Heetch : 3 ans et un bilan

I - La mobilité nocturne

L’ambition de Heetch est simple : rendre la nuit accessible.

La nuit, les barrières sociales s’estompent, les gens se rencontrent, la jeunesse s’ouvre, s’épanouit et se construit. Nous sommes des amoureux de la nuit et nous considérons qu’une nuit conviviale contribue à la bonne cohésion d’un pays en étant l’un des rares moments de vraie mixité sociale.

Cependant, la nuit est mal desservie :

  • L’offre de transports en commun y est très limitée
  • L’usage du véhicule personnel est incompatible avec la consommation d’alcool
  • L’offre professionnelle n’est ni adaptée ni dimensionnée pour les besoins nocturnes.

Pour rendre la nuit plus accessible, nous développons une offre de transport social qui favorise les déplacements nocturnes, la mixité sociale, la sécurité, l’épanouissement et l’ouverture des jeunes.

L’observatoire de la mobilité en Île-de-France a récemment publié une étude sur les déplacements nocturnes en Île-de-France, en collaboration avec le STIF, l’autorité organisatrice des transports de la Région. Les données de cette vaste étude montrent clairement que notre modèle n’est pas en concurrence avec les offres professionnelles de type taxi mais qu’il permet au contraire de créer une offre complémentaire et une nouvelle forme de mobilité nocturne.

a) Des utilisateurs différents

En Île-de-France, entre 2 et 3 millions de trajets sont réalisés chaque nuit. Les taxis ne représentent que 1 à 2% des déplacements nocturnes, soit environ 50 000 trajets par soir de week-end.

Figure 1 : Répartition des déplacements nocturnes en IDF par mode

Ces chiffres montrent très clairement que le taxi n’est pas un mode de transport populaire. Il s’adresse au contraire à des niches très particulières :

  • Clientèle aisée en zone urbaine dense
  • Clientèle d’affaires
  • Déplacements touristiques (aéroports, etc.)
  • Transport médical

Heetch permet aux jeunes de se déplacer la nuit, en organisant des partages de trajet en voiture entre ses membres, passagers et conducteurs, les premiers participant librement aux frais des seconds (trajet, entretien de la voiture, etc.). De fait, 80% de nos passagers ont moins de 25 ans et déclarent ne jamais utiliser le taxi (source : Etude 6T faite auprès des 4 839 utilisateurs franciliens de Heetch en septembre 2015)

Les cibles sont donc radicalement différentes : nous visons, nous, le marché de masse des jeunes franciliens qui n’utilisent pas le taxi, ceux qui utilisent les transports en commun, leur véhicule personnel, ou qui ne se déplacent pas car ils n’ont aucun moyen de rentrer chez eux.

b) Créer de la mobilité là où il n’y en a pas : en banlieue

Sur les 50 000 trajets effectués les soirs de week-end par les taxis, la grande majorité est effectuée dans Paris, ce qui s’explique facilement : quand on est chauffeur professionnel, l’objectif est d’effectuer 10 à 15 courses par jour ou par nuit ; dès lors, il est indispensable d’être situé dans les zones très denses, où l’activité est la plus forte.
C’est l’une des raisons pour lesquelles les taxis ne veulent pas ramener les jeunes en banlieue le soir : ils n’ont pas envie de rentrer à Paris « à vide ».

Un particulier n’a pas les mêmes contraintes. Nos conducteurs vivent majoritairement en banlieue : les soirs de week-end, ils sont dans leur salon, ou en voiture pour rendre visite à un ami. Ils peuvent allumer l’application et raccompagner les quelques voisins qui ont besoin d’eux à côté de chez eux sans se soucier de faire 10 ou 15 trajets.

