sürdüğü göz önüne alındığında seyahatin başlangıcı için e-skutere yapılan yürüyüşün ve seyahat bitimi park edilen skuterden nihai noktaya ulaşmak için yapılan yürüyüş süresinin en önemli belirleyen olduğu söylenebilir. Bu bölümde araca erişim ve araçtan son noktaya varış için gerekli yürüyüş süresinin 5 dakikayı aşmasının bu sisteme etkilerinin ne olacağı üzerinde çeşitli veriler ışığında göz atalım.
YÖNTEM
Paris’te ilk e-skuter hizmeti 2018 yılının yazında başladı. Hizmete dair akademik seviyedeki ilk araştırmalar ve kullanıcı anketleri 2019 yılının ilkbaharında ve son baharında yapıldı. O dönemde Paris’te (ve ayrıca Lyon ve Marsilya’da) filo büyüklüğü açısından Lime ilk sırada olduğu için bu araştırmalar Lime şirketinin kullanıcıları ile yapıldı. Toplam 4400 kullanıcıdan (2600’den fazlası Paris’teki kullanıcılardı) yanıt alındı. İkinci araştırmada ise bütünsellik sağlanması için sadece Paris’ten gelen yanıtlar dikkate alındı. 2019’un sonbaharında yapılan o anket ise Paris’te paylaşımlı skuter hizmeti veren bir diğer operatör olan Dott firmasının 1500 kullanıcısı ile yapıldı. Dott firması bu anketi hem kullanıcılarına e-posta yoluyla gönderdi aynı zamanda e-posta ile anketi yanıtlamayanlar için mobil uygulamasına da anketin bir linkini koydu. Aynı zamanda katılımı arttırmak için cevapları tamamlayan kullanıcılarına 0TL açılış ücreti ve ilk 20 dakika ücretsiz olan yolculuk hediye etmeyi vaat etti.
İlk anket yapıldığında Paris’te e-skuterler için bir park düzenlemesi henüz yapılmamıştı. İki anket arasında park uygulaması hayata geçirildi. İkinci anket sonrasında da uygulama bir dizi değişiklik geçirdi ve sonucunda Paris’te e-skuterlerin yaya yoluna ve karayoluna parklanmaları kalıcı olarak yasaklandı.
KULLANICILARA AİT ALGILAR: Kapıdan Kapıya Seyahat Özelliği ve Kolaylık
Kullanıcıların e-skuterleri kullanmak için ortaya koydukları avantaj ve dezavantajları anlamak park yerlerini belirlemede en önemli aşamalardan birisidir. 2019 ilkbaharında yapılan ankette kullanıcılara paylaşımlı e-skuterleri tanımlamak için üç terim/kavram söylemeleri istendi. En sık kullanılan terim açık farkla “Uygun” terimiydi. Bunu “Hızlı” ve “Boş Vakit” terimleri izliyordu. Diğer türler ile karşılaştırıldığında bisikletin “Sportif”, toplu ulaşımın “Uygun” ama aynı zamanda “Kalabalık”, otomobilin ise “Kirletici” olarak nitelendirildiğini de burada belirtmek gerekir. Nicel cevapların yanı sıra nitel cevaplar da bunu destekler şekilde. Paris’teki bi e-skuter kullanıcısı bu durumu şöyle aktarıyor.
“E-skuterler, yürümekten veya toplu taşımadan daha fazla özgürlük sunuyor. Daha uzağa gidebilirsiniz, daha az zaman alır, istediğiniz zaman alıp istediğiniz yere bırakabilirsiniz.”
Kullanıcının kelimesindeki son iki nokta bu sistemin verimliliği konusunda anahtar terimleri ortaya koymakta. Kullanıcılara belirlenmiş bir listeden e-skuter hizmetinin 3 avantajını seçmeleri de istendi anlette. Kullanıcılar skuterleri keyifli ve eğlenceli olmasının yanı sıra zamandan tasarruf etmelerini sağladığını da belirttiler. Kapıdan kapıya seyahat olanağı her iki ankette de üçüncü sırada yer alıyor. 2019 ilkbahar anketinde Parisli paylaşımlı e-skuter kullanıcılarının %58'i ve 2019 sonbahar anketinde kullanıcıların %40'ı tarafından bu dile getirilmiştir. Bu kullanıcıların bu özelliğe ne kadar çok önem verdiğini ortaya koyuyor.
Bu bulgular Île-de-France şehir planlama ajansı olan Institut Paris Région için yürütülen odak gruplar görüşmeleri ile de desteklenmiştir. Paylaşımlı e-skuter kullanıcıları arasında hızın yanı sıra kapıdan kapıya seyahat yapabilme imkanı da en çok bahsedilen avantajdır. Başlangıç için ve bitiş sonrası yürüme zamanının kısalığı Covid-19 salgınının yaşandığı ortamda toplu ulaşımın türlerinden e-skutere geçiş için bir kaldıraç görevi görmekte. Kullanıcılar arasında temel olarak görülen sorun doğrudan park etme ile ilgili görünmüyor. Kullanıcıların karşılaştığı sorunlar daha çok park alanları ağı ve yakınlarda müsait e-skuter bulmakla alakalı konulara işaret ediyor. Başlangıç için yakınlarda uygun e-skuter olmaması kullanıcılar için birinci sorun olarak ortaya çıkıyor ve ortalama %50’si bunun ilk sorun olarak belirtiyor. 2019 ilkbahar anketinde oran %57 iken 2019 sonbahar anketinde bu oran %49 olarak ortaya çıkıyor. Her iki anket arasından Paris’in mecburi park uygulamasına ve geniş ve yoğun park alanları belirlediğine bir kez daha altını çizelim. Bu sebeple yapılacak düzenleme e-skuter kullanıcılarına kilometrekare başına önemli bir araç yoğunluğu sağlarken, park etmeyle ilgili önlemlerin yolculuğun artık kapıdan kapıya olmadığını algılatacak şekilde kısıtlayıcı olmamasının gerekliliği unutulmamalıdır.
