Kolej Dużych Prędkości a kwestia szczecińska.

Czym jest KDP? Skąd się wzięło? KDP w Polsce? KDP w Szczecinie?


Co jakiś czas powracają w mediach informacje o stworzeniu w Polsce sieci superszybkich połączeń kolejowych. Za każdym razem zmieniają się trasy, finansowanie, stacje, na których pociągi się zatrzymają, a przede wszystkim data, wskazująca kiedy budowa takiej kolei się rozpocznie. W tym tekście postaram się wyjaśnić na czym polega fenomen KDP oraz określić miejsce Szczecina i Województwa Zachodniopomorskiego w tym projekcie. Miłego czytania.

Co to jest KDP?

KDP to inaczej Kolej Dużych Prędkości. Odznacza się ona, jak sama nazwa wskazuje wysoką prędkością przejazdów. Ale to nie wszystko. Maksymalna prędkość to wbrew pozorom nie cecha, która zadecydowała o ogromnym sukcesie Train à Grande Vitesse. Podstawową zaletą szybkich kolei jest to, że zatrzymują się niezmiernie rzadko. Zazwyczaj są to największe aglomeracje. Technologia KDP pozwala budować trasy na terenach o znacznym nachyleniu. Poza tym dzięki łukom (zakrętom) o promieniu nawet 4 km, wychylnym pudłom składów oraz pochyleniu torów na łukach, pędzące 200–300 km/h pociągi nie muszą zwalniać, a pasażerowie nie odczuwają zbyt dużych przeciążeń.

Shinkansen i góra Fuji (wikimedia.commons.org)

Na pomysł stworzenia połączeń kolejowych o prędkości handlowej powyżej 200 km/h wpadli w połowie XX w. Francuzi, ale jako pierwsi wprowadzili ten pomysł w życie Japończycy. Dopiero na początku lat 80. powstało francuskie TGV, które szybko stało się synonimem superszybkich kolei. Któż nie zna dziś nazw Shinkansen i TGV? W ostatnich latach KDP zyskuje coraz większą popularność. Prym w budowie nowych linii wiodą oczywiście Chińczycy, ale swoją sieć posiadają Niemcy, Hiszpania, Włochy oraz zamierzają mieć Polska, USA, Czechy i Turcja. KDP niewątpliwie czeka wielka przyszłość.

Oddziaływanie KDP

Szybkie koleje potrafią zmieniać obszary, przez które przebiegają. Idealnym przykładem jest tutaj Francja. Dzięki TGV radykalnie skrócił się czas potrzebny do dostania się do stolicy. Wystarczy przywołać Marsylię, z której do Paryża jedzie się zaledwie 3,5 h, a oba miasta dzieli ponad 700 km. W Polsce taki dystans pokonuje się w najmniej 8 godzin (np. trasa Szczecin — Kraków). Zadowoleni mogą być także wielbiciele kąpieli w ciepłym morzu, bo dzięki TGV możliwe stały się jednodniowe wypady z Paryża na Lazurowe Wybrzeże. Szybkie koleje zdominowały także przewozy z Paryża i Brukseli do Londynu. Pociąg Eurostar jest szczególnie doceniany przez przedstawicieli międzynarodowego managementu.

Sieć TGV we Francji (źródło: scnf.com)

KDP sprawiła także, że na znaczeniu zyskały miasta położone na tzw. prowincji. Dużo prościej jest znaleźć inwestorów, gdy można im zapewnić transport pozwalający przemierzać średniej wielkości kraj w 3/4 godziny. Przykładami takich miast są Lyon i Strasbourg. Koleje takie przyczyniają się także do rozwoju terenów mniej zurbanizowanych. Co do zasady KDP zatrzymuje się tylko w największych miastach, ale w przypadku dużych odległości między nimi tworzy się tzw. regionalne stacje KDP, które mają zapewniać obsługę obszarów mniejszych miast oraz wsi. W przeszłości dostanie się z typowej francuskiej wsi do metropolii było nie lada wyczynem. Dzięki zbiorczym stacjom regionalnym dobrodziejstwo szybkich kolei jest dostępne dla każdego.

