我們想要什麼樣的城市？（上）
本系列將分析台灣為何是「交通地獄」，並澄清一些交通治理觀念。更要提出國外案例可以帶給台灣的啟發，並思考城市可能的未來。
「『人』才是街道的主體，不是機械。」 — — 荷蘭烏特勒支市副市長Lot Van Hooijdonk。
前陣子媒體均有報導台灣是「行人地獄」[1]，我們除了要介紹為什麼如此，更要說明可以思考的方向，希望能引起大家的共鳴與討論，期待未來的台灣可以更好。我們不單單要求安全、秩序、平等的通行環境，我們更要追問：「我們想要活在什麼樣的城市？」這個至關重要的問題。
在開始討論之前，我們必須說明，為了達到這篇文章的目的，以及確保論證嚴謹，我們無可避免地會談論到一些較為繁複或具體的細節，我們已盡量將其簡單化，但有時為了說理、邏輯的必要，仍可能會有過於艱澀的情形，我們是不得已而必須為此敘述，在此先向讀者致歉。而各個主題實際上可以延伸的討論也相當多，但礙於篇幅，我們可能有無法完整交代的部分，也請讀者海涵。若有錯誤，也歡迎指正。
2022年，台灣車禍死傷總人數（圖二）及事故發生件數（圖三）均創下十四年新高，並幾乎呈現逐年節節攀升之趨勢，兩者都大約較十年前成長2.2倍。因車禍死亡人數3,085人，平均每天8人死亡；因車禍受傷498,000多人，平均幾乎是每分鐘就有一人受傷。車禍造成龐大社會成本，除了導致訴訟、醫療資源的浪費、財損、生命損失，根據2018年的新聞報導[2]，當年學者估算車禍一年造成高達5,500億的經濟損失，相當於建造高鐵的成本。近年車禍件數、死傷人數再創新高，經損規模可期更加嚴重。
用以比較各國交通安全的重要標準 — — 「每十萬人車禍死亡數」方面，台灣約為13.2人，根據WTO以及OECD的資料，這個數字超過印尼、菲律賓、墨西哥，且約為瑞典的6.5倍、日本的5.2倍、韓國的2.3倍。下圖四為重要比較對象國家，從2008到2021年的每十萬人車禍死亡人數，我們可以發現，台灣之發展趨勢甚至與其他已開發國家完全相反，而同樣擁抱大公路主義的美國則與台灣有差不多程度的死亡數。其中韓國在經過大量道路設計以及政策的改革後，從1997年的25人陡降至5.6人，是一值得台灣注意的重要經驗。
然而，交通問題實際上並非僅僅為安全的問題，它與城市規劃、社會正義、環境保護等議題都高度相關。因此，我們以下除了會處理關於交通安全的問題，更多的是希望喚起大家對於「想要生活在什麼樣的城市？想要什麼樣的日常生活？」能有更多發想與啟發，從這個觀點出發，我們就可以對於現狀有更多省思，進而產生改變的動力！
一、出門走路要練跑酷，開車上路也很痛苦，為什麼？
相信大家或多或少都有以下經驗：出了台北，行人被迫走在柏油路上，身旁的車輛一一高速呼嘯而過。一個閃失，輕則受傷，重則死亡，少子化的台灣社會就少了一個勞動力，一群人們少了一位朋友，抑或有兒童或長輩因此少了經濟支柱。而正是我們的道路規劃，並未提供人們一條能夠安全地以雙腳移動的空間，間接與其他因素結合，導致後續的社會問題。
從道路工程 (Engineering) 來說，我們的道路普遍缺乏人行道。即便有人行道也經常面臨品質不佳的問題，例如變電箱、電線桿、行道樹等道路設施佔據人行道、鋪面材質不佳、缺乏無障礙設計以及寬度不足等。而騎樓也經常被店家和住家違法占用。這些問題都導致行人行走環境不佳，不僅安全堪憂，人們「走路」的意願也大為降低。
在車道方面，不僅道路品質不佳，標線劃設規範充滿漏洞，甚至開車的時候，發現路口同時出現十幾個路牌，其擺放位置無規則可循，字體、大小也不一，行車通過時要看幾十字的情形所在多有，宛如在測試駕駛速讀的功力，或是有時直行車開一開卻突然變成轉彎車道，而被迫危險變換車道；特別對於機車而言，時常被迫行駛較為狹窄、危險的「機慢車道」，或是因為道路設計錯誤混亂，導致不知該騎在哪裡。