TAHSİS EDİLMİŞ (MECBURİ) PARK ALANLARININ KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ
Kullanıcıların e-skuterlerin rahatlığına ve kapıdan kapıya seyahat yapma özelliğine verdikleri önem göz önüne alındığında, kullanıcıların bir e-skuter bulmak için ne kadar yürümeleri gerekiyor? Aslında nasıl park ediyorlar ve hedeflerinden ne kadar yakına park ediyorlar? Potansiyel park kısıtlamalarını nasıl algılıyorlar?
PARK ETME DAVRANIŞINDA ZAMAN İÇİNDE OLUŞAN DEĞİŞİM
2019 yılında yapılan her iki ankette kullanıcıları sürüşü bitirdikten sonra e-skuteri nasıl park ettikleri soruldu. 2019 ilkbahar anketinde kullanıcıların %65’i aracı yaya alanına bırakırken bu oran 2019 sonbahar anketinde %29’a gerilemiştir. Bir başka deyişle 2019 ilkbaharında yaya alanlarına park etmeyen %35’lik kullanıcı oranı 2019 sonbaharında %71’e yükseldi. Bu iki anket arasında Paris Belediyesi’nin operatörler ile işbirliği içinde park alanları tanımladığı ve operatörlerden kullanıcılarını bu alanlara yönlendirmek için taahhüt aldığını da belirtmek gerekir. Buna ek olarak kamu yönetimi ve operatörler bilinçlendirme amaçlı yürüttükleri çeşitli kampanyaların da meyvesini aldılar diyebiliriz.
Kullanıcılarının %23'ü e-skuterlerini diğer e-skuterlerin veya e-bisikletler gibi diğer bağlantı noktası olmayan mobilite cihazlarının yakınına park etti. %16'sı özel bisikletlerin park edildiği bağlama demirlerine veya bir Vélib’ istasyonunun yanına park etti. %18'i motosiklet park yerini ve %4'ü araba park yerini kullanmıştır. Kullanıcıların yalnızca %4’ü Paris’in e-skuterler için ayırdığı park alanlarına bıraktı. Ancak anket yapıldığında bu alanlar bugünkü sayısının kat kat altında ve yetersizdi.
SÜRÜŞE BAŞLAMAK İÇİN BİR E-SKUTER BULMAK
Kullanıcılar her iki ankette de e-skuterlerin bulunabilirliğinden oldukça memnun görünüyor. 2019 ilkbaharında, Paris’teki paylaşılan e-skuter kullanıcılarının %19'u, kullanılabilirlikten “çok memnun” ve %51 ise “oldukça memnun”. Paris’te 2019 sonbaharında memnuniyet biraz daha yükseliyor, kullanıcıların %25'i kendilerini müsaitlikten “çok memnun” ve %49'u “oldukça memnun” olarak nitelendirdi. Bu, kabul edilebilir yürüme süresi sorusunu gündeme getiriyor. Kullanıcılar bir e-skuter almak için ne kadar süre yürümeye hazır? Ortalama olarak ve her iki ankette de, ankete katılan kullanıcılar bir e-skutere ulaşmak için ortalama 3 dakikalık bir süre ile yaklaşık 5 dakika yürüdüler. Kullanıcıların çoğu bunun tatmin edici veya kabul edilebilir olduğunu düşünüyor. Ayrıca kullanıcılara bir e-skutere erişmek için yürümeye istekli olacakları maksimum süre hakkında anket yapıldı. 2019 sonbaharında, Parisli en büyük kullanıcı grubu (%46) bir e-skuter bulmak için 2 dakikadan fazla yürümeye istekli değildi. İkinci bir grup (%43) ise 5 dakikaya kadar yürümeyi kabul edeceklerini ancak bundan daha fazlasını kabul etmediklerini belirtti. Sadece küçük bir azınlık (%7) en fazla 10 dakika yürümeyi kabul etmiştir. Ankete katılanların geri kalanı (%5) bu soruyu cevaplamadı.
Sonuç olarak hemen hemen tüm kullanıcılar için (%90) 2 dakikalık yürüme süresi uygun kabul ediliyor. Bu süre 5 dakikaya çıktığında kabul edilebilirlik oranı yarı yarıya düşmekte. Bu sebeple bir e-skuter bulmak için kabul edilebilir yürüme süresinin sınırı 5 dakikadır diyebiliriz. İdeal süre ise 2 dakika olarak nitelendirilebilir. Aracı bulmak için geçen beş dakikalık yürüme süresi, bir e-skuter sürmek için harcanan sürenin yarısı ila dörtte birini temsil eder. Farklı veri türlerinden elde edilen sonuçlar, hizmet verimliliğini korumak için park yerinin, paylaşılan bir e-skutere 2 dakikalık erişim yolculuğu ve park noktasından sonra 2 dakikalık son noktaya varış yolculuğu sağlayacak şekilde planlanması gerektiğini göstermektedir.
Kullanıcıların yasaklanmış davranışlarda bulunmasının en önemli nedenlerinden birisi yakınında yeterince skuter bulmamasıdır denilebilir. Örneğin bir skuter ile iki kişi seyahat etme durumunun en çok iki kişi için yeterli sayıda skuter olmaması gösterilmektedir. 2019 sonbaharındaki ankette iki kişi olarak yolculuk yapanların %46’sı ikinci kişi için yakında bir skuter daha bulamadıkları bunu yaptıklarını belirtmiştir. İki kişi binmenin diğer nedenleri; seyahat ücretini yarıya indirmek (%27), bulunan skuter operatörüne ait mobil uygulamayı indirmemiş olmak (%37) dir. Kurallara uymak bireysel sorumluluk olarak nitelendirilse de yeterince yoğun park alanı ağının oluşturulması bu tür davranışların engellenmesinde en önemli unsur olacaktır.
