Article Translation

THE BEGINNING OF BUSINESS

On May 31, 1921, the Ford Motor Company turned out Car №5,000,000. It is out in my museum along with the gasoline buggy that I began work on thirty years before and which first ran satisfactorily along in the spring of 1893. I was running it when the bobolinks came to Dearborn and they always come on April 2nd. There is all the difference in the world in the appearance of the two vehicles and almost as much difference in construction and materials, but in fundamentals the two are curiously alike — except that the old buggy has on it a few wrinkles that we have not yet quite adopted in our modern car. For that first car or buggy, even though it had but two cylinders, would make twenty miles an hour and run sixty miles on the three gallons of gas the little tank held and is as good to-day as the day it was built The development in methods of manufacture and in materials has been greater than the development in basic design. The whole design has been refined; the present Ford car, which is the “Model T,” has four cylinders and a self starter — it is in every way a more convenient and an easier riding car. It is simpler than the first car. But almost every point in it may be found also in the first car. The changes have been brought about through experience in the making and not through any change in the basic principle — which I take to be an important fact demonstrating that, given a good idea to start with, it is better to concentrate on perfecting it than to hunt around for a new idea. One idea at a time is about as much as any one can handle. It was life on the farm that drove me into devising ways and means to better transportation. I was born on July 30, 1863, on a farm at Dearborn, Michigan, and my earliest recollection is that, considering the results, there was too much work on the place. That is the way I still feel about farming. There is a legend that my parents were very poor and that the early days were hard ones. Certainly they were not rich, but neither were they poor

( page 1 )

As Michigan farmers went, we were prosperous. The house in which I was born is still standing, and it and the farm are part of my present holding. There was too much hard hand labour on our own and all other farms of the time. Even when very young I suspected that much might somehow be done in a better way. That is what took me into mechanics — although my mother always said that I was born a mechanic. I had a kind of workshop with odds and ends of metal for tools before I had anything else. In those days we did not have the toys of to-day; what we had were home made. My toys were all tools — they still are! And every fragment of machinery was a treasure. The biggest event of those early years was meeting with a road engine about eight miles out of Detroit one day when we were driving to town. I was then twelve years old. The second biggest event was getting a watch — which happened in the same year. I remember that engine as though I had seen it only yesterday, for it was the first vehicle other than horse-drawn that I had ever seen. It was intended primarily for driving threshing machines and sawmills and was simply a portable engine and boiler mounted on wheels with a water tank and coal cart trailing behind. I had seen plenty of these engines hauled around by horses, but this one had a chain that made a connection between the engine and the rear wheels of the wagon-like frame on which the boiler was mounted. The engine was placed over the boiler and one man standing on the platform behind the boiler shoveled coal, managed the throttle, and did the steering. It had been made by Nichols, Shepard & Company of Battle Creek. I found that out at once. The engine had stopped to let us pass with our horses and I was off the wagon and talking to the engineer before my father, who was driving, knew what I was up to. The engineer was very glad to explain the whole affair. He was proud of it.

( page 2 )

He showed me how the chain was disconnected from the propelling wheel and a belt put on to drive other machinery. He told me that the engine made two hundred revolutions a minute and that the chain pinion could be shifted to let the wagon stop while the engine was still running. This last is a feature which, although in different fashion, is incorporated into modern automobiles. It was not important with steam engines, which are easily stopped and started, but it became very important with the gasoline engine. It was that engine which took me into automotive transportation. I tried to make models of it, and some years later I did make one that ran very well, but from the time I saw that road engine as a boy of twelve right forward to to-day, my great interest has been in making a machine that would travel the roads. Driving to town I always had a pocket full of trinkets — nuts, washers, and odds ends finery.to broken watch and tried to put it together. When I was thirteen I managed for the first time to put a watch together so that it would keep time. By the time I was fifteen I could do almost anything in watch repairing — although my tools were of the crudest. There is an immense amount to be learned simply by tinkering with things. It is not possible to learn from books how everything is made — and a real mechanic ought to know how nearly everything is made. Machines are to a mechanic what books are to a writer. He gets ideas from them, and if he has any brains he will apply those ideas. From the beginning I never could work up much interest in the labour of farming. I wanted to have something to do with machinery. My father was not entirely in sympathy with my bent toward mechanics. He thought that I ought to be a farmer. When I left school at seventeen and became an apprentice in the machine shop of the Drydock Engine Works I was all but given up for lost. I passed my apprenticeship without trouble — that is, I was qualified to be a machinist long before my three-year

