Voiture intelligente, ville bête : chronique des futurs possibles

  • en faisant disparaître le rôle de conducteur, on repense plus aisément les mobilités du dernier Km, la mobilité partagée, les mobilités en milieu rural
  • en améliorant les comportements, on fluidifie les circulations et on améliore l’efficience énergétique des véhicules
  • en rendant possible la mobilité pour des personnes qui n’en avait plus (personnes âgées, enfants, PMR)

Peut-on enfin penser l’urbain autrement qu’en fonction de la voiture — autonome ou non ?

La voiture individuelle a complètement fait muter l’organisation de l’espace urbain à partir du milieu du siècle dernier : sans inflexion politique, la voiture autonome façonnera pareillement les tissus urbains de demain, avec (au moins) les mêmes effets néfastes.

1900, la voirie est encore partagée, les trottoirs délimitent seulement les zones interdites aux voitures.

Laisser le “code de la route” aux routes, imaginer un code de la ville.

L’automobile a fait entrer le code de la route — et son légitime prisme sécuritaire — dans la ville, où il aurait fallu un code de l’espace public et une réglementation urbaine aux ambitions bien plus vastes et variées : protéger, bien sûr, mais aussi apaiser, partager, prendre soin des ambiances… Si l’on pousse la logique, une ville régulée dans ses formes et ses usages par la seule sécurité routière pourrait se féliciter de ne produire aucun accident, avec des enfants marchant le long de couloirs étroits et habillés de la tête aux pieds en vert fluo. Comme plus généralement les discours sécuritaires, la “sécurité” routière sait s’imposer par des arguments — « vous porterez ces morts sur votre conscience” — particulièrement efficaces à l’échelon municipal, puisque la responsabilité du maire est sans cesse en jeu. Ainsi, la partie roulante d’une voirie échappe totalement à l’immense majorité des villes, seules certaines métropoles pouvant se permettre de laborieux bras de fer avec les préfectures (et la DSR et l’ONISR :) . Et encore : même dans ces villes, les potelets pour empêcher les voitures de stationner se trouvent sur le trottoir, et non sur la voirie, y compris lorsque celui ci ne fait plus que 50cm de large. De fait, la question échappe donc largement au débat démocratique : c’est à l’échelle locale qu’il pourrait avoir lieu pour réinventer ou conserver des mobilités issues des usages, mais celle-ci en est dépossédé par le niveau national qui ne la traite qu’au travers du prisme sécuritaire.

Atténuer les délimitations explicites entre voirie roulante et place piétonne (Place de la République par TVK). Quelle lecture les véhicules autonomes auront de ces subtils parvis?
Que signifient des fanions pour une voiture autonome?
Tester un redécoupage de voirie avec des troncs d’arbres (projet Vraiment Vraiment 2011). Pas sûre que l’expérimentation soit autorisée dans un contexte de voitures autonomes.

Véhicule autonome, d’accord. Mais prudent…ou fluide ?

L’image d’Elaine Herzberg dans les médias américains

Voiture autonome et espace public, éléphant et magasin de porcelaine

La fluidité, la sécurité et la qualité des usages de l’espace public relèvent d’une multitude d’équilibres fragiles, formels et informels. En particulier, le partage physique de la voirie est permis par :

  • un système normatif, composé du code de la route et des signaux, règles et moyens permettant de le faire respecter ;
  • une urbanité construite autour de la politesse/bienséance, qui fluctuent au gré des représentations sociales: laisser passer une vieille dame ou une poussette, ralentir lorsqu’un enfant roule à vélo, ne pas faire rugir son moteur sur une petite place avec des terrasses de cafés. C’est essentiellement un ajustement du comportement des usagers les plus puissants (i.e. qui, en cas d’incident, subissent les moindres dégâts), pour prendre soin des usagers les plus vulnérables.
  • une intelligence des situations, que chaque usager (piéton, cycliste, voiture) déploie en permanence pour assurer sa sécurité et celle de ses biens. Cette intelligence s’ajuste en temps réel en fonction des entorses au code de la route, à ce qui n’est pas énoncé et aux situations exceptionnelles. C’est un cycliste qui laisse passer une voiture même si celle-ci est “passée au rouge”, un automobiliste qui replie son rétroviseur dans une rue étroite où les camions passent, etc. Il s’agit essentiellement d’un ajustement du comportement des usagers les plus vulnérables, pour tenir compte du comportement des usagers les plus puissants.
  • La voiture autonome va infléchir le « bon sens » en défaveur des usagers les plus vulnérables : l’exemple de Elaine Herzberg, et les prochains accidents, vont mécaniquement conduire les autres usagers à faire preuve d’une grande prudence, jusqu’à une auto-limitation de certains usagers (éviter de faire du vélo la nuit). La première image de l’accident de Tempe qui a circulé (ci-dessus) laissera à ce titre des traces (Est-ce bien raisonnable de se promener la nuit sans gilet réfléchissant ? Les adolescents sont-ils suffisamment responsables pour être dehors passé le coucher du soleil ?)
  • La voiture autonome ressemblera davantage à un Cayenne qu’à une Twizzy. Les années 2000 ont inventé la Smart (<1T) et en 2011, Renault a sorti la Twizy (0,5T). L’icône de notre modernité, la Tesla, pèse 2,3T (au passage, elle consomme autant d’énergie qu’un gros SUV — ce n’est simplement pas la même source). Avec la généralisation des SUV et crossover sur toutes les gammes, y compris citadines (!), le poids, l’emprise et les volumes moyens des voitures continuent d’augmenter. Comme si l’utopie de la petite voiture citadine n’avait été qu’un soubresaut dans un long idéal sédimenté de la voiture comme “salon privé” mobile. Les chiffres de mortalité dans les accidents voiture>piéton ont d’ailleurs explosé aux USA, du fait des SUV et de l’augmentation du poids moyen des véhicules . Les distances moyennes de freinage ont à peine diminué depuis l’arrivée de l’ABS, les rayons de giration n’ont pas bougé et continuent de dessiner l’espace public autour de gabarits de voirie et de parkings surdimensionnés. Bref, si l’imaginaire marketing de la voiture reste calé sur le “salon mobile de 12m2”, la question de la place à donner à des objets métalliques “autonomes” de deux tonnes qui roulent à plus de 50km/h entre des piétons mérite d’être posée.
  • La voiture autonome n’aura pas d’urbanité: en étant principalement déterminée par le code de la route traduit en lignes de code, son comportement ne s’adaptera pas aux situations. Elle ne ralentira pas spécifiquement face à un papa exténué avec une poussette et un caddie de courses, ni en passant à côté d’un groupe de gens qui déborde d’un bar un soir de match, elle ne fera pas le petit changement de trajectoire permettant d’éviter de rouler dans la flaque d’eau pour éviter d’éclabousser les piétons sur le trottoir, etc. Pire, au vu des récents difficultés des véhicules autonomes (les Waymo n’arrivent pas à s’insérer sur l’autoroute lorsque les distances de sécurité ne sont pas respectées) et des autres automobilistes qui les trouvent trop lentes et précautionneuses (“elles s’arrêtent aux rond-points …je les déteste”), ça forcerait les fabricants à ne pas forcément respecter le code de la route au pied de la lettre, mais d’adopter un comportement mimétique aux us et coutumes (même illégales) des autres conducteurs.