INTERMODALİTE: TOPLU Ulaşım Araçlarının Yakınında Park Alanı Sağlama İhtiyacı
E-Skuter seyahatlerinin 1/6’sı bir toplum ulaşım türü ile birleşiktir. Esnek ve pratik bir hareketlilik çözümü olarak e-skuter seyahatleri genellikle diğer ulaşım türleri ile birleştirilir. Bu bağlamda, iki anket çok benzer sonuçlar gösteriyor. E-skuter seyahatlerinin yaklaşık dörtte biri toplu ulaşıma bağlanıyor. Seyahatlerini toplu ulaşım ile birleştirdiğini söyleyenlerin oranı 2019 ilkbaharında %24, 2019 sonbaharında ise %27 oranına yükseliyor. Bu tür seyahatlerin türler arası doğası toplu ulaşıma yakın park etme konusunda özel ihtiyacı ortaya koyuyor.
E-skuter seyahatlerinin toplu ulaşıma geçişi için yapılan seyahatlerin detaylarına baktığımızda, 2019 ilkbaharında bu yolculukların %69'unda otobüs, metro veya banliyö treni bulunuyor. 2019 sonbaharındaki ankette ise bu oran %61'i otobüs, metro veya banliyö trenini olarak ortaya çıkıyor. Sonuç olarak, her iki ankette de skuterler ile yapılan tüm seyahatlerin %16–17'si toplu taşıma ile e-skuter kullanılarak yapılıyor. Bu da toplu ulaşım merkezlerinin yakınında yeterli park alanları gereksinimine işaret ediyor. Paris’te park alanlarının belirlenmeye başladığında ilk uygulamalar bu alanlarda yapılmıştır.
Paylaşımlı e-skuterler olmasaydı kullanacakları diğer ulaşım türü sorulduğunda 2019 ilkbaharında kullanıcıların %32'si ve sonbaharındaki anlette ise %35'i toplu taşıma kullanacaklarını söyledi. E-skuterlerin özel araç yolculuklarından pay alma oranının ankette %2 çıkmıştır. Bu oran düşük görünse bile zaten Paris’te bir günde yapılan yolculukların sadece %10 özel araç ile yapılmaktadır. Bu açıdan bakıldığında Paris özel araç kullanım yoğunluğunun en az olduğu Avrupa kentlerinden birisidir. Bu oran Londra örneği incelenirken yeniden değineceğimiz bir orandır.
TOPLU ULAŞIM VE SERBEST DOLAŞIMLI E-SKUTERLERİN İKİ BOYUTLU İLİŞKİSİ
Kullanıcılara göre e-skuterler toplu taşıma istasyonlarına erişimi kolaylaştırabilir ve hatta daha önce erişilemeyen istasyonlara erişim de sağlayabilir. Ayrıca, kullanıcıların iki hat arasındaki aktarmalardan kaçınmasını, aktarma yerine iki farklı hat üzerinde bulunan istasyonlar arası ulaşımı da sağlayabilir. E-skuterler ile toplu ulaşımın iki katmanlı ilişkisi vardır. Bu araçlar insanların toplu ulaşıma daha kolay ulaşmasını ve toplu ulaşımdan ayrıldıktan sonra varmak istedikleri nihai noktaya ulaşmak için son kilometre aracı olarak kullanılabilir. Aynı zamanda Covid-19 gibi pandemi süreçlerinde toplu ulaşımdan kaçışlarda (özel araca yönelimi de azaltarak) toplu ulaşımın daha güvenli olmasını sağlayabilir.
SONUÇ: PARK ALANLARI KULLANICILARIN ENDİŞELERİ ARASINDAKİ EN SAHİCİ SORUN
Şimdiye kadar kullanıcı açısında elde edilen verileri özetlemek gerekirse, e-skuterler kullanıcılar tarafından kapıdan kapıda seyahat özelliği, hızları ve kolaylıkları sebebi ile çekici bulunuyor. Bu sebeple kullanıcının yakınında uygun bir skuter bulabilmesi park alanı ağının kurulmasında merkezi bir unsur olarak öne çıkıyor. E-skuter yolculukları kısa olduğu için bir skutere erişmek ve onu terk edip nihai noktaya varmak için harcanan yürüme süresi 5 dakikayı aşmaya başladığı zaman bu hizmetin verimliliğini ve tercih edilebilirliğini zedeliyor.
Yazıda bahsettiğimiz her iki anket sırasında, yaklaşık Paris’te 15.000 e-scooter konuşlandırıldı. Bu kilometrekareye yaklaşık 142 e-skuter düşmesi demek. Bu araç yoğunluğunda kullanıcıların çoğunluğunun müsaitlik durumundan memnun olduğunu bildirdiği için tatmin edici bir dağılım olduğu söylenebilir.
Paylaşılan e-skuterler yerel yetkililer için iki önemli fırsat sunuyor. Birincisi, türler arası yolculukları kolaylaştırıyorlar. 2019 sonbaharında Paris’te gerçekleştirilen e-skuter seyahatlerinin %27'si türler arasında geçişi sağlarken düzenli bisiklet gezilerinin yalnızca %9'u bunu sağlıyordu. Bunun bir sebebi de bisiklet kullanıcılarının toplu ulaşım noktaları yakınında bisikletlerini çaldırmayacakları güvenlik seviyesinde park yeri bulamıyor olması. Bu sebeple skuterler bu noktada bisikletlere göre daha avantajlı durumda. Öte yandan %27’lik oran toplu ulaşım noktalarına yakın skuter park alanlarının kilit önemde olduğunu göstermekte. Daha önce de belirttiğim gibi e-skuterler birbirine tezat iki işlevi de sürdürülebilirliği beslemek noktasında gerçekleştirebiliyor. Hem toplu ulaşıma yolcu taşıyabiliyor hem de toplu ulaşımın yerini alabiliyor. Dünyanın içinde bulunduğu değişkenliğe bağlı olarak normal zamanlarda veya salgın dönemlerinde bu iki özellik bu araçların olumlu çıktısı olarak ortaya konulabilir.
