Mobilitatea durabilă — aspecte generale

Modul în care gândim mobilitatea astăzi este rezultatul unor procese inițiate încă din anii ’70, sub influența și participarea unor teoreticieni ca Jane Jacobs, Christopher Alexander sau Jan Gehl. Ultimele proceduri în acest domeniu, dirijate prin ghiduri pentru mobilitatea urbană durabilă, confirmă observații care datează de aproape jumătate de secol: automobilul este o plăcere vinovată și scumpă care, deși utilă în anumite situații, ajunge să aibă un impact major în viața de zi cu zi a fiecărui cetățean. Ne punem problema modului în care se realizează deplasarea prin impactul pe care aceasta îl are asupra sănătății umane sau de mediu.

Sunt două componente care trebuie abordate: componenta sistemică (de trafic, cantitativă) și cea de granulație (calitativă, adaptată scărilor reduse de acțiune). Un sistem optim este cel care propune un mix de soluții, prioritizând transportul de viteză, individual sau public, pe artere unde comunitățile adiacente nu sunt afectate, lăsând zonele centrale și cele din interiorul cartierelor pentru mobilitatea nemotorizată sau cea electrică (biciclete, trotinete, transport public) la viteză de 5–15 km/h. Punând împreună cele două condiții, rezultă schema mobilității orașului contemporan ideal:

- foarte rapid pe perimetru și în prima parte a penetrațiilor, prioritizând transportul în comun și individual la medie și mare distanță;

- lent în interiorul cartierelor și în zonele centrale sau comerciale majore, prioritizând transportul în comun și individual de proximitate.

Situația este completată de noduri de interschimb (park&ride, stații intermodale) în punctele de intersecție a celor două situații. Desigur, varianta ideală este aproape imposibil a fi aplicată, în special pe termen scurt, dar un oraș care își propune să se dezvolte durabil tinde spre acest deziderat.

Pe lângă aspectele de trafic, este importantă evaluarea impactului asupra cetățenilor, așadar asupra comunităților. Un aspect care necesită o discuție mai amplă este caracterul de limită al străzilor principale. Două perechi de ansambluri de locuințe aflate la aceeași distanță vor produce efecte diferite, dependente de funcțiunea spațiului dintre ele: o stradă principală va încuraja locuitorii să circule cât mai rapid spre destinație, una secundară să scadă viteza de deplasare, iar un scuar verde sau o piațetă pietonală vor îndemna chiar și copiii să iasă la joacă, socializând și aducând împreună, prin joaca lor, părinții supraveghetori. Pentru ca locuitorii să folosească spațiul public avem nevoie în interiorul cartierelor de mijloace cu viteză redusă de deplasare, care încurajează comunicarea. Viteza este foarte utilă pe străzile majore unde este necesară o viteză sporită, așadar în zonele unde nu este afectată viața orașului, per ansamblu și nu este pusă în pericol integritatea și viața socială a comunităților adiacente. Implementarea unui sistem bazat pe flux continuu este favorabilă dacă ține cont și de aspecte precum contorizarea pietonilor și a mijloacelor de transport în comun, nu doar a autovehiculelor care circulă prin intersecție, respectiv egalizarea timpului alocat vehiculelor cu cel acordat pietonilor la trecerea prin intersecție.

Pe de altă parte, în zonele de concentrare a activităților (centre de cartier, centre comerciale, etc.) este necesară încurajarea mobilității pedestre, cu bicicleta sau trotineta, fie și numai pentru că este eficientă din punct de vedere al ocupării spațiului, are un impact benefic asupra mediului, este sigur și oferă oportunități pentru socializare.