從教育 (Education) 來看，大家都明白通常再拿到駕照後，僅僅相當於「上路證照」，獲得了開車的許可，但卻完全不知道該怎麼開車，對於基礎的觀念不甚清楚，而還需要家人、朋友重新教學才行。這樣的教育下養成的駕駛怎麼可能是有足夠能力的？怎麼可能是合格的駕駛？但我們現行的駕照考試就是如此，基本上是「隨便考，隨便過」，光從考試內容就可窺知一二。測驗時，只需要在場地內依循教練教授的口訣，「遇到哪顆樹開始打方向盤，打到哪裡回正」，背場地設施、背方向盤旋轉圈數，路考踩油門加速到40公里，然後路邊停車停在前後沒有車子的地方，結束就拿到駕照了。這和已開發國家的駕照考試相比是難以想像的魯莽和隨便，徹底輕視交通安全與每一個用路人的生命。
而因為道路設施和教育的失能，導致有關交通問題，政府只依賴執法 (Enforcement) ，因此政府的交通治理最上位法規是「道路交通管理處罰條例」，也就是「用處罰解決問題」的思考模式，然而在沒有適當基礎設施的引導下，「處罰」不僅難以約束駕駛人，也不符合駕駛的直覺。例如：在一條寬度宛如高速公路車道的市區車道，卻限速50公里，這會導致駕駛為了避免超速，而必須分心盯著儀表板，反而更容易發生車禍。盲目相信「科技執法」、「區間測速」卻並沒有考慮用適當的道路設計約束駕駛，並同時使其行為不違反直覺，這可以說是目前台灣交通亂向的重要政策性的方向錯誤。
而又因為道路設計不良或不切實際、駕駛教育的敷衍應付，導致執法也出現困難。比如說駕駛經常因為他人違規或是設計不佳被迫違規，或因為根本從沒學過如何正確停讓行人，在這樣的情況下，嚴格執法也無法解決問題，因為用路人從頭到尾都不知道如何守法，或是沒有其他選擇的餘地。這時候即便提高罰鍰、加重刑責，也沒有辦法根絕問題。
上述提到的這些問題實際上都是可以也應該被解決的，不但在已開發國家，大型都市中也不應該繼續存在，我們應該要求足夠科學、合邏輯的交通治理政策，而不應當陷入在錯誤歸因的報告與新聞當中。
二、為什麼要有大眾運輸？我們應該期待什麼樣的自行車設施？
「一個已開發國家不是讓貧者都擁車，而是讓富者也使用大眾運輸。」 — — 哥倫比亞首都波哥大（Bogotá）前市長Gustavo Petro
（一）自行車和大眾運輸為何重要？
根據交通部《109年民眾日常使用運具狀況調查摘要分析》，我國大眾運輸的運具次數市占率僅為16.0%，私人機動運具為72.3%，步行為8.5%，自行車為3.2%。明顯可見我國的交通是以汽機車為絕大多數，而大眾運輸、步行、自行車佔比則極低。然而，這究竟會有什麼問題？為什麼我們主張：自行車和大眾運輸應該成為主要的交通方式？
首先，大眾運輸提供所有人平等出行的權利。畢竟不是所有人都有汽機車，我們也不應該預設所有人都應該要擁有汽機車，才有資格使用道路。而自行車雖然也是私人運具，但擁有自行車的負擔顯然遠遠比汽機車要小：自行車騎士不用加油、額外繳稅、租停車格、花大錢養車。因此，積極推廣大眾運輸與營造自行車友善的環境，具有社會正義的意義。
再者，大眾運輸與自行車將比汽機車有效率。一方面，大眾運輸與自行車需要的道路空間更小。反過來說，相同大小的道路空間，大眾運輸與自行車能夠提供比汽機車更多的旅運人次。因而，大眾運輸與自行車將是塞車問題的有力解方。
大眾運輸與自行車也比汽機車更環保。自行車是無動力的車輛，自然他不會有空氣污染的問題，並且因為沒有引擎，也幾乎不存在噪音問題。在大眾運輸，雖然有些大眾運輸也是使用汽柴油動力（大部分的公車）。但是他的污染排放仍然比「一人一台」來得少。
大眾運輸與自行車也更有助於交通安全。首先，火車、捷運完全不與道路交叉。而使用輕軌或公車的城市，將有助減少私家車的數量，進而可以降低道路的雍塞與混亂，而也能提升交通安全。自行車則因為沒有動力，速度較低而較安全，交通型態與行人較為類似。如果城市的交通需求移轉到自行車，當然也有助於減少交通事故的發生。