Son olarak diyebiliriz ki Paris’te gerçekleştirilen bu iki anketten çıkan sonuçlara göre filo sınırlamaları ve kısıtlı park alanı sayısı gereken araç mevcudiyetini etkileyeceği için bisikletle yolcu taşımayı ve yasa dışı kullanımın önünü açmaktadır. Park alanlarının yoğunluğu ve araçlara kısa süreli (5 dakika) yürüyüşlerle erişimin bu hizmetlerin kullanımını doğrudan etkilediği görülmektedir.
İYİ BİR PARK YÖNETİM SİSTEMİ TASARIMI İÇİN PAYDAŞ GÖRÜŞLERİ
BAĞLAM ve HEDEFLER
Yazının ilk bölümünde kullanıcılar için e-skuterlerin kapıdan kapıya seyahat özelliğinin ve araçlara ulaşmak için kısa süreli (2–5dk) yürüyüş mesafelerinin önemli olduğu görmüş olduk. Bu aynı zamanda yoğunluğu doğru ayarlanmış park alanlarının kullanıcı açısından ve sistemin kullanım verimi açısından ne kadar önemli olduğunun bir göstergesiydi. Peki, bu alanların zorunlu alanlar olması ve yerel yönetimlerin bu noktada ortaya koyacağı kısıtlamalar ile bu kullanım nasıl bir etkileşime girecektir?
Paylaşımlı ve istasyonsuz (serbest dolaşımlı) mikro hareketlilik araçlarının ortaya çıkışı yerel yönetimler için yeni bir durum ortaya çıkardı. Daha önceleri şehirdeki ulaşımı planlamak ve bu hizmeti yerine getirmek için yerel yönetimleri iki yol izliyordu; Yapmak ya da başkasına yaptırmak. Fakat bu durum yerel yönetimlerin içine dâhil olmadığı yeni üçüncü bir koşulu ortaya koyuyor. Buradaki kritik nokta yerel otoritenin bu üçüncü duruma geçişi kentin ulaşımına katkı verecek şekilde nasıl karşılayacağı ve buna ne noktalarda müdahil olacağıdır. Bu geçişe en iyi örnek 2018 yılında Paris’te yaşandı. Yazının bu kısmında bu geçişin özelliklerine değinmeye çalışacağız. Paris ve Lyon’daki gibi bu alanda henüz herhangi bir uzmanlık geliştirememiş yerel yönetimlerin, özel işletmelerin uzmanlığından yararlanarak bu hizmete geçişi nasıl sağladıklarını göreceğiz.
Fransa’daki düzenleme sürecinde üç aşama gerçekleşmiştir;
1) Dağınıklık Dönemi (Haziran 2018-Mayıs 2019): Düzenlenmemiş operasyonlar dönemi ve e-skuterlerin şehirlerde dağınık, rastgele parklandığı ve çok sayıda şikâyetin alındığı dönem.
2) Denemeler Dönemi (Mayıs 2019 — Aralık 2019): Bu dönemde yerel yönetimler sorunun yanlış tespit edilmesi nedeniyle yanlış da olsa bazı yöntemler denediler. Örneğin dağınıklığın araç sayısından kaynaklandığından çıkışlar filo kısıtlamalarına gittiler.
3) Regülasyon Dönemi (Aralık 2019- Bugün): Aralık 2019’da kabul edilen yeni “Hareketlilik Yönergesi Kanunu” sonrasında parklanma alanlarının yönetilmesinin istikrara kavuştuğu dönem olarak niteleyebiliriz bu dönemi.
Bu üç dönem paylaşımlı e-skuter hizmetinin şehir içindeki parklanma sistemine adapte olmasının evrimi olarak görülebilir. Hizmetin ilk başladığı yılda yönerge henüz ortada yok iken mevcut bisiklet paylaşım sistemi (Velib) istasyonları yanına, motosiklet park alanlarına ya da kişisel bisikletler için oluşturulmuş bağlama demirleri dışında kaldırım ve yaya alanlarına parklanma oranı %65 idi. İkinci dönemde bu oran %29’a düşmüş ve bugün artık yapılan yolculukların sonlandırıldığı alanların sadece %3’ü tahsis edilmiş e-skuter park alanları dışında yapılmaktadır.
YÖNTEM
Bu bölüm temel iki bilgi kaynağına dayalı olarak incelenecektir. Birincisi park etme konusunda paydaşların tutumlarını belirlemek, ikincisi ise Fransa’ya serbest dolaşımlı e-skuterlerin gelişinden bu yana yapılan düzenleme girişimlerini belgelemek için yapılan basın ve literatür taramasıdır. İkinci kaynak dana önce Fransa’da bu konu ile ilgili çalışan 20 yerel yönetici ile yapılan röportajları içermekte. Bu görüşmeler aynı zamanda 2019 yazında yapılan bir dizi araştırma kapsamında Fransız Çevre ve Enerji Yönetim Ajansı’nın (ADEME) tarafından da desteklenmiştir. Bu görüşmeler yapıldığında Fransa’da paylaşımlı e-skuterler yaklaşık bir yıldır hizmet vermekteydi. Ancak yeni hareketlilik yasası olan 2019 Aralık ayında yasalaşan Loi d’orientation des mobilités henüz kabul edilmemişti. Bu sebeple bu görüşmeler durum henüz bir istikrara kavuşmadan önceki farklı tutumları belgelemek açısından çok önemlidir. Görüşmeler üç grup yerel makama mensup kişiler ile yapılmıştır. Bu gruplar şehirlerinde paylaşımlı e-skuter hizmeti olan Lyon, Marsilya, Toulouse, Bordeaux, Nice, Strasbourg, Grenoble, Tours, Angers, Metz ve Perpignan’a mensup yerel yöneticiler içerir. Paris bu görüşmelerde kapsam dışında bırakılmıştı.