( page 3 )

term had expired — and having a liking for fine work and a leaning toward watches I worked nights at repairing in a jewelry shop. At one period of those early days I think that I must have had fully three hundred watches. I thought that I could build a serviceable watch for around thirty cents and nearly started in the business. But I did not because I figured out that watches were not universal necessities, and therefore people generally would not buy them. Just how I reached that surprising conclusion I am unable to state. I did not like the ordinary jewelry and watch making work excepting where the job was hard to do. Even then I wanted to make something in quantity. It was just about the time when the standard railroad time was being arranged. We had formerly been on sun time and for quite a while, just as in our present daylight-saving days, the railroad time differed from the local time. That me a goof s ea an so I succeeded in making a watch that kept both times. It had two dials and it was quite a curiosity in the neighbourhood. In 1879 — that is, about four years after I first saw that Nichols-Shepard machine — I managed to get a chance to run one and when my apprenticeship was over I worked with a local representative of the Westinghouse Company of Schenectady as an expert in the setting up and repair of their road engines. The engine they put out was much the same as the Nichols- Shepard engine excepting that the engine was up in front, the boiler in the rear, and the power was applied to the back wheels by a belt. They could make twelve miles an hour on the road even though the self-propelling feature was only an incident of the construction. They were sometimes used as tractors to pull heavy loads and, if the owner also happened to be in the threshing-machine business, he hitched his threshing

( page 4 )

machine and other paraphernalia to the engine in moving from farm to farm. What bothered me was the weight and the cost. They weighed a couple of tons and were far too expensive to be owned by other than a farmer with a great deal of land. They were mostly employed by people who went into threshing as a business or who had sawmills or some other line that required portable power. Even before that time I had the idea of making some kind of a light steam car that would take the place of horses — more especially, however, as a tractor to attend to the excessively hard labour of ploughing. It occurred to me, as I remember somewhat vaguely, that precisely the same idea might be applied to a carriage or a wagon on the road. A horseless carriage was a common idea. People had been talking about carriages without horses for many years back — in fact, ever since the steam engine was invented — but the idea of the carriage at first did not seem so practical to me as the idea of an engine to do the harder farm work, and of all the work on the farm ploughing was the hardest. Our roads were poor and we had not the habit of getting around. One of the most remarkable features of the automobile on the farm is the way that it has broadened the farmer’s life. We simply took for granted that unless the errand were urgent we would not go to town, and I think we rarely made more than a trip a week. In bad weather we did not go even that often. Being a full-fledged machinist and with a very fair workshop on the farm it was not difficult for me to build a steam wagon or tractor. In the building of it came the idea that perhaps it might be made for road use. I felt perfectly certain that horses, considering all the bother of attending them and the expense of feeding, did not earn their keep. The obvious thing to do was to design and build a steam engine that would be light enough to run an ordinary wagon or to pull a

( page 5 )

plough. I thought it more important first to develop the tractor. To lift farm drudgery off flesh and blood and lay it on steel and motors has been my most constant ambition. It was circumstances that took me first into the actual manufacture of road cars. I found eventually that people were more interested in something that would travel on the road than in something that would do the work on the farms. In fact, I doubt that the light farm tractor could have been introduced on the farm had not the farmer had his eyes opened slowly but surely by the automobile. But that is getting ahead of the story. I thought the farmer would be more interested in the tractor. I built a steam car that ran. It had a kerosene-heated boiler and it developed plenty of power and a neat control -which is so easy with a steam throttle. But the boiler was dangerous. To get the requisite power without too big and heavy a power plant required that the engine work under high pressure; sitting on a high-pressure steam boiler is not altogether pleasant. To make it even reasonably safe required an excess of weight that nullified the economy of the high pressure. For two years I kept experimenting with various sorts of boilers — the engine and control problems were simple enough — and then I definitely abandoned the whole idea of running a road vehicle by steam. I knew that in England they had what amounted to locomotives running on the roads hauling lines of trailers and also there was no difficulty in designing a big steam tractor for use on a large farm. But ours were not then English roads; they would have stalled or racked to pieces the strongest and heaviest road tractor. And anyway the manufacturing of a big tractor which only a few wealthy farmers could buy did not seem to me worth while. But I did not give up the idea of a horseless carriage. The work with the Westinghouse representative only served to

