Hạn chế xe cá nhân, Hà Nội nên làm gì?

Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội lại vừa đề xuất việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân ở thủ đô. Liệu Hà Nội có làm được việc này và làm thế nào thì hiệu quả?

Nhà báo Phạm Huyền: Cách đây hơn chục năm, khi thực hiện Nghị quyết 13 của Chính phủ, Hà Nội đã bắt tay vào việc thực hiện các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông nhưng rồi mọi việc đâu lại vào đấy. Mới đây, tân chủ tịch UBND TP Hà Nội, ông Nguyễn Đức Chung lại đề xuất việc này.

Góc nhìn thẳng mời TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia cùng trao đổi về vấn đề này.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông, chuyện hạn chế phương tiện cá nhân là câu chuyện không hề mới đối với Hà Nội, vì các giải pháp cơ bản thì đều đã được đưa ra, thảo luận, thậm chí thực hiện như việc mỗi người tại các quận nội thành chỉ được đăng ký một xe gắn máy nhưng rồi dừng lại, đâu hoàn đấy. Vậy vấn việc hạn chế được đặt ra vào thời điểm này sẽ có những thuận lợi, khó khăn cơ bản nào so với trước đây?

TS Trần Hữu Minh: Tôi nghĩ, trong việc giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông tại một đô thị thì có 3 tình huống. Tình huống thứ nhất, chúng ta làm tất cả mọi thứ rất sớm, từ khâu quy hoạch, cho đến tổ chức quản lý, cho đến hoạch định chính sách và giải quyết, bắt tay vào thực hiện các giải pháp trước khi ùn tắc xảy ra. Đây đương nhiên là trường hợp tốt nhất, nhưng rất khó. Đơn giản, tại thời điểm chưa xảy ra ùn tắc, rất khó giải trình với dư luận tại sao tôi lại đi làm chương trình A, chương trình B.

Tình huống thứ hai là để xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông ở một mức độ nhất định, chúng ta bắt tay vào các giải pháp để giảm ùn tắc giao thông.

Tình huống thứ ba là để các phương tiện vận tải cá nhân phát triển ùn tắc đến mức độ nghiêm trọng, chúng ta mới bắt tay vào.

Với trường hợp của Hà Nội, tôi nghĩ là không sớm cũng không muộn, tức ở tình huống thứ hai. Khi ở tình huống này, có những ưu và nhược điểm nhất định Thuận lợi ỏ đây là khi chúng ta đã có những ùn tắc xảy ra, rõ ràng với các nhà quản lý, sẽ có căn cứ lý do để giải trình cần làm việc A, việc B, việc C, nhưng có bất lợi là bởi vì chúng ta đã để tình trạng ách tắc giao thông xảy ra ở mức độ nhất định. Rõ ràng, trong hệ thống này, chúng ta đang có bất cập nhất định về phương tiện, về hạ tầng, về tổ chức quản lý.

Nếu đánh giá một cách khách quan, tôi cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội, TP.HCM, đã được cải thiện đáng kể từ 2011–2015. Nếu chúng ta nhớ lại những năm 2011, đi qua Ngã Tư Sơ, dù bất kể trời nắng hay trời mưa, thì đều cũng mất 30–45 phút hết. Một chuyến đi cỡ 2km mất 1 tiếng. Tình trạng ùn tắc giao thông như năm 2011 bây giờ thì không còn nữa.

Nếu so sánh số điểm ùn tắc tại Hà Nội, hiện chúng ta có 46 điểm thường xuyên ùn tắc giao thông, giảm 32 điểm so với 2011, giảm cỡ 41%. Với TP.HCM, hiện còn 18 vụ ùn tắc giao thông nghiêm trọng, giảm 13 vụ, cỡ giảm 42%. Đây là những kết quả tôi nghĩ, nhìn nhận khách quan, đã đạt được thành tích tương đối ấn tượng.

Tuy nhiên, rõ ràng, trong thời gian vừa rồi, có xảy ra nhiều vụ ùn tắc ở cường độ, quy mô tương đối lớn. Đây là một dấu hiệu cho thấy, khi các cầu vượt nhẹ đã phát huy hết tác dụng, trong khi nhu cầu đi lại của người dân vẫn đang tăng trưởng liên tục, cùng với đó là xu hướng người dân chuyển từ phương tiện xe máy sang ô tô… sẽ là thách thức rất lớn đối với Hà Nội và TP.HCM trong công cuộc chống ùn tắc giao thông.

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông, trước mắt có thể thực hiện hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tại thủ đô bằng cách nào, nhắm đến loại phương tiện giao thông nào thì khả thi, giảm được ùn tắc và hạn chế thấp nhất sự xáo trộn trong đời sống người dân?

TS Trần Hữu Minh: Chúng ta thấy rõ ràng là việc sở hữu một chiếc ô tô, hay nhiều chiếc ô tô hay nhiều chiếc xe máy, tôi cho rằng, không có gì sai cả. Điều đó được pháp luật bảo hộ rất rõ ràng.

Thực tế, các giải pháp cố nhắm tác động đến quá trình sở hữu phương tiện thì có rất ít tác dụng, ngoại trừ các trường hợp đặc biệt như Sinapore, Hồng Kong. Họ có chính sách quản lý sở hữu phương tiện rất chặt chẽ và cũng đem lại những kết quả nhất định. Tuy nhiên, đây là hai trường hợp rất đặc thù, tức là họ buộc phải làm như vậy, vì nếu không làm như vậy, họ cũng không còn lựa chọn nào khác.