Gruplandırmanın açılımı ise şu şekildeydi; Daha önce paylaşımlı e-skuter hizmeti olan, ancak araştırma sırasında hizmet arızası sebebiyle hizmetin durduğu Lille, Reims, Montpellier şehirlerine bağlı yetkililer. Araçların zorla kaldırılması nedeniyle artık böyle bir hizmeti olmayan Nantes’a bağlı yerel yetkililer. Bu tür hizmetlerin gelişini en baştan durduran Strazburg şehrine bağlı yetkililer. Şu anda operatörlerle tartıştıkları ve operasyonları için uygun koşulları tanımlamaya çalıştıkları için hizmetin henüz başlamadığı Rennes, Rouen, Orléans’a bağlı yetkililerdi. Aynı zamanda yerel yetkililerin ortaya koyduğu kısıtlamaların hizmetlerine nasıl yansıdığını anlayabilmek için Pony Bikes, Lime, Dott ve JUMP gibi firma yetkilileri de bu görüşmelere dâhil edilmiştir.
İngiliz hukuk sisteminin aksine Fransız hukuk sisteminde bir şey tanımlanıp kesinlikle yasak değil bu onun yapılabilir olduğu anlamına gelir. Fransız hukuku buna izin verir. O sebeple paylaşımlı e-skuterler ve işleyişi için herhangi bir düzenleme olmadığı için Fransa’da ilk yıl paylaşım hizmeti herhangi bir kurala bağlı olmaksızın serbest olarak yapılabilir durumdaydı. Örneğin Lime firması yerel yöneticiler önceden bildirmeden Toulouse ve Bordeaux’da işletmeye başlamıştı. Sokaklarda oluşan ve Çin’deki bisiklet yığınlarını andıran görüntüler Strasbourg, Nantes ve Rennes şehri yetkililerini oldukça etkiledi. Bu yeni araçlar için park yeri yapma konularında alan sıkıntıları olmamasına rağmen nasıl bu görüntünün önüne geçileceğine dair fikirleri yoktu.
BİLİNMEYENE ADIM ATMAK VE İLK PARK YÖNETİMİ DENEMELERİ
Başlangıç için ihtiyatlı bir dönemden sonra çoğunluğu ülkedeki büyük kentler olmak üzere bu hizmetin halk tarafındaki talebini fark etmeye ve mevcut düzen içinde denemeler yapmaya başlandı.
SAYIYA DAYALI DÜZENLEME TEHLİKESİ
Fransa’daki kamu görevlileri ile yapılan görüşmelerde ortaya çıkan durumun sebebi neredeyse hepsi tarafından kentte çok sayıda e-skuter olması şeklinde belirtilmişti. Bir düzen gelmesi için araçların bir kısmının sokaklardan çekilmesi gerektiğini düşünüyorlardı. Sayı üzerinden düzenleme anlayışı bazı riskleri de gündeme getirdi. Keyfi filo sınırlamaları sebebiyle diğer ulaşım araçlarına entegrasyonun da verimliliği düşmüştür.
Bu noktada örnek bir vakayı aktarmak gerekli.
Autolib deneyimi…
Paris Belediyesi tarafından kamu ihalesi yoluyla başlatılan Autolib hizmeti ihaleyi kazanan yüklenici tarafından hızla hizmete başladı ve en popüler otomobil paylaşım sistemi haline geldi. Ancak 2018 yılında iflas etti. Nedeni neydi?
Autolib’in kullanıcı sayısı artarken araç sayısı artmıyordu. Bu durum nedeniyle kullanıcı başına kullanım sıklığının düşmesine sebep oldu. Araç başına düşen kişi sayısı arttıkça araç bulmak bir yarış halini almaya başladı ve bu yarışı kaybeden kullanıcılar teker teker hizmeti terk etmeye başladılar. Bu durum aynı zamanda plansız ve refleks kullanım isteklerinin de düşmesine sebep oldu. Filo sayısı açısından bir sınırlama olmamasına rağmen şirketin yönetiminin kararı nedeniyle ortaya çıkan bir durumdu bu aynı zamanda. Bu vaka, kullanıcı başına yeterli araç bulunmadığı takdirde hizmetin nasıl erezyona uğrayıp yok olduğunun önemli bir delilidir.
Kullanıcıları elde tutmak için araç bulunabilirliğinin sağlanması sadece tek tür araç tipi için değil tüm paylaşımlı araç sistemleri için geçerlidir. Bunun bir başka örneği de Toulouse’daki e-moped paylaşım sistemi Ctyscoot’tır. Toulouse yönetimi tarafından yayınlanan bir ilgi beyanı çağrısı sonrasında Cityscoot ile paylaşımlı e-moped hizmeti için görüşmelere başlandı. Ancak görüşmeler sırasında firmanın iş modeli ile yerel yönetimin öngördüğü model arasında uyumsuzluklar olduğu görüldü. Yerel yönetim belirsiz bir süre boyunca araç sayısını 100 adet ile sınırlı tutma kararı aldı. Cityscoot firması ise optimal bir hizmet verilebilmesi için 500 e-moped gerektiğini düşündüğü için müşteri güvensizliği yaşayıp marka değerini düşürmemek için hizmete başlamama kararı aldı ve ilgi beyanını geri çekti.