( page 6 )

confirm the opinion I had formed that steam was not suitable for light vehicles. That is why I stayed only a year with that company. There was nothing more that the big steam tractors and engines could teach me and I did not want to waste time on something that would lead nowhere. A few years before — it was while I was an apprentice I read in the World of Science, an English publication, of the “silent gas engine” which was then coming out in England. I think it was the Otto engine. It ran with illuminating gas, had a single large cylinder, and the power impulses being thus intermittent required an extremely heavy fly-wheel. As far as weight was concerned it gave nothing like the power per pound of metal that a steam engine gave, and the use of illuminating gas seemed to dismiss it as even a possibility for road use. It was interesting to me only as all machinery was interesting. I followed in the English and American magazines which we got in the shop the development of the engine and most particularly the hints of the possible replacement of the illuminating gas fuel by a gas formed by the vaporization of gasoline. The idea of gas engines was by no means new, but this was the first time that a really serious effort had been made to put them on the market. They were received with interest rather than enthusiasm and I do not recall any one who thought that the internal combustion engine could ever have more than a limited use. All the wise people demonstrated conclusively that the engine could not compete with steam. They never thought that it might carve out a career for itself. That is the way with wise people — they are so wise and practical that they always know to a dot just why something cannot be done; they always know the limitations. That is why I never employ an expert in full bloom. If ever I wanted to kill opposition by unfair means I would endow the opposition with experts. They

( page 7 )

would have so much good advice that I could be sure they would do little work. The gas engine interested me and I followed its progress, but only from curiosity, until about 1885 or 1886 when, the steam engine being discarded as the motive power for the carriage that I intended some day to build, I had to look around for another sort of motive power. In 1885 I repaired an Otto engine at the Eagle Iron Works in Detroit. No one in town knew anything about them There was a rumour that I did and, although I had never before been in contact with one, I undertook and carried through the job. That gave me a chance to study the new engine at first hand and in 1887 I built one on the Otto four-cycle model just to see if I understood the principles. “Four cycle” means that the piston traverses the cylinder four times to get one power impulse. The first stroke draws in the gas, the second compresses it, the third is the explosion or power stroke, while the fourth stroke exhausts the waste gas. The little model worked well enough; it had a one-inch bore and a three-inch stroke, operated with gasoline, and while it did not develop much power, it was slightly lighter in proportion than the engines being offered commercially. I gave it away later to a young man who wanted it for something or other and whose name I have forgotten; it was eventually destroyed. That was the beginning of the work with the internal combustion engine. I was then on the farm to which I had returned, more because I wanted to experiment than because I wanted to farm, and, now being an all-around machinist, I had a first-class workshop to replace the toy shop of earlier days. My father offered me forty acres of timber land, provided I gave up being a machinist. I agreed in a provisional way, for cutting the timber gave me a chance to get married. I fitted out a sawmill and a portable engine and started to cut out and saw up the timber

( page 8 )

on the tract. Some of the first of that lumber went into a cottage on my new farm and in it we began our married life. It was not a big house — thirty-one feet square and only a story and a half high — but it was a comfortable place. I added to it my workshop, and when I was not cutting timber I was working on the gas engines — learning what they were and how they acted. I read everything I could find, but the greatest knowledge came from the work. A gas engine is a mysterious sort of thing — it will not !always go the way it should. You can imagine how those first engines acted

It was in 1890 that I began on a double-cylinder engine. It was quite impractical to consider the single cylinder for transportation purposes -the fly-wheel had to be entirely too heavy. Between making the first four-cycle engine of the Otto type and the start on a double cylinder I had made a great many experimental engines out of tubing. I fairly knew my way about. The double cylinder I thought could be applied to a road vehicle and my original idea was to put it on a bicycle with a direct connection to the crankshaft and allowing for the rear wheel of the bicycle to act as the balance wheel. The speed was going to be varied only by the throttle. I never carried out this plan because it soon became apparent that the engine, gasoline tank, and the various necessary controls would be entirely too heavy for a bicycle. The plan of the two opposed cylinders was that, while one would be delivering power the other would be exhausting. This naturally would not require so heavy a fly-wheel to even the application of power. The work started in my shop on the farm. Then I was offered a job with the Detroit Electric Company as an engineer and machinist at forty-five dollars a month. I took it because that was more money than the farm was bringing me and I had decided to get away from farm life anyway. The timber had all been cut.