La voiture autonome, une américaine à Paris (Copenhague/Rome/Athènes) ?

Fondamentalement, l’affaire est donc déjà mal embarquée pour tout ce qui prétend se déplacer et vivre dans la ville autrement qu’en voiture. Mais cela empire encore si l’on regarde d’où s’invente et se teste la voiture autonome — et cela n’a rien de chauvin de s’en alarmer. Si quelques constructeurs européens sont bien placés pour la partie hardware (Volvo, Renault, Valéo etc.), et quelques expérimentations frugales mais stratégiques de navettes lentes en site “apaisé et pré-tracé” (Navya notamment), le berceau de la voiture autonome — là où se fabrique son ADN fondamental — se situe sans conteste aux Etats-Unis. Au pays de Faulkner et de J.G Ballard, là où la voiture, icône de la liberté mode US, a façonné plus que nulle par ailleurs le paysage et la culture, de la Route 66 aux autoroutes urbaines de Los Angeles en passant par la figure du motel.

La ville américaine vue depuis une voiture autonome : la 4 voies, les palmiers et les pickups.

En guise de conclusion, quelques propositions

Les acteurs publics européens, de la plus petite communauté de commune péri-urbaine à “Bruxelles”, ont une grande responsabilité pour nous éviter la ville bête et créer, au contraire, le cadre d’urbanités diverses, partagées, habitables et prospères qui feront basculer la voiture autonome d’une prouesse technique à un réel progrès social. Quelques idées, sous forme de propositions, qui nous sont venues en écrivant cet article :

  1. La ville et ses usages, c’est politique -reconnaître le caractère éminemment politique de la conception, de la programmation et du test de la voiture autonome et, plus généralement, repolitiser la question de l’usage et du partage de l’espace public (celles et ceux qui croient encore à la politique).
  2. Viva Europa - structurer au niveau européen une filière innovante (y compris socialement) de la voiture autonome qui ne copie pas, à retardement, la voiture américaine (impulsion UE + Etats, participation très large des acteurs économiques et de la société civile).
  3. Autonome et participative - tester la voiture autonome dans la ville européenne, avec un protocole qui permettent la participation des “non-usagers” de la voiture autonome (UE + Etats + constructeurs). Tester la cohabitation d’usages autour de la voiture autonome, dans 20 villes et villages aux tissus urbains typologiques européens
  4. Piétons POWAAA - favoriser l’émergence d’une représentation des usagers “doux” de la ville (UE + Etats + société civile). Fédérer des énergies militantes mais cloisonnées (cyclistes, PMR etc.) et une majorité silencieuse (les piétons que nous sommes tous)
  5. Municipalisme du turfu - créer les conditions pour que les villes aient leur mot à dire dans le code des voitures autonomes (via les réseaux de villes C40 etc. dans un premier temps). Progressivement, reconnaître aux villes moyennes une marge de manoeuvre dans l’élaboration des règles régissant le partage de l’espace public et la circulation. (UE + Etats + C40)
  6. Design urbain - outiller les urbanistes/paysagistes accompagner l’arrivée de la voiture autonome et les aider à réinventer les grandes catégories de leur espace public (chaussée, trottoir, etc.) avec des considérations multiples (dont la sécurité routière, mais pas seulement : ambiance, transition énergétique, pollution, convivialité, etc.). (MTES + agences d’urbanisme/urbanistes + Pavillon de l’Arsenal)
  7. Zone apaisée - Passer d’une logique de limitation de vitesse à un encadrement des comportements autonomes. Réfléchir à des zones de “désautomatisation” obligatoire ou à “comportement doux”, où la flânerie, le piétonnage et les usages non-automobiles de la voiture seraient systématiquement prioritaires. (C40 + France Urbaine + AVMF + urbanistes)
  8. Ouvrir le capot du code - S’assurer que le code des voitures autonomes soit ouvert aux pouvoirs publics (et à la société civile) et qu’il inclut non seulement des règles de sécurité routière mais également des considérations d’ambiances urbaines.

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Agence de design d’intérêt général vraimentvraiment.com

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