Araç sayısının sorunun kaynağı olduğuna dair yaklaşım sadece Toulouse’a ait bir yaklaşım değildi. Benzeri bir durum Bordeaux’da da yaşandı. 2019 Haziran ayında şehir yönetimi e-skuter hizmetini operatör başına 100 araç ile sınırlama kararı aldı. 7 operatörün toplam 700 e-skuter ile hizmet verdiği kentte araç bulunabilirliğinin oldukça düşük seviyede olduğu ve verimsiz olduğu söylenebilir. Çünkü Fransa’daki diğer şehirler baktığımızda şöyle bir tablo ile karşılaşıyoruz. Lyon’un 4.000 park yeri var ve kilometrekareye 83 araç düşerken Paris’in 15.000 park yeri var ve kilometrekareye 142 araç düşüyor. Bordeaux ise kent yüzölçümü düşünüldüğünde şu anda sadece kilometrekare başına sadece 14 araca izin vermiş oluyor. Toulouse yönetimi yılsonunda bu sınırlandırmayı değiştireceğini ilan etmiş olsa da bunun uzun vadeli bir plan olup olmadığına dair endişeler de mevcut.
ANLAMAK İÇİN OPERATÖRLERLE ÇALIŞMAK
Diğer şehirler hemen katılımcı bir düzeyde bugüne kadar hiç bilmedikleri şeyi anlamak için harekete geçtiler. 2018 sonbaharında henüz e-skuter hizmeti birkaç aydır hizmette olmasına rağmen mevcut durum hakkında veri elde etmek için 6t adlı şirketi görevlendirdi. Aynı zamanda şehirdeki parklanma düzenlemeleri için mevcut operatörlerle düzenli toplantılar yapmaya başladı. Bu görüşmeler hem şehir düzeyinde hem de yerel anlamda mahalle bazında bilgisi olan yetkililerle gerçekleştirildi.
Dott Fransa’da görevli Nicolas Gorse mahalle bazında yapılan çalışma ile ilgili şunları aktarıyor.
“13.İlçe Mahalle Meclisi’ne katıldım. Her mahalle araçlarımızın parklanabileceği yerleri önerebilecek ya da verimli olmayacak alanları işaret edebilecek bir kişi tarafından temsil ediliyordu. Araçlarımızın nerede konuşlandırılacağına dair somut öneriler bu mecliste iletiliyordu. Hem bizim bakış açımızı aktarabilmek hem de diğer tarafın bakış açısını anlayabilmek için verimli görüşmeler gerçekleştirmiş olduk. Aldığımız en önemli bildirim otobüslere entegrasyondu. Çünkü biz daha önce metroya odaklanıyorduk. Bu şeklide e-skuterlerin zaman zaman otobüslere de alternatif olabileceğini görmüş olduk.“
Toulouse ise bu sürece pararlel olarak e-skuter ve bisiklet operatörü IndigoWeel ile ortaklaşa park alanlarını belirledi. Ancak bu çalışmayı harita üzerinde yaptılar. Çoğu şehirde Paris’in izlediği yol ve yöntem adı konmamış şekilde öncü bir davranış kuralları dizisi tanımlamış oldu. Operatörler Mayıs 2019’da e-skuter davranış kurallarını imzalayarak e-skuterlerin yayaların kaldırımlarda hareketini engelleyecek şekilde park etmemesini ve özel park alanlarında park etmeyi taahhüt etmiş oldular. Bu park yerlerinin geliştirilmesi biraz zaman aldı. Paris yerel yönetimi, özellikle hizmet dağıtımının ilk aşamalarında kolaylık ve verimliliği sağlamak için, yakınlarda özel e-skuter park alanları bulunmadığında, paylaşılan e-skuter kullanıcılarının bisiklet, araba veya motosiklet park yerlerine park etmelerine izin verdi. E-skuterlere özel park alanlarının sayısı arttıkça, bu “istisna” yalnızca motosiklet park alanlarına kaydırıldı. Son olarak, operatörler yanlış park etmiş araçları kaldırmak için düzeltici önlemler almayı taahhüt etti. Yasal olarak bağlayıcı olmayan bu davranış kurallarına ek olarak, Paris şehri, yasa dışı olarak park edilmiş araçlara el koymasına izin veren bir şehir yönetmeliğini de kabul etti.
LİSANS ALMAK YA DA ALMAMAK: GÜNCEL LİSANSLAMA ÇERÇEVESİ
Fransa’daki ilk resmi olmayan tartışmalar, yazılı olmasa da uygulanan kurallar Fransa’nın yeni hareketlilik yasasını beklerken gerçekleşti. Aralık 2019 yılında yasanın yürürlüğe girmesi sonrası büyükşehirler resmi olarak lisanslama ve operatör seçimi aşamasına geçmiş oldu. Lisanslamanın en önemli kriteri park etme kurallarına uymaktı. Bu dönemde Paris, Lyon veya Bordeaux maliyetinin yerel yönetimlerce karşılandığı park alanlarını oluşturmaya devam ettiler. Aynı dönemde İngilizler ise benzeri düzenlemeler yapılmadan bu sistemlerin şehirlerinde kullanılmasını engellediler. Böylece Londra şartları tümüyle belirlenmiş, kanuni ve fiziki şartları oluşmuş bir yapı ile e-skuter ve e-bisikletlere izin verecek noktaya doğru ilerlemeye başladı.
YENİ MİKROMOBİLİTE YASASI
Hareketlilik ile ilgili yeni rehberlik yasası (Loi d’orientation des mobilités veya LOM) bir yıldan fazla süren tartışmaların ardından Fransa’da Aralık 2019'da kabul edildi. Konunun can alıcı noktası, istasyonsuz mobilite ve e-scooter yönetmeliğiydi. Yerel makamlara katı kurallar sunmak yerine, bir lisans vererek hizmet operasyonunu onaylamalarına izin verir. Lisans aynı zamanda belirli koşullara uyulmasını emreder. Bu koşulların ana başlıkları aşağıdaki gibidir;
• Filo Boyutu
• Hizmet Alanı
• Parklanma Kuralları
• Araç Tipi
• Tanıtım
• Mahalle Huzuru
Bu yasa bu araçların parklanma alanlarını düzenlemek için yerel makamlara yetki vermektedir. Ancak onlara izlemeleri için tavsiye edilen bir yöntem sağlamaz. Buna rağmen, en büyük Fransız şehirlerinin hepsi aynı yolu benimsemiştir. Bu yöntem park mecburiyeti olan zorunlu park alanları. Bu yöntem LOM’a geçilmeden önce denendi ve o zamandan beri sürdürüldü. Aralık 2018 gibi erken bir tarihte, Fransız Ulusal Demiryolu Şirketi, büyük bir tren istasyonu olan Gare de Lyon etrafındaki ilk mikro mobilite park alanlarını tanımladı. Bu girişim, trenlerle intermodal yolculukların önemi göz önüne alındığında, kamusal alan karmaşasını sınırlamayı amaçlıyordu. Paris bunu sonrasında aynı yöntemi takip etti ve 2019 yılının Temmuz ayında ilk özel e-scooter park yerlerini açmaya başladı.