Szybkie koleje stanowią też swoisty ratunek dla pogrążonej w kryzysie kolei. Jest powszechnie wiadome, że konwencjonalna kolej (80–160 km/h) ciągle traci na znaczeniu i przegrywa konkurencję z samochodami. W efekcie powiększają się straty kolejowych spółek. Najlepiej widać to na przykładzie Polski. Kogo satysfakcjonuje jazda ze Szczecina do Rzeszowa przez 15 godzin? Odpowiedź jest zbędna. Tam gdzie KDP powstała znacząco poprawiły się wyniki finansowe przewoźników i zarządców infrastruktury. Co prawda kolej konwencjonalna nadal przynosi straty, ale koleje szybkie przynoszą na tyle wysokie zyski, że cały system może jakoś funkcjonować.

Jeszcze jedną zaletą systemów KDP jest poprawianie przepustowości linii konwencjonalnych. Z powodów funkcjonalnych oraz kwestii bezpieczeństwa wspólne kursowanie pociągów KDP oraz pociągów wolniejszych (w tym towarowych) jest niepożądane. Dlatego też buduje się nowe trasy służące tylko kolejom szybkim. Dzięki temu linie istniejące mogą być swobodnie używane przez pociągi konwencjonalne oraz pociągi towarowe. Nie dochodzi już do sytuacji, gdy jedne pociągi są zatrzymywane na stacjach, aby przepuścić składy szybsze ani nie dochodzi już do wyprzedzania się „pod prąd” (to jedna z głównych przyczyn katastrof kolejowych). Zalety systemu KDP można wręcz mnożyć. Kilka kolejnych to: zmniejszenie się korków, ponieważ część kierowców przesiada się do szybszego i wygodniejszego środka transportu, relatywnie niska energochłonność, ograniczanie dosyć szkodliwego dla środowiska transportu lotniczego. Systemy KDP są także bardzo bezpieczne. Dość zauważyć, że we Francji jeszcze nigdy nie doszło do wypadku śmiertelnego na TGV (!).

KDP w Polsce

Pomysły na kolej dużych prędkości w Polsce pojawiają się od lat 90. XX wieku. Przez długi czas zakładano stworzenie sieci KDP poprzez modernizację istniejących magistral kolejowych do prędkości 200 km/h. Na szczęście w końcu zdano sobie sprawę, że przyniosłoby to więcej szkód niż pożytku. Po pierwsze koszty takiej modernizacji są wyższe niż koszty budowy nowej linii z pociągami jeżdżącymi ponad 300 km/h! To nie żart. Tak jest w przypadku naszej Centralnej Magistrali Kolejowej. Tak duże koszty wynikają głównie z konieczności powiększania zakrętów torów tak, aby pociągi nie wypadły z nich przy dużej prędkości. A to wiąże się z wykupywaniem działek, pracami ziemnymi, a poza tym trzeba rozebrać istniejące tory. Po drugie, zgodnie z tym, co napisałem wcześniej trudno wyobrazić sobie jazdę szynobusu z Wrześni do Konina razem z ekspresami Warszawa — Berlin. Prędzej czy później doszłoby do wypadku. Po trzecie, linia wschód-zachód z Warszawy, przez Kutno i Poznań do Niemiec, jest w aktach Unii Europejskiej ujęta docelowo jako transkontynentalna magistrala dla pociągów towarowych. M.in. z tych powodów zrezygnowano z tych pomysłów i zaprojektowano tzw. linię „Y”. Ma to być całkowicie nowa trasa łącząca Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Maksymalna prędkość na niej wyniesie ok. 350 km/h. „Y” ma być zaczątkiem polskiej sieci KDP. Następnie powstaną kolejne nowe linie, a część istniejących zostanie dostosowana do prędkości 200 km/h. Gdyby doszło do realizacji tych planów czasy podróży ze Szczecina prezentowałyby się następująco:

Szczecin — Warszawa: 2 h 45 min.