Le transport social, offre d’économie du partage, permet de créer de la mobilité dans des zones où elle est très réduite, dans l’intérêt collectif.
Il s’agit généralement des zones où la faible densité urbaine et les contraintes économiques ne permettent pas la présence d’un réseau de transport en commun ou de chauffeurs professionnels. 
En plus du cas de Heetch adapté à la nuit, on pourrait imaginer d’autres modèles en zone rurale, où le besoin de créer de la mobilité est crucial, notamment chez les personnes âgées.

Notre ambition est de créer de la mobilité nocturne grâce au modèle du transport social. Cela signifie être principalement présent en banlieue. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder la répartition des déplacements nocturnes en île de France :

Figure 2 et 3 : Répartition des déplacements nocturnes par zone
  • Seuls 25% des trajets du week-end sont réalisés dans Paris intramuros.
  • 60% des trajets ne passent pas du tout par Paris !

Alors que les taxis sont majoritairement dans Paris la nuit, Heetch se développe majoritairement en banlieue :

  • 70% des trajets font intervenir la banlieue
  • 1/3 des trajets ne passe même pas par Paris et ce chiffre est en constante progression : c’est en dehors de Paris que nous sommes en croissance car c’est en banlieue que se trouvent les besoins les plus forts.
Figure 4 : Evolution de la répartition des trajets entre Paris et la banlieue

Heetch est en réalité un créateur de mobilité. D’ailleurs, lorsque l’on interroge nos utilisateurs, la moitié d’entre eux répond que sans nous ils ne se seraient pas déplacés.
Quant aux autres utilisateurs, ils auraient privilégié d’autres moyens de déplacement, comme la voiture personnelle, les transports en commun, le vélo, la marche à pied ou les offres professionnelles (Source : Etude 6T faite auprès des 4 839 utilisateurs franciliens de Heetch en septembre 2015).

Heetch contribue ainsi à l’intégration sociale des jeunes de banlieue en améliorant leur mobilité géographique la nuit et en réduisant les coûts de leurs déplacements (voir la note complète « Heetch : une solution de mobilité au service de la jeunesse de banlieue »).
D’ailleurs, la nuit, 2/3 des déplacements effectués quel que soit le moyen de transport ne passent pas du tout par Paris, et c’est sur ce marché que nous nous concentrons.

c) Des professionnels plus nombreux, un pari risqué ?

Le samedi soir, cinq fois plus de trajets sont effectués entre minuit et 4h, le cœur de la nuit, que lors des nuits en semaine.

Figure 5 : Répartition des déplacements nocturnes en IDF par heure et par motif

Ces pics de demande, couplés à la fermeture des transports en commun la nuit et les risques de conduite en état d’ivresse lors des sorties rendent nécessaire le développement d’une offre non-professionnelle, type Heetch, une réponse souple qui permet facilement d’adapter l’offre à la demande.
Par nature, une offre professionnelle est stable : les conducteurs professionnels conduisant tous les jours, il est impossible d’en avoir beaucoup plus les soirs de week-end qu’en semaine.

Figure 6 : Offre constante et demande variable

Ainsi, dimensionner l’offre professionnelle pour absorber les pics de demande aurait pour conséquence de créer des creux importants en semaine, en journée. Cela empêcherait un grand nombre de chauffeurs d’atteindre le seuil de rentabilité.

De plus, la Région n’a pas l’intention d’ouvrir le métro la nuit et l’a dit très clairement : “Plutôt que de privilégier quelques milliers de parisiens qui empruntent le métro la nuit, nous préférons améliorer la vie de millions de personnes transportées de manière indigente dans l’ensemble de l’Île-de-France

Une proposition de Loi du Député Laurent Grandguillaume, actuellement en débat au Sénat, prévoit de créer un nouveau cadre légal pour le marché des chauffeurs professionnels (taxis et VTC). Autour de cette initiative, nous assistons pour la première fois à un rapprochement des intérêts des chauffeurs taxis et VTC contre les plateformes de réservation :

  • Les chauffeurs taxis et VTC veulent limiter l’accès à la professionnalisation : leur but est de dimensionner l’offre en adéquation avec la demande “moyenne”. En contraignant l’offre, les taxis s’assurent que leur concurrence est limitée et les prix élevés ;
  • Les plateformes, à l’inverse, veulent ouvrir le marché et disposer de plus en plus de chauffeurs professionnels afin de satisfaire leurs clients, notamment lors des pics de demande, sans trop se soucier de la rentabilité des conducteurs le reste du temps.