LOM’un kabul edilmesinin ardından Paris, lisans verilecek operatörleri seçmek için rekabetçi bir ihale süreci başlattı. Lisans vereceği operatörler üç temel kritere göre seçti:
• Kullanıcı Güvenliği: Kaza önleme, araç güvenilirliği, kullanıcı sigortası ve kullanıcı bilgi mahremiyetin korunması (%30);
• Filo Yönetimi: Filonun mekânsal dağlımı, araç revizyonu ve bozuk araçların kaldırılması ve gereksiz yere park edilmiş araçların yönetimi dâhil olmak üzere araçların bakımı ve şarjı (%30);
• Çevresel Sorumluluk: Çok modlu entegrasyonun yanı sıra kullanılan araçların dayanıklılığı, bakım düzenlemeleri, saha operasyonlarında kullanılan araçların eda elektrikli olması ve kullanılan enerjinin elde edilmesindeki yöntemler. (%40).
Dott, Lime ve Tier, Eylül 2020'den itibaren Paris’te faaliyet göstermek üzere seçildiler. Aldıkları lisanslar sonrasında Paris Belediyesi tarafından planlanıp oluşturulan 2.500 e-scooter park alanını mecburi park alanı olarak kullanmak zorundadırlar. Operatörlerin kamusal alanı değiştirmelerine, ilave park alanı oluşturmalarına izin verilmez. Operatörler her bir e-scooter için yıllık 50€ öderken mikromobilite altyapısının ve bakımının finansmanına katkıda bulunur.
LOM sonrasında bu belirlenmiş park alanları dışına park etmek artık yasaklandı. Seçilmiş operatörler, kullanıcılarının bu özel bölgelere park etmesini sağlamayı ve aksi takdirde sürüş sonlandırıldığında belirli bir miktarda ceza kesmeyi taahhüt etmiştir. Geofencing (coğrafi çitleme) teknolojilerinin hassasiyet eksikliği nedeniyle çoğu operatör son kullanıcılardan her sürüşün sonunda park etmiş araçlarının fotoğrafını çekmelerini istemeyi seçmiştir. Çoğu araba park yerlerinde oluşturulan 2.500 park alanının her biri, 6 e-scooter’a sığabilir ve bu da toplam 15.000 e-scooter park yeri anlamına gelmektedir.
Bu park alanları, kavşaklara ve yaya geçiş alanlarına yakın olan park yerlerine öncelik verilerek oluşturulmuştur. Böylece tüm yol kullanıcıları için görünürlük ve güvenliğin artırılmasına katkıda bulunulmuştur. Aralık 2019'daki yeni hareketlilik yasasının kavşaklarda otopark sınırlamasını zorunlu kıldığını belirtmek önemlidir. Paris Belediyesi bu geçişi yasa kabul edilmeden önce başlattı ve bu otomobiller için park alanlarının azaltılması kararını ortak mikromobilite hizmeti park alanları geliştirmek için bir fırsat olarak kullandı.
Bu bölgeler operatörler arasında eşit olarak paylaşılmalıdır, yani her operatör her 6 araçlık park alanına en fazla 2 araç park edebilir, çünkü her operatörün maksimum 5.000 araçlık bir filosu vardır. Bu da kilometrekare başına 47 araç demektir. Şehirde bu araçlardan gereğinden fazla çok olduğuna dayanan “Nicelik yoluyla düzenleme” söylemi Yeşiller Partisi’nden David Belliard gibi Paris Belediyesi’ndeki bazı temsilciler tarafından hâlâ benimsenmektedir. “Orman kanunlarının işlediği bir durumdaydık, şimdi yeni bir sayfa açıyoruz: , araç sayısını sınırlıyoruz” diye demeç vermişti Belliard. Oysa LOM sonrası bu demecin verildiği günden daha fazla e-scooter ve e-bisiklet şehir sokaklarında halka açık park yerlerini kullanarak bulunmaktaydı. 15.000 paylaşımlı e-scooter ve ilave olarak e-bisikletlerin park etmesine izin verdiğini belirtmek gerekir. Yani şu anda Paris’te şimdiye kadar ki en yüksek filo boyutunun olduğunun altını çizmekte fayda var. Bu nedenle yerel yönetimin filo boyutlarına ilişkin operatörlerin tercihleriyle uyumlu olduğu ve bu paydaşların her ikisinin de hedeflerini uyumlu bulduğunu ortaya koyduğu görülmektedir. 2019'da şehirdeki 15.000 e-scooter filosunun kullanıcılar için tatmin edici olduğu düşünülüyordu.
LOM öncesinde yani park düzenlemesinden önce son kullanıcıların bir e-scooter’a ulaşmak için ortalama 5 dakika yürüdüğünü belirtilmişti. Ayrıca park ettikten sonra e-scooter’dan nihai varış yerlerine kadar en fazla 5 dakika yürümenin daha uygun olacağını belirttiler yapılan anketlerde. O sebeple 5 dakikadan fazla yürümemesi gerektiği varsayılarak planlama yapıldı. Paris şehrinin açık CBS (Coğrafi Bilgi Sistemleri) verileri bu sistemin Paris içinde kilometrekareye ortalama 32 istasyon sağladığını ve her istasyonun ortalama olarak bir sonrakinden sadece 102 metre uzaklıkta olduğunu tahmin etmemize olanak tanır. Bu 1 dakikalık yürüme süresi demektir. Bu nedenle düzenlenmiş sistem, kullanıcı deneyiminin kalitesini hiçbir şekilde sınırlandırmamakta ve bu sistemlerin en verimli şekilde kullanılmasını sağlamaktadır.