(page 9 )

We rented a house on Bagley Avenue, Detroit. The workshop came along and I set it up in a brick shed at the back of the house. During the first several months I was in the night shift at the electric-light plant — which gave me very little time for experimenting — but after that I was in the day shift and every night and all of every Saturday night I worked on the new motor. I cannot say that it was hard work. No work with interest is ever hard. I always am certain of results. They always come if you work hard enough. But it was a very great thing to have my wife even more confident than I was. She has always been that way. I had to work from the ground up -that is, although I knew that a number of people were working on horseless carriages, I could not know what they were doing. The hardest problems to overcome were in the making and breaking of the spark and in the avoidance of excess weight. For the transmission, the steering gear, and the general construction, I could draw on my experience with the steam tractors. In 1892 I completed my first motor car, but it was not until the spring of the following year that it ran to my satisfaction. This first car had something of the appearance of a buggy. There were two cylinders with a two- and-a-half-inch bore and a six-inch stroke set side by side and over the rear axle. I made them out of the exhaust pipe of a steam engine that I had bought. They developed about four horsepower. The power was transmitted from the motor to the countershaft by a belt and from the countershaft to the rear wheel by a chain. The car would hold two people, the seat being suspended on posts and the body on elliptical springs. There were two speeds — one of ten and the other of twenty miles per hour — obtained by shifting the belt, which was done by a clutch lever in front of the driving seat. Thrown forward, the lever put in the high speed; thrown back, the low speed;

( page 10 )

with the lever upright the engine could run free. To start the car it was necessary to turn the motor over by hand with the clutch free. To stop the car one simply released the clutch and applied the foot brake. There was no reverse, and speeds other than those of the belt were obtained by the throttle. I bought the iron work for the frame of the carriage and also the seat and the springs. The wheels were twenty-eight-inch wire bicycle wheels with rubber tires. The balance wheel I had cast from a pattern that I made and all of the more delicate mechanism I made myself. One of the features that I discovered necessary was a compensating gear that permitted the same power to be applied to each of the rear wheels when turning corners. The machine altogether weighed about five hundred pounds. A tank under the seat held three gallons of gasoline which was fed to the motor through a small pipe and a mixing valve. The ignition was by electric spark. The original machine was air-cooled — or to be more accurate, the motor simply was not cooled at all. I found that on a run of an hour or more the motor heated up, and so I very shortly put a water jacket around the cylinders and piped it to a tank in the rear of the car over the cylinders. Nearly all of these various features had been planned in advance. That is the way I have always worked. I draw a plan and work out every detail on the plan before starting to build. For otherwise one will waste a great deal of time in makeshifts as the work goes on and the finished article will not have coherence. It will not be rightly proportioned. Many inventors fail because they do not distinguish between planning and experimenting. The largest building difficulties that I had were in obtaining the proper materials. The next were with tools. There had to be some adjustments and changes in details of the design, but what held me up most was that I had neither the time nor the

( page 11 )

money to search for the best material for each part. But in the spring of 1893 the machine was running to my partial satisfaction and giving an opportunity further to ..test out the design and material on the road.

( page 12 )

.

WHAT I LEARNED ABOUT BUSINESS

My “gasoline buggy” was the first and for a long time the only automobile in Detroit. It was considered to be something of a nuisance, for it made a racket and it scared horses. Also it blocked traffic. For if I stopped my machine anywhere in town a crowd was around it before I could start up again. If I left it alone even for a minute some inquisitive person always tried to run it. Finally, I had to carry a chain and chain it to a lamp post whenever I left it anywhere. And then there was trouble with the police. I do not know quite why, for my impression is that there were no speed-limit laws in those days. Anyway, I had to get a special permit from the mayor and thus for a time enjoyed the distinction of being the only licensed chauffeur in America. I ran that machineabout one thousand miles through 1895 and 1896 and then sold it to Charles Ainsley of Detroit for two hundred dollars. That was my first sale. I had built the car not to sell but only to experiment with. I wanted to start another car. Ainsley wanted to buy. I could use the money and we had no trouble in agreeing upon a price. It was not at all my idea to make cars in any such petty fashion. I was looking ahead to production, but before that could come I had to have something to produce. It does not pay to hurry. I started a second car in 1896; it was much like the first but a little lighter. It also had the belt drive which I did not give up until some time later; the