Heetch défend un modèle différent, qui devrait satisfaire chauffeurs professionnels et plateformes. Nous considérons que :

  • Les chauffeurs professionnels doivent disposer d’avantages pour garder leur clientèle traditionnelle : le transport médical ; la clientèle d’affaires, notamment grâce à l’accès aux voies de bus et taxi offrant un avantage concurrentiel important pour cette clientèle ; l’accès exclusif aux aéroports, etc. ;
  • L’offre professionnelle doit être adaptée à la demande moyenne ;
  • A côté de celle-ci, il est nécessaire de laisser une offre alternative non professionnelle se développer, sous conditions strictes, pour assurer la mobilité de masse : une offre limitée strictement à l’amortissement des frais de la voiture, fiscalité adaptée, excluant la desserte aux aéroports, etc.

Le modèle Heetch que nous défendons permet la coexistence de deux mondes différents : celui des professionnels qui conduisent pour gagner leur vie de manière régulière ; et celui des amateurs qui se rendent service avec un trajet occasionnel, à un moment ou un lieu où l’offre de services est de toute manière insuffisante.

Alors que les consommateurs sont de plus en plus à la recherche de souplesse et de fluidité, il nous semble judicieux d’imaginer de nouvelles solutions de mobilité et de ne pas entrer dans cette course à plus de professionnalisation qui risque de conduire de nombreux chauffeurs professionnels au pied d’un mur infranchissable d’ici quelques années, lorsque les voitures autonomes révolutionneront complètement ce marché.


II- Objectifs de Heetch lors des prochaines années

a) Mutualiser les déplacements nocturnes existants

Plus de 95% des déplacements nocturnes sont réalisés avec une voiture personnelle, les transports en commun ou à pied, car ce sont les moyens de transport les plus accessibles.

L’ambition de Heetch est de rendre la nuit plus accessible et de permettre au marché de masse des jeunes franciliens d’améliorer leur mobilité en développant une offre abordable pour tous.
Pour y arriver, notre premier objectif est d’accroître la mutualisation des trajets de nuit, de diminuer le coût d’un trajet en assurant un meilleur remplissage des sièges vides des voitures en circulation :

  • Les trajets déjà réalisés sur la plateforme peuvent être optimisés en regroupant des passagers qui ne se connaissent pas et qui souhaitent aller dans la même direction (technologie similaire à Uberpool).
  • Les conducteurs ayant prévu un déplacement peuvent prendre quelqu’un sur leur chemin.

Cependant, pour convaincre les centaines de milliers de conducteurs qui se déplacent chaque soir et les inviter à partager leurs trajets avec des passagers allant dans leur direction, il faut :

  • Une technologie adaptée à cet usage ;
  • Un cadre clair et stable afin d’inciter un maximum de conducteurs à faire monter un inconnu dans leur voiture, qui plus est la nuit ;

C’est ce que Heetch permet : aujourd’hui, lorsqu’ils se connectent à la plateforme, 35% des drivers effectuent uniquement un ou deux trajets alors qu’ils n’étaient que 15% début 2015 !

Figure 7 : Evolution du nombre de conducteur faisant moins de 2 trajets par soir

Une part non négligeable de conducteurs Heetch, qui s’accroît rapidement, sélectionne principalement un trajet qui les rapproche de leur destination. 
Pour accélérer cette tendance et favoriser cet usage, depuis plusieurs semaines, nous développons une fonctionnalité permettant de connecter plus efficacement passagers et drivers allant dans la même direction.