Còn giải pháp quản lý sử dụng phương tiện, đã được áp dụng rất là rộng rãi và thành công trên thế giới, thậm chí cả những đô thị có điều kiện tương tự như Hà Nội, TP.HCM. Tôi lấy ví dụ, một thành phố chỉ toàn xe đạp và xe máy thì rõ ràng không thể coi là một thành phố thịnh vượng, vì tốc độ di chuyển rất là chậm, tính năng tiện nghi cũng thấp.

Nhưng rõ ràng, một thành phố chỉ đi ô tô cá nhân thì chắc chắn gặp nhiều vấn đề. Chúng ta đã nhìn những bài học của các đô thị tại các nước phát triển những năm 70 khi họ tiến hành cơ giới hoá phương tiện đi lại, người dân chuyển trực tiếp từ đi bộ, đi xe đạp, đi ngựa sang ô tô luôn. Những năm 70 là những năm gọi là tốc độ cơ giới hoá phương tiện đi lại của người dân rất là cao ở các nước G7.

Tại thời điểm đó, người dân chỉ đi lại bằng ô tô cá nhân, họ gặp rất nhiều vấn đề, như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông.

Ngay sau đó, các quốc gia đó đã rút ra bài học. Hiện nay, họ vẫn giữ ô tô, một gia đình có thể sở hữu 2 ô tô, ông bố 1 ô tô, bà mẹ 1 ô tô nhưng không phải lúc nào, họ cũng đi ô tô. Cùng với đó, họ phát triển vận tải công cộng, phát triển vận tải phi cơ giới, xe đạp, và đi bộ.

Qua đó, cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn, dùng các công cụ kinh tế để quản lý, truyền thông để tuyên truyền, vận động, định hướng cho người dân để làm sao họ chọn phương thức vận tải phù hợp nhất đối với chuyến đi của họ. Qua đó, nâng cao an toàn, giảm ách tắc, giảm ô nhiễm môi trường.

Cùng với việc khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, tôi nghĩ chúng ta cần phải cung cấp các điều kiện để người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, có thể sử dụng vận tải phi cơ giới và đi bộ, song song với nó là quản lý sử dụng vận tải cá nhân thì tôi nghĩ sẽ là chiều khoá để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông tại đô thị Việt Nam.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông, Hà Nội nên giải quyết thế nào mâu thuẫn lớn nhất là năng lực vận tải công cộng chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu bởi nhiều yếu tố với việc nếu không mạnh tay hạn chế phương tiện giao thông cá nhân ngay thì tình trạng ùn tắc giao thông sẽ khó có thể đẩy lùi, thưa ông?

TS Trần Hữu Minh: Có một số trường hợp, tôi có cảm giác có một số quan điểm tạo cho người dân suy nghĩ rằng, vận tải cá nhân và vận tải công cộng đối đầu với nhau. Thực ra, điều đó hoàn toàn là không có căn cứ. Bởi vì những siêu đô thị như Hà Nội, TP.HCM, vận tải cá nhân, vận tải công cộng đều không thể thiếu được. Bởi vì thiếu một trong hai thứ, những siêu đô thị như vậy sẽ gặp vấn đề ngay lập tức.

Thế nên, chúng ta không nên coi là hai phương thức vận tải đối đầu nhau, hạn chế loại này thì phát triển loại kia. Mà nên coi, vận tải cá nhân, vận tải công cộng là hai phương thức cần phải phối hợp chặt chẽ với nhau, nhuần nhuyễn và đáp ứng nhu cầu đa dạng của người dân, vào những thời điểm và không gian khác nhau. Hai phương thức này cần phối hợp chặt chẽ để cùng nhau phát triển.

Ở đây, tôi thấy là giao thông vận tải của các đô thị lớn tại Việt Nam đang đi vào những vòng lặp tương đối nguy hiểm. Tôi lấy ví dụ, bởi vì quy hoạch đất có những bất cập, có những khu vực chỉ có xe máy đi được. Khi người dân sử dụng đi xe máy thấy thuận tiện hơn, đi nhanh hơn, ít sử dụng phương tiện vận tải công cộng hơn.

Khi ít nhu cầu sử dụng phương tiện tải công cộng, đầu tư cũng như chất lượng của vận tải công cộng cũng sẽ có khiếm khuyết không đáp ứng được, nên người dân tiếp tục sử dụng vận tải cá nhân, như thế vận tải cá nhân càng phát triển và vận tải công cộng lại giữ nguyên như hiện nay hoặc giảm đi. Đó là vòng lặp thứ nhất.

Vòng lặp thứ hai, khi có hiện tượng xảy ra ùn tắc, hệ thống giao thông có những lộn xộn khó quản lý, và khi lộn xộn, khó quản lý lại tạo nên ùn tắc. Đây là những vòng lặp mà tôi nghĩ, phải có giải pháp cơ bản để phá vỡ những vòng lặp này, tạo ra những thay đổi cơ bản trong hệ thống giao thông vận tải.

Tôi nghĩ, không có một giải pháp duy nhất nào cho tình huống nào rất phức tạp như thế này. Nếu như chọn một giải pháp, tôi nghĩ là giải pháp phát triển vận tải công cộng sẽ là giải pháp ưu tiên hàng đầu, trong đó, phải có không gian ưu tiên cho người đi bộ.

Nhà báo Phạm Huyền: Xin cảm ơn ông!

VietNamNet

Giá thành Đệm bông ép hiện đang giảm sâu, nên mua ngay đầu đông này…

Show your support

Clapping shows how much you appreciated Vân Mây’s story.