( page 13 )

belts were all right excepting in hot weather. That is why I later adopted gears. I learned a great deal from that car. Others in this country and abroad were building cars by that time, and in 1895 I heard that a Benz car from Germany was on

exhibition in Macy’s store in New York. I traveled down to look at it but it had no features that seemed worth while. It also had the belt drive, but it was much heavier than my car. I was working for lightness; the foreign makers have never seemed to appreciate what light weight means. I built three cars in all in my home shop and all of them ran for years in Detroit. I still have the first car; I bought it back a few years later from a man to whom Mr. Ainsley had sold it. I paid one hundred dollars for it. During all this time I kept my position with the electric company and gradually advanced to chief engineer at a salary of one hundred and twenty-five dollars a month. But my gas-engine experiments were no more popular with the president of the company than my first mechanical leanings were with my father. It was not that my employer objected to experiments — only to experiments with a gas engine. I can still hear him say: “Electricity, yes, that’s the coming thing. But gas — no.” He had ample grounds for his skepticism — to use the mildest terms. Practically no one had the remotest notion of the future of the internal combustion engine, while we were just on

( page 14 )

the edge of the great electrical development. As with every comparatively new idea, electricity was expected to do much more than we even now have any indication that it can do. I did not see the use of experimenting with electricity for my purposes. A road car could not run on a trolley even if trolley wires had been less expensive; no storage battery was in sight of a weight that was practical. An electrical car had of necessity to be limited in radius and to contain a large amount of motive machinery in proportion to the power exerted. That is not to say that I held or now hold electricity cheaply; we have not yet begun to use electricity. But it has its place, and the internal

combustion engine has its place. Neither can substitute for the other — which is

exceedingly fortunate. I have the dynamo that I first had charge of at the Detroit Edison Company. When I started our Canadian plant I bought it from an office building to which it had been sold by the electric company, had it revamped a little, and for several years it gave excellent service in the Canadian plant. When we had to build a new power plant, owing to the increase in business, I had the old motor taken out to my museum — a room out at Dearborn that holds a great number of my mechanical treasures. The Edison Company offered me the general superintendency of the company but only on condition that I would give up my gas engine and devote

( page 15 )

myself to something really useful. I had to choose between my job and my automobile. I chose the automobile, or rather I gave up the job — there was really nothing in the way of a choice. For already I knew that the car was bound to be a success. I quit my job on August 15, 1899, and went into the automobile business. It might be thought something of a step, for I had no personal funds. What money was left over from living was all used in experimenting. But my wife agreed that the automobile could not be given up — that we had to make or break. There was no “demand” for automobiles — there never is for a new article. They were accepted in much the fashion as was more recently the airplane. At first the “horseless carriage” was considered merely a freak notion and many wise people explained with particularity why it could never be more than a toy. No man of money even thought of it as a commercial possibility. I cannot imagine why each new means of transportation meets with such opposition. There are even those to−day who shake their heads and talk about the luxury of the automobile and only grudgingly admit that perhaps the

motor truck is of some use. But in the beginning there was hardly any one who sensed

that the automobile could be a large factor in industry. The most optimistic hoped only for a development akin to that of the bicycle. When it was found that an

( page 16 )

automobile really could go and several makers started to put out cars, the immediate query was as to which would go fastest. It was a curious but natural development — that racing idea. I never thought anything of racing, but the public refused to consider the automobile in any light other than as a fast toy. Therefore later we had to race. The industry was held back by this initial racing slant, for the attention of the makers was diverted to making fast rather than good cars. It was a business for speculators. A group of men of speculative turn of mind organized, as soon as I left the electric company, the Detroit Automobile Company to exploit my car. I was the chief engineer and held a small amount of the stock. For three years we continued making cars more or less on the model of my first car. We sold very few of them; I could get no support at all toward making better cars to be sold to the public at large. The whole thought was to make to order and to get the largest price possible for each car. The main idea seemed to be to get the money. And being without authority other than my engineering position gave me, I found that the new company was not a vehicle for realizing my ideas but merely a money-making concern — that did not make much money. In March, 1902, I resigned, determined never again to put myself under orders. The Detroit Automobile Company later became the Cadillac Company under the ownership of the Lelands, who came in subsequently. I rented a shop — a one-story brick shed — at 81 Park Place to continue my experiments and to find out what

( page 17 )

business really was. I thought that it must be something different from what it had proved to be in my first adventure. The year from 1902 until the formation of the Ford