Pour que cette nouvelle forme de mobilité partagée urbaine se développe, il est toutefois nécessaire de construire un cadre réglementaire et fiscal qui soit très clair, simple et stable. (voir partie III : Mythe de l’indemnité kilométrique et propositions réglementaires).

b) Se développer en Europe

Notre second axe de développement, c’est l’international : depuis notre lancement, fin 2013, nous avons toujours eu cette ambition forte.
Le contexte français nous a malheureusement ralentis, mais nous ne pourrons durer sur le marché de la mobilité partagée que si nous arrivons à nous développer dans de nombreux pays en parallèle.

La stratégie du dernier petit village gaulois qui résiste encore et toujours à l’envahisseur ne fonctionne plus en 2016 !

Nous devons avoir des positions fortes dans plusieurs pays pour résister aux offensives commerciales de nos concurrents, bien mieux armés que nous financièrement.

Pour réussir, la France ne doit surtout pas s’enfermer dans un syndrome d’Astérix en instaurant un cadre réglementaire de l’économie du partage qui bloquerait les initiatives alors que d’autres pays voisins ont commencé leur mutation. Si cette voie est malheureusement suivie, il faut être bien conscient qu’il ne sera pas possible pour les acteurs français de se développer assez vite, assez largement, assez puissamment pour résister à la concurrence qui se développe ailleurs, notamment aux Etats-Unis et en Asie.

C’est la raison pour laquelle nous avons, en 2016, lancé notre service dans quatre nouveaux pays : la Pologne, la Suède, l’Italie et la Belgique.

En 2017, nous souhaitons continuer sur le même rythme d’un nouveau pays tous les trois mois. Notre objectif est clair : nous voulons être présents dans toutes les grandes villes européennes d’ici 2018 et que la carte de nos pays ouverts soit bien plus colorée !


III - Mythe de l’indemnité kilométrique et propositions réglementaires

Si l’on veut développer la mobilité partagée et assurer un modèle qui soit juste pour tous les acteurs, il faut établir une distinction claire entre les « particuliers amateurs » d’un côté et les « professionnels » de l’autre. En pratique, cela suppose de définir la notion de partage de frais.

a) Indemnité kilométrique contre seuil annuel

Lorsqu’on parle de mobilité partagée, on pense souvent au modèle Blablacar où le partage de frais est calculé via une indemnité kilométrique.
Ce modèle de calcul est adapté à la mutualisation de trajets longue distance mais ne convient pas aux autres types de mobilité partagée, comme nous allons le montrer dans le théorème suivant.

Théorème du « mythe de l’indemnité kilométrique pour la mobilité partagée » :

i. Si l’indemnité kilométrique est trop basse, elle empêche le développement d’une offre de mobilité partagée en milieu urbain ;
ii. Sans seuil annuel, on observerait une déstructuration du marché du transport à la demande ;
iii. Il est impossible de contrôler un système basé sur l’indemnité kilométrique ;
iv. L’indemnité kilométrique est contre-écologique et n’encourage pas à remplir au maximum les voitures.

Démonstration :

i. Risque d’une indemnité kilométrique trop basse

Prenons le cas d’une indemnité kilométrique de type Blablacar autour de 0,10€/passager/km.

  • Sur un trajet de 300 km, cela correspond à un gain, pour le conducteur, de 30€ par passager.
  • Sur un trajet de 10 km, cela correspond à un gain, pour le conducteur, de 1€ par passager.

Or, que le trajet fasse 10 ou 300 km, quand on partage un trajet entre particuliers, les contraintes sont exactement les mêmes :

  • Le fait de laisser un inconnu entrer dans sa voiture
  • L’attente de 5–10 minutes pour trouver le(s) passager(s)
  • Les détours au début ou à la fin du trajet pour récupérer ou déposer le(s) passagers(s).

Pour tout trajet, il y a des « coûts fixes » que l’indemnité kilométrique ne compense pas.
De nombreux automobilistes sont prêts à accepter ces contraintes pour 30€ x 3 passagers. Personne n’est prêt à les accepter pour 1€ x 3 passagers, surtout qu’il n’y a aucune garantie d’avoir plusieurs passagers par trajet !

