Bye bye Gobee, et merci.

Les vélos en libre service, qui sont là pour longtemps, nous donnent une belle occasion de repenser la mobilité et l’espace public. A condition de ne pas se crisper, de ne pas renoncer (à réguler), et de faire preuve d’imagination.

Par Alexandre Mussche & Romain Beaucher, associés de Vraiment Vraiment

Le débat sur les vélos en libre service (VLS) nous frustre. Sous couvert de défendre un “service public de vélo” et de lutter contre le libéralisme sauvage, la plupart des critiques des VLS nous paraissent passer à côté d’une occasion de mieux comprendre ce qui se joue et se teste en ce moment dans la ville. Et ceux qui pensent que le retrait de Gobeebike et l’écrémage des vélos les plus fragiles marquent la fin de l’histoire en seront pour leurs frais : outre que les acteurs qui restent sont loin d’avoir dit leur dernier mot, Uber est en train de mijoter Jump, sa propre offre de VLS, avec des arguments de poids et la force de frappe qu’on lui connaît.

Chez Vraiment Vraiment, on a un hémisphère classique qui voit dans l’Uberisation de pans entiers des services publics ou communs un anti-progrès. Mais on a un autre hémisphère, qui nous conduit à considérer que l’établissement durable des VLS dans le paysage n’est pas nécessairement une mauvaise nouvelle, si l’on sait tirer parti de leurs avantages potentiels et des questions qu’ils posent — et les réguler intelligemment.

Nous proposons de profiter du moment transitoire et expérimental que nous vivons en matière de mobilité urbaine pour imaginer de nouveaux modes de partage et de régulation de l’espace public, et traiter les questions que les VLS posent en matière de design urbain, de design industriel et de design de service comme autant d’opportunités de réinventer concrètement les politiques et la gouvernance urbaines.

Design industriel : des stratégies variées, des choix malheureux

On reproche aux VLS d’être conçus comme des objets jetables et de porter, intrinsèquement, une forme d’obsolescence programmée. De fait, le vélo, icône d’un design industriel mature, a vu son cahier des charges complètement rebattu par les exigences d’un stockage dans l’espace public (exposition ininterrompue aux conditions météorologiques, vandalisme) et d’un statut de vélo “partagé” (d’une logique propriété et d’entretien-soin individuel à un entretien laissé au collectif), avec en plus des usages “vernaculaires” difficiles à anticiper.

Face à ce nouveau cahier des charges, les partis pris des opérateurs sont en fait très différents : certains vélos sont très fragiles et peu cher, d’autres robustes et coûteux. Certains sont des assemblages de pièces existantes, d’autres relèvent d’un design propriétaire, fruit d’un long travail de R&D. De manière générale, les choix industriels des opérateurs de VLS créent des vélos dotés d’un faible rendement (roues pleines monomatériaux, vitesse unique), qui les positionnent de fait sur les trajets de faible distance (500m à 5km), par rapport à des vélos “type Decaux” (plusieurs vitesses, pneus et roues avec fort rendement) qui offrent un meilleur rendement mais un plus faible maillage territorial, les positionnant sur les trajets de moyenne distance (3 à 10km) et, bientôt, longue distance (assistance électrique). Cependant, dans un contexte d’itérations extrêmement rapides (OFO est déja à la version 3 de son vélo et Mobike vient sortir une version “Lite”), permises par des levées de fonds colossales (dernières en date: OFO pour 1Mds$ et Mobike pour 700m$), cette “répartition des rôles” pourrait changer très vite.

Analysons plus précisément les choix industriels de trois cas particuliers très différents :

  • Gobeebike a fait le choix d’un vélo très peu cher, avec des pièces sourcées (cadre hydroformé “standard”, roues de faible qualité, nombreuses pièces en plastique sur la mécanique). Ce sont les vélos verts qui ont été / se sont le plus vite dégradés.
Un Gobeebike bien rôti… (photo : BAZIZ CHIBANE)
  • Le chinois Mobike a fait des choix plus radicaux, en créant un vélo “sur mesure” (vélo à cardan, cadre en fonte alu, fourche et triangle arrière mono-bras, roues sans rayon), beaucoup plus lourd mais plus solide, avec un prix de fabrication qui pourrait être 10 fois celui d’un Gobeebike.
Swag (et mal garés)
  • En perspective, il faut s’attendre à voir apparaître de plus en plus de vélos à fort contenu R&D, comme Jump (sur lequel Uber vient de mettre la main), vélo à assistance électrique (oui-oui) qui pourra être stationné en station ou librement et dont l’ensemble des pièces semblent avoir été repensé (jusqu’au petit levier de freins).
Jump, le vélo qui sera proposé depuis l’appli Uber (et ses 2 millions d’usager en France)

