“JRC N700 series Z28” by Mitsuki-2368 — Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons — http://commons.wikimedia.org/wiki/File:JRC_N700_series_Z28.jpg#/media/File:JRC_N700_series_Z28.jpg

Infrastrukturministern och de japanska järnvägarnas gåta

Infrastrukturminister Anna Johansson (s) har nyligen besökt Japan för att studera landets järnvägar.

Vad finns det för lärdomar att dra för tågtrafiken i Sverige från Japan? Japan har ju fördelen att vara mycket mer tättbefolkat och samtidigt ha ett dubbelt så stort järnvägsnät som Sverige.

Snabbtåget Shinkansen är symbolen för de japanska järnvägarnas otroliga punktlighet. Shinkansen färdas på sina helt egna banor, i Sverige går gods- och persontrafik på samma spår. Sträckorna snabbtågen färdas på är dessutom korta. Fast Shinkansen är inte den enda ingrediensen till att det japanska järnvägsnätet fungerar så bra. I mycket beror det på hur marknaden för järnvägstrafik är uppbygd.

Trafiken är uppbyggd på flera nav. För att åka från nordön Hokkaido till sydön Kyushu måste man byta i Tokyo. Det beror på att de japanska järnvägarna består av sex stycken regionala vinstdrivande företag och ett fraktbolag. År 1987 övertog bolagen de flesta av Japanese National Railways (japanska SJ) tillgångar och verksamhet.

Det tidigare statliga järnvägsbolaget präglades av ineffektivitet, stora förluster och bedrägerier. Lönerna skenade och priserna på både biljetter och fraktavgifter steg. Tågtrafiken minskade under 80-talet. Staten styckade upp bolaget och det gav fördelen att ett fel bara påverkar en del av nätet, inte hela. Bolagen har ett gemensamt biljettsystem så det går att resa sömlöst utan att byta tåg eller köpa olika biljetter.

I samband med uppstyckningen av JNR uppmuntrade staten också hundratals privata operatörer att utöka sin verksamhet. Nu finns ett sextontal riktigt stora bolag, förutom många små. Japanska järnvägsbolag har blivit mycket lönsamma och konkurrerar lokalt med bilar och lastbilar. Shinkansens främsta konkurrent är flyget.

Marknaden för gods- och persontrafik i Sverige är helt öppen sedan år 2004, fast de flesta järnvägar som företagen använder förvaltas av Trafikverket. Lönsamheten har varit låg på svenska järnvägar, vilket betyder att de mindre operatörerna har haft svårare att bygga upp resurser för att minska sin sårbarhet.

I Japan äger bolagen spåren och även marken runt omkring. En ny station höjer värdet på marken runt om och byggs ofta i anslutning till köpcenter. Brukaren får genom det flera viktiga inkomstkällor.

Å ena sidan präglas den japanska marknaden av konkurrens och effektiv personalanvändning vilket åter ökat efterfrågan på tåg. Många rutter betjänas av minst två operatörer och de konkurrerar om konsumenten genom restiderna.

Å andra sidan har järnvägsbolagens nära samarbete med tillverkarna gett tågen en hög pålitlighet. Tågen är väldigt lätta jämfört med tåg i Europa, så slitaget på spåren minskas. Strömavtagarna är mycket väl anpassade till ledningarna och river därför inte ned dem.

Pendeltågen har sedan årtionden byggts med syftet att vara billiga och ha kort livstid. Det är bättre att ersätta tågen än att försöka dra ut på livslängden. Lokförare kör en enda sträcka och blir experter på den. Samma typ och modell av tåg körs på en och samma sträcka. Fler tåg per timme och riktning kan köras genom bättre signalsystem. Det finns nästan ingen nattrafik för det är då underhållet görs. Underhållet görs mycket systematiskt enligt en tanke om många små, ständiga förbättringar.

Tågen mäts tidsmässigt ned på sekunden och lokföraren ber om ursäkt om förseningen är på mer än en minut.

Tidsstudier på japanska tåg

De flesta stationer har utformats så att tågen möts på båda sidorna på samma plattform. Då kan passagerarna lätt byta mellan express- och lokaltåg som åker samma sträcka. Den sortens tajming kan även ske med konkurrerande tågbolag. Då tidtabellen inte innehåller särskilt mycket luft och väntetider så skulle en försening kunna leda till att förseningarna sprider sig som ringar på vattnet. Passagerare kan dra nytta av att tågen också trafikerar tunnelbanelinjerna, vilket minskar resetiden.

Tjänstevariationen är enorm. Från Shinjuku går tolv linjer som hanteras av fem olika företag och till dessa finns det femton olika tjänster. Det kan se hemskt komplicerat ut att köpa tågbiljetter. Lyckligtvis går det att köpa den billigaste biljetten till destinationen till en början och sedan köpa på sig tillägg allt eftersom och betala i en automat vid din slutstation.

Investeringarna kostar. De japanska järnvägsinvesteringarna sägs ha återbetalat sig på 30–40 år vilket är relativt snabbt i sammanhanget. Även efter de utbyggnader som nu görs kommer Stockholm att vara getingmidjan. I Tokyo har varje enskild linje sitt eget tillägnade dubbelspår och då har ändå trängseln ökat. Godståg och passagerartåg har även, som tidigare påpekats, helt olika spår i Japan. För Stockholm skulle det betyda att pendeltågen, södra och västra stambanan och godstrafiken skulle ha tio spår mot fem efter utbyggnaden.

Godstrafiken är jämförelsevis mindre i Japan. Godsbolaget JR Freight har sämre tillgång till spår än SJs godsbolag Green Cargo då det inte äger lika många egna spår. Godståg lönar sig för att transportera stora volymer gods över långa avstånd. För att kunna köra många längre godståg behövs det fler och längre mötesspår. Sverige har många storskaliga industrier med relativt lågvärdigt gods som malmgruvor, pappersbruk och stålverk. De är beroende av platsen och kan inte flytta, så långa transporter med stora godsvolymer är viktiga. En kritik av den svenska tågtrafiken är just att basindustriernas järnvägsanvändning subventioneras av skattebetalarna.

Shinkansen är ett gammalt tågsystem. Det första av tågen gick 1964, trots att snabbtågen ofta lyfts fram som framtiden. Det svenska järnvägsnätet är ungefär 150 år gammalt med ett antal moderniseringar under den tiden. Järnvägen är en gammal teknik och det kan vara svårt att förbättra den.

Förhoppningsvis tar infrastrukturminister Johansson med några tankar från Japan. Den viktigaste är att riktig konkurrens spelar roll för att göra marknaden bättre, i Sverige är fortfarande SJ dominant. För att kunna få upp lönsamheten kan marken som räls och stationer står på behöva säljas till bolagen. Det ger resecentrumen en ökad attraktivitet lokalt.

I slutändan bör järnvägarna specialiseras, det är inte ett transportmedel med stor flexibilitet. Flexibilitet i järnvägen fås genom att planera för intermodala transporter, att en transport går via flera olika transportslag. Det och en tydlig uppdelning i höghastighetståg på egna spår för passagerare gör att godstrafiken får bättre utrymme på de sträckor den är lönsam.