Trecând peste deplasarea în sine, se înregistrează un impact economic pozitiv al mobilității durabile, prin reducerea cheltuielilor administrației publice sau a cetățenilor. Acest aspect este valabil atât prin prisma noilor locuri de muncă ce pot apărea în transportul public și prin efectul devenit deja axiomă: mobilitatea pietonală și cu bicicleta încurajează dezvoltarea comerțului de proximitate de-a lungul căilor sale de deplasare. Pentru aceasta, desigur că este necesară accesibilitatea în proximitate, în parcaje colective sau stații de transport în comun. Reducerea poluării aerului nu este singurul mod prin care mobilitatea durabilă influențează sănătatea locuitorilor. Deplasarea prin mijloace de transport în comun, pe jos sau cu bicicleta înseamnă un mod de a combate sedentarismul și menținerea unei bune condiții fizice. Odată izolată față de pericolele din trafic, deplasarea cu bicicleta este mai relaxantă și produce efecte pozitive pentru sănătatea mentală. În același timp, deplasarea cu mijloacele de transport în comun favorizează socializarea și, astfel, contribuie la combaterea izolării sociale. Pe lângă aceste aspecte, sectorul transporturilor consumă cantități uriașe de energie, fiind responsabil pentru o treime din consumul de energie în țările europene. Energia utilizată este produsă în principal utilizând surse neregenerabile, cum ar fi combustibilii fosili (petrol și gaze). 90% dintre aceste emisii atât de nocive pentru mediu sunt furnizate de transportul rutier, în timp ce calea ferată și cea pe apă și sunt responsabile pentru doar 10%.


Aplicație la nivel de sistem: rețeaua Municipiului Chișinău

Chișinăul este un oraș propice pentru posibilitatea de a aplica principiile dezvoltării durabile, oferind un echilibru coerent între suprafețele ample verzi actuale, posibilitatea comunităților de a se coagula în jurul unor identități comune, potențialul economic și gestiunea administrativă a zonelor construite. Structura urbană determină o aglomerare a circulațiilor în centrul istoric și geometric, dar și pe inelul 1 (Mihai Viteazu — Albișoara+Calea Moșilor — Ismail).

Traficul actual în Chișinău și suprapunerea sa cu zonele majore de interes și barierele naturale și antropice. Imagine: Mihai Danciu

Așa cum axioma reducerii (nu creșterii) numărului de benzi pentru circulația autoturismelor demonstrează că aplicațiile drastice au un impact pozitiv, per ansamblu, putem iniția discuția despre mobilitate în întregul oraș prin eliminarea străzilor centrale din rețeaua majoră. Așadar, centrul trebuie să rămână destinație, nu zonă de tranzit pentru autoturismele, prin limitări și descurajări aplicate acestora.

Schema de mobilitate facilă la distanță, excluzând centrul geometric și istoric. Imagine: Mihai Danciu

Se pune, astfel, accentul pe crearea unui inel de dezvoltare și mobilitate la limita centrului istoric, ce eliberează presiunea de construire de pe acesta din urmă (fig. 3). Aici intervine transportul în comun și cel de proximitate, care în această fază poate fi prioritizat pentru traversarea zonei centrale.

Concentrarea noilor centre urbane de dezvoltare în inelul perimetral centrului istoric. Imagine: Mihai Danciu

Comparația Chișinăului cu orașe de dimensiuni similare (Copenhaga, Bordeaux ), arată că aglomerația va exista întotdeauna pe rutele principale în orele de vârf, chiar și în orașele evoluate din perspectiva mobilității durabile. În aceste circumstanțe, ce rămâne de făcut este prioritizarea mobilității durabile, folosind mijloace alternative autoturismelor și întorcând, astfel, piramida mobilității urbane.

Traficul vineri, ora 18.00 în Chișinău (1), Copenhaga (2) și Bordeaux (3). Sursă foto: Google Maps

Articol de Mihai Danciu pentru Urbanlab Chișinău. Unele părți ale acestui articol pot fi lecturate și pe https://sic.md/unda-verde-la-masini/. Preluarea totală sau parțială a textului este posibilă cu acordul autorului și citarea sursei.

Urbanlab Chisinau Association

Written by

Supporting sustainable local development through a place-based approach.

More From Medium

Welcome to a place where words matter. On Medium, smart voices and original ideas take center stage - with no ads in sight. Watch
Follow all the topics you care about, and we’ll deliver the best stories for you to your homepage and inbox. Explore
Get unlimited access to the best stories on Medium — and support writers while you’re at it. Just $5/month. Upgrade