Le moins que l’on puisse écrire, c’est que les stratégies d’innovation incrémentale et la variété des choix — réussis ou ratés — des VLS devraient inspirer les autres opérateurs, à commencer par les délégataires de service public type Decaux ou Smoovengo : si les VLS sont capables de mettre un nouveau modèle en service tous les 6–9 mois, sans la contrainte de devoir adapter l’infrastructure (les stations), on peut légitimement se faire du souci pour les Vélib & co.

Design de service : à trois clics du premier coup de pédale, sinon rien.

On mettra au crédit des VLS de nous rappeler qu’en matière de mobilité, l’innovation est aussi liée aux services numériques attenants. Les différents systèmes applicatifs mis en place par les VLS (abonnement en moins de 3 minutes, système agile de récompense pour réguler les dépôts, possibilité de réserver un vélo 10 minutes) mettent en exergue la vétusté du design de service du système type Decaux. C’est peut-être une des faiblesses des longues DSP (qui présentent par ailleurs de nombreux avantages) : celle de ne pas pousser à innover en termes de service. Après 10 ans, on continue de s’abonner aux vélos Decaux (à Lyon, par exemple) par une laborieuse correspondance courrier, on met plus de cinq minutes à prendre un ticket journée sur une borne (dissuasif, quand votre trajet ne dure que 10 minutes) et on trouve toujours autant de touristes perdus dans l’interface, qui ont besoin d’aide pour s’inscrire.

L’interface Mobike, le déverrouillage instantané et la possibilité de réserver un vélo à l’avance

A l’heure où il suffit de quelques minutes pour adhérer à une mutuelle (par exemple), la capacité à offrir un parcours d’inscription simple, rapide et fluide, puis un parcours de réservation/emprunt d’un vélo sans souci (l’appli Mobike permet de débloquer un vélo en moins de 15 secondes et de “réserver” un vélo pendant 15 minutes) est une condition pour capter des nouveaux usagers.

Les premiers usagers abonnés relèvent de la part “facile” (cyclistes, à l’aise avec l’administratif, motivés). Passer à 30% des habitants abonnés et se déployer au-delà des villes-centres nécessite des efforts supplémentaires, puisqu’il s’agit d’un public moins convaincu a priori. Il faut pouvoir s’abonner et utiliser un vélo “sur un coup de tête”, pour palier à une grève des transports ou pour faire visiter la ville à la famille un jour de beau temps et, peut être dans un second temps, y prendre goût et devenir un usager quotidien.

L’espace public : jamais une colloc’ gérée comme ça ne tiendrait plus de deux mois.

L’apparition simultanée et massive des VLS a mis en valeur la rareté de l’espace public et a rendu plus visible encore le manque d’attention que nous portons à son dessin, son partage, ses équipements.

A Paris, quelques semaines ont suffi pour constater que les “vélos chinois” sont posés “n’importe où” et pour en faire porter la responsabilité aux seuls opérateurs. Pourtant, depuis 18 ans, la Deutsche Bahn opère à Berlin « Call a bike » (un VLS réservable par SMS), et à Rotterdam, à l’heure où nous écrivons ces lignes, les VLS sont globalement bien garés.

On peut faire l’hypothèse d’une forme d’urbanité dans des villes de cyclistes comme Berlin et Rotterdam mais on aurait tort de penser qu’elle est seulement le fait d’un soit-disant civisme consubstantiel aux européens du Nord (pour mémoire, les « coin-bikes » de Copenhague ont massivement fini au fond des canaux). Au contraire, cette urbanité est largement construite par, d’une part, des règles et des moyens pour les faires respecter (notamment en matière de stationnement) et, d’autre part, des aménagements urbains attentifs aux usages (parking, mobilier urbain). Dans les deux cas, des compétences municipales.

A Rotterdam, on range son VLS dans l’alignement des parkings vélos

Illustrons la différence entre une ville française et une ville d’Europe du Nord, en comparant la rue de Witte de With à Rotterdam et la rue de Bretagne à Paris. Elles ont de nombreuses caractéristiques communes : gabarit (18–20m de façade à façade dont environ 40% de voirie motorisée), programmation (boutiques, commerces et bars actifs toute la journée avec un pic d’usage en soirée), sociologie d’usagers proche (25–35 ans, métropolitain et cosmopolite — à grosse louche). Pour vous faire votre propre idée, utilisez Google Street View, puissant outil pour comparer le partage de l’espace public dans différents endroits du monde.