Szczecin — Poznań: 1 h 05 min

Szczecin — Wrocław: 2 h 10 min

Szczecin — Kraków: 3 h 40 min

Szczecin — Rzeszów: 4 h 45 min.

Projektowana sieć KDP (źródło: PKP PLK.pl)

Przyznacie, że wygląda apetycznie. Niestety kilka lat temu rząd PO postanowił odłożyć decyzję o budowie KDP na po 2020 r. Jeśli wtedy decyzja będzie pozytywna to z „Y” będziemy się cieszyć najszybciej w 2030 r. Moim zdaniem była to decyzja błędna. Tłumaczona jest głównie tym, że najpierw należy zająć się ratowaniem tego co zostało z polskiej kolei. Trzeba przyznać, że w ostatnich latach zrobiono dosyć dużo. Mogłoby być jeszcze lepiej, gdyby władze nie faworyzowały inwestycji drogowych zamiast kolejowych, a z taką sytuacją mamy do czynienia od wielu lat. GDDKiA może korzystać z Krajowego Funduszu Drogowego i prostych procedur, a procedury na kolei są wręcz absurdalne (np. coroczna aktualizacja planów inwestycyjnych, która zajmuje… rok (!) i kończy się kilkuletnim przesuwaniem inwestycji, które już miały się rozpocząć. Władze mówią o ogromnych kosztach budowy KDP, a wydają się zapominać, że całkowite koszty budowy aż 469 km linii „Y” wynoszą 3,5 mld euro, czyli mniej niż roczny budżet przeznaczony na budowę autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Wystarczyłby tylko jeden taki budżet, aby przenieść polską kolej do innej ligi. Na razie na to się jednak nie zanosi.

Czy i jak KDP dojedzie do Szczecina?

Dobrą wiadomością jest to, że w projekcie KDP ujęto także Szczecin. Jednak trasa, którą „superpociągi” pojadą nie jest przesądzona. Po wybudowaniu „Y” mają one jeździć obecną trasą Szczecin-Poznań, która zostanie zmodernizowana do 200 km/h. Dopiero w dalszej przyszłości ma powstać nowa trasa z Poznania do Szczecina. Uważam, że inwestowanie w istniejącą magistralę ogromnych nakładów, aby osiągnąć prędkość 200 km/h jest bezcelowe, bowiem i tak prędzej czy później wyda się kolejne kilka miliardów złotych na nową trasę. Lepiej jest kontynuować program modernizacji linii Stargard Szczeciński — Poznań do 160 km/h i określić taką prędkość jako docelową. Tym bardziej, że zwiększenie średniej prędkości o 40 km/h będzie wielce kosztowne, a przyniesie zysk czasowy maksymalnie 10 minut. Poza tym wprowadzenie na tą trasę szybkich pociągów utrudni ruch pociągów regionalnych i towarowych. A musimy wiedzieć, że już obecnie linia ta jest mocno obciążona. Dlatego też od razu powinien być wdrożony układ docelowy polegający na budowie nowej linii.

Pendolino (wikimedia.commons.org)