Dès lors, pour développer la mobilité partagée sur des trajets courts, il faut prendre en compte l’ensemble des contraintes du conducteur. Cela englobe non seulement le partage des coûts d’essence et de péage du trajet, mais aussi l’attente des passagers, les détours pour récupérer ou déposer un passager, etc. Ne pas les comptabiliser condamnerait automatiquement la mobilité partagée en zone urbaine alors même que c’est là que l’on en a le plus besoin, pour des raisons évidentes de trafic et de pollution.
Bref, une indemnité kilométrique qui serait trop basse tuerait le partage de trajets…

ii. Une limite annuelle, seul système viable

Une indemnité kilométrique suffisamment conséquente pour garantir le développement de la mobilité partagée en milieu urbain déséquilibrerait, à l’inverse, le marché du transport. Dès lors qu’elle serait élevée, certains conducteurs y verraient un moyen de gagner de l’argent (et il y en a toujours, quel que soit le niveau de l’indemnité kilométrique) et proposeraient des trajets à longueur de journée dans une logique professionnelle, en s’affranchissant des règles du secteur.

Pour éviter cet écueil, nous proposons de créer une distinction claire entre les particuliers amateurs et les professionnels en instaurant un seuil maximum de partage de frais : au-delà d’un montant, que nous proposons de fixer à 6 000 euros annuels (ce qui correspond coût moyen de possession d’une voiture en France), il faudra passer en statut professionnel. En clair : en dessous de 6 000 euros par an, on considérera que le particulier a reçu de quoi lui permettre de partager les frais d’entretien de sa voiture ; au-delà, on constatera qu’il tire de son activité des sommes qui le font passer dans une activité qui n’est plus celle d’un amateur occasionnel.
Ce seuil permettra à chacun d’amortir une partie des frais annuels de sa voiture, tout en garantissant de rester dans ce domaine du partage des frais. Cette solution assurera aussi le développement de nouvelles formes d’innovation sur la mobilité partagée, sans déstructurer le marché professionnel.

iii. Le seuil annuel permet un suivi et un contrôle simple

L’avantage de notre solution est qu’elle peut être facilement supervisée. Prenons l’exemple d’une indemnité kilométrique à 0,50€/km. Un conducteur décide d’effectuer un trajet de 30km et demande 15€ au passager. S’en suit un contrôle légal : le conducteur doit non seulement prouver qu’il a effectué ce trajet mais également prouver son itinéraire ! S’il existe un itinéraire bis de 25km mais plus lent, il doit réussir à prouver qu’il a bien parcouru 30km sous peine d’être au-dessus de l’indemnité kilométrique et donc dans l’illégalité. On voit les complications…

Un seuil annuel permet un contrôle simple pour chaque individu et évite la remise en cause du système, comme on peut le voir actuellement avec Blablacar en Espagne.

iv. Optimisons les places libres

Enfin, dans le cas d’une indemnité kilométrique trop faible pour le développement d’une offre de mobilité partagée en zone urbaine, par exemple 0,50€/km, un conducteur préférera toujours avoir un seul passager dans sa voiture à qui il demandera le montant maximum légal :

  • Le gain du driver est limité à 0,50€/km
  • Il a plus de contraintes en prenant 2 personnes (plus d’attente et de détours) et ne peut pas augmenter son gain

Ainsi, même s’il a 4 places dans sa voiture, il préférera prendre une seule personne et lui demander 0,50€/km plutôt que 2 passagers allant dans la même direction et leur demander chacun 0,35€/km au risque d’être au-dessus de l’indemnité kilométrique.

b) Contexte français et européen

L’économie du partage est considérée comme une chance pour l’Europe. Afin d’encourager son développement, la Commission européenne préconise de distinguer clairement les professionnels des particuliers amateurs en créant un seuil annuel, notamment sur les domaines de l’hébergement et du transport. (voir le rapport complet)

Certains pays se penchent actuellement sur la question. La Belgique a ainsi récemment adopté une disposition qui permet à chaque particulier de gagner jusqu’à 5 000€ par an sur toutes les plateformes d’économie du partage (à l’exception de l’hébergement qui est réglementé à part) et prévoit une fiscalité de 10% prélevée directement par les plateformes.