Dans la rue Witte de With, le stationnement des VLS respecte globalement les infrastructures de parking vélo situés sur les trottoirs. Lorsque les parkings sont pleins, les VLS débordent un peu et s’alignent dans le prolongement des espaces de stationnement prévus, respectant ainsi un découpage lisible de la voirie et ne perturbant pas les flux. De manière générale, les très nombreuses places de parking vélo ne nuisent pas aux autres usages (circulation piétonne fluide, bonne cohabitation avec les terrasses commerçantes, etc.).

Rue Witte de With : des VLS globalement bien garés qui respectent les flux piétons à Rotterdam

La rue de Bretagne (où le dernier passage de Google Street View est antérieur à l’installation des VLS) pâtit d’un plus grand flottement concernant les règles de parking : l’alternance entre les très flous “parking 2 roues” (et l’angoisse du beau vélo garés entre un T-Max pataud et des grosses cylindrées de 300kg) et parkings exclusifs “vélo”. Le trottoir en début de rue est encombré de deux-roues motorisés, alors qu’une dizaine de places leur sont destinées 20m plus loin. Ce manque de définition se prolonge dans la localisation et les traitements des sols : les parkings vélos pouvant alternativement appartenir au registre de la voirie (bitume), du parking (pavé) ou du trottoir (bitume lisse).

Rue de Bretagne : des scooters sur le trottoir et dans les parkings vélos et un Mobike à la limite de la légalité

En France, on accroche son vélo pour éviter qu’il ne soit volé, soit sur un emplacement prévu (bien) soit à tout point d’accroche disponible (grille, poteau, poubelle : moins bien). Dans les deux cas, le vélo vient “grossir” un équipement urbain qui fait déjà obstacle à la circulation (des piétons, notamment), ne dégradant que marginalement la fluidité des déplacements. Au contraire, les VLS disposant de leur propre système d’immobilisation et d’une béquille, ils peuvent être “posés au milieu du trottoir”, sans penser à mal et souvent par mimétisme avec des deux-roues motorisés ou d’autres VLS déjà garés, créant alors un nouvel obstacle pour les piétons.

L’utilisateur OFO est-il : A. un vandale B. une personne désinvolte C. un usager ne souhaitant pas occuper un arceau (dont les autres vélos ont besoin)

Sans exonérer totalement les opérateurs de leurs responsabilités, les pratiques de stationnement des VLS relèvent aussi (avant tout ?) de la forme et de la localisation des parkings vélos, des règles de stationnement dans l’espace public (et en particulier sur les trottoirs) et des des moyens alloués à leur contrôle. Il y a, en la matière, un nouvel âge à ouvrir, sur la base d’analyses fines des usages et de leurs ressorts sociaux, pour repenser un système complexe de zones de plus en plus partagées (généralisation des voies bus ET vélo ; apparitions des trottinettes et mono-roues électriques sur les trottoirs et les pistes cyclables ; arrivée de petits véhicule autonome de livraison qui navigueront, pour certains, sur les trottoirs, etc.).

Futurs des mobilités, futurs de l’espace public : soyons malins, soyons élégants.

Paris s’est fixé l’objectif de plus de 15% des déplacements effectués à vélo d’ici 2020 (toutes les villes moyennes tablent sur un pourcentage à deux chiffres pour la prochaine décennie). Dans ce contexte, les VLS présentent des avantages complémentaires des autres modalités d’usages du vélo, dont il serait sage de ne pas se priver trop vite :

  • Ils rendent l’usage du vélo “partagé” (= non privé) pertinent y compris sur des trajets très courts, en offrant un maillage de la ville en espaces de stationnement beaucoup plus fin, et donc plus proche des lieux de départ et de destinations des usagers, que les systèmes type Vélib.
  • Ils peuvent permettre de mieux gérer les pics d’usages (certaines soirées de la semaine ou autour des grands évènements) en régulant dynamiquement les zones de restitution de vélo (via une incitation à ramener les vélos à des endroits précis à une heure précise) ;
  • Ils participent à la construction d’un système de mobilité agile et résilient, puisqu’il n’y a pas “d’infrastructure” : leur déploiement est agile y compris aux franges des métropoles qui grandissent plus vite que leurs infrastructures de transport en commun, les difficultés liées au passage d’un opérateur à un autre du type que celles que connaît le Vélib’ en ce moment n’ont pas lieu d’être, les VLS peuvent compenser les difficultés passagères des autres modes de transport (travaux, grèves, accidents…).