Nowa linia zaczynać się będzie w Poznaniu i stamtąd przez okolice Pniewów, Międzychodu, Skwierzyny, Gorzowa WLKP., Lipian i Pyrzyc dotrze do linii biegnącej ze Szczecina do Gryfina („Nadodrzanka”). Obie linie połączą się w okolicach Daleszewa. Nowa linia będzie dostosowana do prędkości takiej jak „Y” czyli co najmniej 300 km/h. Poza oczywistymi korzyściami czasowymi pozwoli także stworzyć kolejowe połączenie Szczecina i Gorzowa, którego w ogóle nie ma, co jest pewnym kuriozum. W sejmowych kuluarach od dawna toczy się rywalizacja o to, którędy pobiegnie KDP z Polski na zachód Europy. Pod uwagę bierze się Zieloną Górę, Gorzów WLKP. oraz jako wariant kompromisowy pociągnięcie tej linii w linii prostej do granicy w Świecku bez zahaczania o jakąkolwiek lubuską stolicę. Trzeci wariant jest zdecydowanie niepożądany, ponieważ doprowadzi do marginalizacji całego województwa. Z pozostałych dwóch opcji lepsza wydaje się opcja „gorzowska”. Pociągi jadące do Berlina mogłyby wtedy aż do Gorzowa korzystać ze wspólnej trasy szczecińsko-niemieckiej. Budowa nowej trasy byłaby konieczna tylko na odcinku od Gorzowa do Kostrzyna. Należy zaznaczyć, że KDP w żadnym wypadku nie wjedzie do samego Gorzowa. Zamiast tego w pobliżu miasta (tuż przed rozwidleniem na Szczecin i Berlin) powstanie stacja dedykowana Województwu Lubuskiemu. Z kolei wariant zielonogórski wymagałby budowy nowej długiej trasy. Poza tym aglomeracja szczecińska i gorzowska mają 700 tys. mieszkańców, a zielonogórska niecałe 200 tys. Zabieganie o pociągnięcie linii KDP do Berlina przez Gorzów WLKP leży w interesie wszystkich mieszkańców Województwa Zachodniopomorskiego.

Dzięki KDP Gorzów WLKP. ma szanse przestać być “Prowincją” (wikimedia.commons.org)

Zbudowana w takim kształcie linia KDP poprawi także komunikację na całej Ścianie Zachodniej, ponieważ trasa KDP może służyć przyspieszonym pociągom konwencjonalnym ze Szczecina, przez Gorzów i Zbąszynek do Zielonej Góry. Będzie to możliwe po modernizacji linii kolejowej ze Skwierzyny przez Międzyrzecz do Zbąszynka, która to linia jest przewidziana w dalszej perspektywie do prędkości 160 km/h.

Ruch na nowej trasie z Gorzowa do Szczecina nigdy nie będzie miał takiego natężenia jak na linii „Y”. Dlatego też możliwe będzie ograniczone wykorzystywanie tej linii do połączeń regionalnych. Zasadne wydaje się też wybudowanie jednej regionalnej stacji KDP. Najlepszą lokalizacją dla takiej stacji są Lipiany, co zresztą było już przedmiotem projektów eksperckich. Budowa takiej stacji pozwoliłaby dotrzeć z Lipian do Szczecina w zaledwie 20 min. Stacja ta mogłaby także obsługiwać mieszkańców Myśliborza, Dębna, Barlinka i Pyrzyc.

Czy Lipiany staną nowymi Koluszkami? (wikimedia.commons.org)

W celu przystosowania trasy do połączeń regionalnych konieczna będzie budowa kilku stacji lokalnych, na których zatrzymają się tylko szynobusy. Moimi propozycjami takich miejsc są Baczyna, Nowogródek Pomorski, Kozielice, Bielice i Gardno. Trasa KDP mogłaby także wspomóc reaktywację kolei do Myśliborza, Barlinka i Pyrzyc. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby część trasy KDP była łącznikiem między linią do Pyrzyc a linią do Myśliborza.

Co da linia KDP naszemu regionowi? Prestiż, szybki dojazd do stolicy, w góry, do Krakowa, a po budowie łączników międzynarodowych podróże po całej Europie. Ale nie tylko. KDP to także w przyszłości zmodernizowana linia Szczecin — Gdańsk, którą pokonamy w 3 godziny zamiast obecnych 5. Poprawi to także dojazd do Koszalina i Słupska. Co powiecie na opcję: W 8 godzin ze Szczecina na Lazurowe Wybrzeże albo za 8 godzin widzimy się w Moskwie? Czy to nie brzmi pięknie? Putinowi dotarcie z Moskwy do Warszawy zajęłoby aż 2 dni…

Show your support

Clapping shows how much you appreciated Tomasz Kadubiec’s story.