En France, fin 2015, le Sénat avait également voté une franchise fiscale pour l’économie du partage avec la création d’un seuil de 5 000€ annuels non fiscalisés ; mais cette proposition n’a pas été suivie à l’Assemblée.
Depuis, malgré de nombreuses suggestions en ce sens (rapport Terrasse, rapport de l’IGAS), il n’y a malheureusement eu aucune décision permettant de créer un cadre clair à l’ensemble de l’économie du partage.

c) Les propositions réglementaires de Heetch

  1. Le principe — sécuriser la mobilité partagée en précisant la notion de partage de frais entre particuliers :
  • Sécuriser la mobilité partagée entre particuliers et assurer une concurrence loyale en distinguant activité professionnelle et partage de frais entre particuliers : dans la limite du partage des frais du véhicule, les utilisateurs de la plateforme seraient considérés comme des non-professionnels.
  • Accompagner les particuliers qui perçoivent annuellement des sommes supérieures au partage des frais de leur véhicule à devenir pro (structure juridique, fiscalité aux frais réels, couverture sociale puisque que cela devient une « activité principale », licence, formation).

2. Définition d’un seuil unique juridique, social et fiscal, toutes plateformes confondues :

Compte-tenu de l’impossibilité de déterminer avec précision la notion de partage de frais pour une utilisation donnée (dépend du type de voiture, du nombre de kilomètres parcourus chaque année, du prix du carburant à l’instant T, etc…) il est proposé de déterminer un seuil unique juridique, social et fiscal, toutes plateformes confondues, qui serait simple et lisible pour les utilisateurs.
Ce seuil serait fixé à 6000 € / an, ce qui correspond au coût moyen annuel d’utilisation d’une voiture citadine selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)

  • Ainsi, nousproposons d’instaurer une franchise fiscale en dessous du seuil de 6 000€ par an au titre du partage de frais de l’utilisation et de l’amortissement d’une voiture
  • Au-delà de 6000 € : obligation d’adopter un statut professionnel (assujettissement aux cotisations sociales)

3. Signature d’une convention entre les plateformes et l’administration fiscale relative à la transmission des données

Ce régime pourrait être réservé aux plateformes ayant signé une convention avec l’administration fiscale, dont les principaux termes seraient les suivants :

  • Obligation donnée aux plateformes de bloquer le montant annuel des indemnités perçues à 6000 €
  • Chaque plateforme doit transmettre annuellement à ses membres les montants perçus dans l’année (article 87 de la loi de finances pour 2016)
  • Chaque plateforme tient ces données à disposition de l’administration fiscale (article 87 de la loi de finances pour 2016)
  • A l’avenir, une transmission automatique entre plateformes et services fiscaux est envisageable, en particulier dans le cadre du prélèvement à la source, sous la supervision de la CNIL

4. Financement d’un fond de transition numérique

Aujourd’hui les acteurs traditionnels doivent se réinventer. Afin d’accompagner la transition numérique des secteurs disruptés, nous proposons la création, pour toutes les plateformes de la mobilité partagée, d’une taxe de 10% sur les montants échangés sur les plateformes. 
Cette taxe permettrait d’accompagner la transition numérique du secteur traditionnel tout en participant au modèle social français.

Plutôt qu’une concurrence entre deux modèles, nous pensons qu’il est possible de développer de nouvelles formes de mobilité tout en préservant les fondamentaux de notre modèle social auxquels, comme citoyens, nous sommes nous aussi attachés.