Par ailleurs, si on augmente les places de stationnement vélo pour tenir compte du déploiement des VLS, on crée des espaces qui peuvent être utilisés également par des vélos appartenant à des particuliers (au contraire d’une place Vélib, qui ne peut être utilisée…que par un Vélib’).

Afin de tirer parti de ces avantages potentiels et compte tenu du caractère transitoire de la période, les acteurs publics (les villes) pourraient adopter une approche agile, en alternant des moments de relatif laisser-faire et des moments de régulation stricte (pour les acteurs tiers), des moments d’expérimentations et des moments de codification (pour leurs propres compétences, à commencer par la codification et l’aménagement de l’espace public).

Il ne s’agit ni de se crisper, ni de renoncer à organiser la vie en commun.

Entre autres idées d’évolutions (frugales) de l’espace public ou d’innovations numériques utiles permettant de mieux en concilier les différents usages, nous avons quelques idées qui mériteraient, selon nous, d’être testées par les Villes :

  • Augmenter les zones de parkings pour vélos dans les interstices de l’espace public sous-utilisés et hors flux. Analyser les espaces sous-utilisés, en dehors des flux piétons et avec un contrôle social fort (proximité commerce etc.), en mettant à profit les expertises des habitants (à l’échelle du micro-quartier), des cyclistes, des agents chargés de l’espace public, etc.
  • Tester des nouvelles formes de parking pour VLS / pour vélos privés (zones tracées au sols pour les VLS, arceaux pour les vélos), y compris dans des “petites” rues. Tester des nouveaux type de mobilier pour densifier le parking des VLS / des vélos en général.
  • Fixer auprès des opérateurs des objectifs de ratio d’usages de vélo par jours/minimums (peut-être celui du Velib’, autour de 6 trajets/jours) pour s’assurer que chaque vélo déployé en ville apporte une vraie plus-value à la ville et se usagers
  • Inciter ou obliger au stationnement sur les zones prévues à cet effet, via géo-localisation de haute précision (Galileo commence à être opérationnel !). Les opérateurs VLS pourraient dès aujourd’hui afficher dans leurs applis la localisation des zone de stationnement et des arceaux que toutes les grandes métropoles ont en open-data.
  • Demander aux opérateurs de développer un accès API pour sanctionner les usagers qui garent mal leur vélo, via un constat que tout le monde peut effectuer en utilisant le flashcode.
  • Donner les moyens à la Ville, via une API, de réguler en partie les zones de stationnement qui apparaissent sur les applications des opérateurs (notamment pour “effacer” des zones déjà saturées en VLS garés).
  • Imaginer une campagne de sensibilisation homogène, co-construite entre acteurs publics et opérateurs mais imposée ensuite à tous les opérateurs, sur les bonnes pratiques en matière de stationnement dans l’espace public (par exemple, écran commun au démarrage de toutes les applis).
  • Anticiper l’arrivée des VLS dans les villes où les systèmes “type Decaux” ne fonctionnent pas bien (faute de maillage ou de taille critique suffisante) et où les VLS ne sont pas encore implantés. Préparer des stratégies adaptées en matière de partage de l’espace public, de complémentarité entre les services de mobilité et de services numériques (mettre les emplacements vélo en opendata)

L’arrivée des VLS coïncide avec un moment de bascule, où l’espace public va passer d’un partage binaire « voiture vs. trottoir » à un espace fragmenté, avec des nouveaux modes de cohabitation à inventer qui tiennent compte de la préciosité de l’espace public.

Dans un contexte environnemental, sanitaire et social qui impose de ne pas se contenter d’une croissance molle pour les mobilités douces, il est fondamental d’identifier et de travailler à lever les freins aux usages du vélo. En la matière, les VLS posent de bonnes questions, qui dépassent leur seul périmètre (pratiques de parking, usages de l’intermodalité).

Pour bien y répondre ou, au moins, pour chercher de bonnes réponses, les acteurs publics doivent appréhender les nouvelles formes de mobilité dans toutes leurs dimensions : ici comme ailleurs, on ne peut dissocier durablement la forme des objets, les espaces qu’ils occupent et les services que les usagers utilisent au quotidien.

Un bien beau défi intellectuel, politique et pratique.