汽機車的速度相對自行車或行人快上許多，因此往往是造成事故的危險源。而相對之下，行人與自行車處在弱勢地位。基於實質平等的考量，當然應該優先保護行人與自行車，且不應再使汽機車的數量、交通市占率持續上升。又汽機車具有效率較低的特性，相比之下大眾運輸則更值得推廣。因此，相比作為危險源又效率較低的汽機車，我們認為：應該使大眾運輸與自行車成為城市主要的交通方式。
（二）自行車有什麼優點？其在公共生活中的功能為何？
首先，我們必須先談自行車的優點與用處。它可以作為搭乘大眾運輸前後的交通工具，當作「最後一哩路」的工具。而且一個擁抱自行車的城市，它會是既吸引人又安全、既永續又有益身心健康的城市。自行車不僅不會造成道路危險、不需要過多的空間、不會產生噪音，也讓市民在通勤、移動的過程中，就達到一天所需的運動量。
自行車不僅完成「最後一哩路」，市民騎乘的過程中，與周遭環境的互動是強烈的，行人可以將騎士當作「在輪子上的人（human on wheels）」，也輕而易舉可以與騎士對視、可以輕易地看到「人。」與汽機車因為速度、危險性、空間設計而將駕駛與城市完全隔離開來是截然不同的。這是我們更應該擁抱自行車的理由，因為它能夠促進我們的公共生活。
「公共空間中的公共生活舉足輕重，因為它代表各式各樣的人們（all walks of life）可以自然地在城市中的街道、廣場、公園相聚。如此以來，我們能夠親眼看見我們歸屬的社會，我們可以親眼看見市民彼此的日常生活。」——知名建築師 Jan Gehl
（三）合理又安全的自行車道應該長什麼樣子？
絕大多數台大同學應該都有騎乘自行車通勤的經驗。而台北市區的自行車道，比起台灣其他地方算是相對完善。但是，現在的自行車環境，也仍有許多進步的空間。而核心問題在於，道路設計者應該從「人性尺度」出發，重新從行人與自行車騎士的角度考慮現行自行車道的不合理之處。
在台北，許多自行車道的設置欠缺連貫，又或者動線設計不合理。比如從公館商圈往水源校區的自行車道，動線相當複雜且標示不明。可以發現，在現行的道路建設下，自行車道只是可有可無的設施，而未獲應有的重視。
另外，許多「自行車道」，與汽機車完全共用路權，僅僅是在地上畫一個箭頭。而自行車與汽機車之速度有明顯之落差。這種快慢混合設計將提升自行車騎士的安全風險。我們認為，在兼有汽機車、自行車、行人通行需求的道路，自行車道應該提升到至少有「標線型專用道（都市人本交通規劃設計手冊的B-2級）」的程度。而在社區的巷道，則可以採取如荷蘭等國的fietsstraat設計。這種設計不禁止汽機車進入，但車道將有意識的被縮窄，並且汽機車沒有優先權。而汽機車、自行車應行駛於車道，行人則可以任意行走於人行道或車道。這種設計兼顧汽機車使用的現實需求，並同時透過車道縮窄保障自行車與行人不被逼車，於巷道應為可行的方法。
另外，自行車道的設計，如果與人行道齊高，則應考慮其與人行道上的設施帶、綠帶、街道傢俱、公車亭的關係。其中又尤其公車亭的設計特別成為問題。許多自行車道遇到公車亭會採取「中斷」，要求騎士下車牽行的設計。這固然理論上維持了「行人優先」的基本價值。但是，我們認為，在可行的前提下，設計者應該更積極的想辦法解決此種衝突。比如，在都市人本交通規劃設計手冊中，即建議在人行空間足夠的前提下，自行車道可以用繞行的方式，兼顧自行車道的連續性與足夠候車空間。否則沒有品質良好、有效率的騎乘環境，根本無法提供市民足夠誘因騎乘單車。
另外，路口設計也是值得探討之處。台灣的路口設計，除了汽機車動線有待改善，行人與自行車的穿越道設計也往往不甚合理。比如復興南路-和平東路口，自行車道的設計，使得等待轉彎的自行車騎士在車道上停等，相當危險。我們認為，這種路口可以透過行人、自行車穿越道退縮的方式，一方面行人與自行車暴露於減少汽車駕駛視野死角的風險，另一方面避免不同來向的自行車、行人在路口交會。
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