Lyon da oldukça benzer kriterler kullanarak ancak çok modlu veri entegrasyonunu da ekleyerek kendi seçim sürecini başlattı. LADOT (Los Angeles Ulaştırma Bakanlığı) “mobilite verileri spesifikasyonu” çözümünden ilham alan Lyon, verileri standartlaştırmak ve paylaşımını kolaylaştırmak için API’leri kullanan şeffaf bir veri paylaşım platformu geliştirdi. Lyon bu proje ile operatörleri verilerini paylaşmak için zorunlu kılmadı ancak belirleyeceği park alanlarının operatörlerin talep verileri ile örtüşmesinin şirketlerin yararına olduğunu açıkça ifade etti. Bu sebeple operatörler verimliliklerini arttırmak için seyahat talep verilerini ve sürüş başlangıç ve bitiş verilerini Lyon belediyesi ile paylaştı. Her biri en fazla 2000 e-scooter’a sahip iki operatörün seçildiği Lyon’da park yerleri böylece belirlenmiş oldu. Aynı yöntemi benimseyen Bordeux Belediyesi de mevcut otomobil park yerlerinden alarak mecburi park alanlarını oluşturdu.
Marsilya ise 2019 Ekim ayında üç operatöre lisans verdi ancak mecburi park alanları için ceza yöntemi değil de teşvik, ödül vb yöntemleri seçti. Ancak sonradan görüldü ki ceza olmadığı takdirde kullanıcılar teşvikli ve ödüllü park yerlerini çoğunlukla tercih etmedi.
KULLANICI VERİMLİ SONUÇLAR ELDE ETMEK İÇİN GEREKLİ ÇIKARIMLAR
Paris’teki kullanıcı anketleri, paylaşımlı bağlantı istasyonu olmayan son kullanıcıların özellikle hizmetin rahatlığına, yani hızlı seyahat etme ve doğrudan kapıdan kapıya yolculuklar yapma olanağına değer verdiğini gösterdi. Bu nedenle, araç mevcudiyeti ve park koşulları kullanıcı deneyiminin kilit unsurlarıdır. Bu özellikler, filo sınırlamaları veya kısıtlı park yeri temini gibi önlemlerden doğrudan etkilenir. Yerel yönetimler sokaklarda yaşanan karmaşa sebebiyle çözümü LOM öncesi daima filoları sınırlandırma ile arıyordu. Bu çözüm sistemi çalıştırmadığı gibi sorunu da çözmüyordu.
Paris örneği, park karmaşasını sınırlandırırken makul filo boyutlarına izin vermenin mümkün olduğunu gösteriyor. Özel ve mecburi park alanlarına dayanan yeni sistem, erişim/çıkış sürelerini yaklaşık bir dakika ile sınırlandıracak kadar yoğun olduğundan, kullanıcıların deneyimini yıpratmadı ve verimli kullanımın önünü açmış oldu.
Bu verimli strateji, yerel yönetim ve operatörler arasındaki diyalog sayesinde mümkün hale geldi. Paris Belediyesi tarafından yetkilendirilen lisanslı hizmet operatörleri (Dott, Lime ve Tier) ve son kullanıcılar için kabul edilebilir görünen bir filo büyüklüğü ve istasyon yoğunluğu sağlandı. Bu park etme stratejisi, Paris Belediyesi’nin daha geniş aktif hareketlilik stratejisine de uygundur:
Özellikle kavşak ve yaya geçitlerine yakın olan otopark alanları iptal edip sonra da dönüştürülerek escooter park alanları oluşturulmuştur. Arabaları e-scooter’larla değiştirmek yayaların ve aktif hareketlilik kullanıcılarının güvenliğini artırır. Erken aşamalarda geliştirilen söylemlerin aksine, Fransız yerel makamları artık serbest dolaşımlı e-scooter hizmetlerini ücretsiz bir kamu hizmeti olarak görmüyor. Bunun yerine kendi alanlarını belirleme imkanı sınırlanırken bu hizmetlerin faydalarının ortaya çıkmasını sağlamak için otoparka sınırlı yatırımların gerekli olduğunu fark ettiler. Operatörler kullanıcılardan aldığı ücretin bir kısmının kamuya aktararak altyapı gelişimini destekler. Düzenleyici önlemlerin ve veri paylaşım anlaşmalarının genelleştirilmesi, kamu aktörlerinin operatörlerin bu kurallara uyumunu yakından izlemesine olanak tanır.
Aynı zamanda, operatörlerin düzenleyicilerle uygulamalı tartışmalara girmesine olanak tanır. Paris ihale çağrısında belirtildiği gibi, işletme hakları “güvencesizdir” ve sağlam yönetime bağlıdır. Bir başka deyişle işletme istenen yükümlülükleri yerine getirmediği takdirde lisansını kaybedebilir. Paris örneğinde bu sağlam yönetim ilgili tüm taraflara fayda sağlıyor gibi görünüyor. Sonuç olarak, 2018 yazından bu yana Fransız yerel makamlarının hareketlilik sağlayıcıları olmaktan hareketlilik yöneticileri olmaya geçiş yapmalarını sağladı.
KAYNAKÇA
• https://ridedott.com/assets/pdf/smart-parking.pdf
• https://climate-laws.org/geographies/france/laws/mobility-orientation-law-on-transport-lom
• https://tr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9lib%E2%80%99_M%C3%A9tropole
• https://www.eltis.org/resources/case-studies/local-governance-micromobility-paris-example