Motor Company was practically one of investigation. In my little one-room brick shop I worked on the development of a four-cylinder motor and on the outside I tried to find out what business really was and whether it needed to be quite so selfish a scramble for money as it seemed to be from my first short experience. From the period of the first car, which I have described, until the formation of my present company I built in all about twenty-five cars, of which nineteen or twenty were built with the Detroit Automobile Company. The automobile had passed from the initial stage where the fact that it could run at all was enough, to the stage where it had to show speed. Alexander Winton of Cleveland, the founder of the Winton car, was then the track champion of the country and willing to meet all comers. I designed a two- cylinder enclosed engine of a more compact type than I had before used, fitted it into a skeleton chassis, found that I could make speed, and arranged a race with Winton. We met on the Grosse Point track at Detroit. I beat him. That was my first race, and it brought advertising of the only kind that people cared to read. The public thought nothing of a car unless it made speed -unless it beat other racing cars. My ambition to

( page 18 )

build the fastest car in the world led me to plan a four-cylinder motor. But of that more later. The most surprising feature of business as it was conducted was the large attention given to finance and the small attention to service. That seemed to me to be reversing the natural process which is that the money should come as the result of work and not before the work. The second feature was the general indifference to better methods of manufacture as long as whatever was done got by and took the money. In other words, an article apparently was not built with reference to how greatly it could serve the public but with reference solely to how much money could

be had for it — and that without any particular care whether the customer was satisfied. To sell him was enough. A dissatisfied customer was regarded not as a man whose trust had been violated, but either as a nuisance or as a possible source of more money in fixing up the work which ought to have been done correctly in the first place. For instance, in automobiles there was not much concern as to what happened to the car once it had been sold. How much gasoline it used per mile was of no great moment; how much service it actually gave did not matter; and if it broke down and had to have parts replaced, then that was just hard luck for the owner. It was considered good business to sell parts at the highest possible price on the theory that, since the man had

( page 19 )

already bought the car, he simply had to have the part and would be willing to pay for it. The automobile business was not on what I would call an honest basis, to say nothing of being, from a manufacturing standpoint, on a scientific basis, but it was no worse than business in general. That was the period, it may be remembered, in which many corporations were being floated and financed. The bankers, who before then had confined themselves to the railroads, got into industry. My idea was then and still is that if a man did his work well, the price he would get for that work, the profits and all financial matters, would care for themselves and that a business ought to start small and build itself up and out of its earnings. If there are no earnings then that is a signal to the owner that he is wasting his time and does not belong in that business. I have never found it necessary to change those ideas, but I discovered that this simple formula of doing good work and getting paid for it was supposed to be slow for modern business. The plan at that time most in favor was to start off with the largest

possible capitalization and then sell all the stock and all the bonds that could be sold.

Whatever money happened to be left over after all the stock and bond-selling expenses and promoters, charges and all that, went grudgingly into the foundation of the business. A good business was not one that did good work and earned a fair profit.

( page 20 )

A good business was one that would give the opportunity for the floating of a large amount of stocks and bonds at high prices. It was the stocks and bonds, not the work, that mattered. I could not see how a new business or an old business could be expected to be able to charge into its product a great big bond interest and then sell the product at a fair price. I have never been able to see that. I have never been able to understand on what theory the original investment of money can be charged against a business. Those men in business who call themselves financiers say that money is “worth” 6 per cent, or 5 per cent, or some other per cent, and that if a business has one hundred thousand dollars invested in it, the man who made the investment is entitled to charge an interest payment on the money, because, if instead of putting that money into the business he had put it into a savings bank or into certain securities, he could have a certain fixed return. Therefore they say that a proper charge against the operating expenses of a business is the interest on this money. This idea is at the root of many business failures and most service failures. Money is not worth a particular amount. As money it is not worth anything, for it will do nothing of itself. The only use of money is to buy tools to work with or the product of tools. Therefore money is worth what it will help you to produce or buy and no more. If a man thinks that his money will earn 5 per cent, or 6 percent, he ought to place it where he can get that return, but money placed in a business is not a charge on the business — or, rather,

should not be. It ceases to be money and becomes, or should become, an engine of

(page 21 )

production, and it is therefore worth what it produces — and not a fixed sum according to some scale that has no bearing upon the particular business in which the money has been placed. Any return should come after it has produced, not before. Business men believed that you could do anything by “financing” it. If it did not go through on the first financing then the idea was to “refinance.” The process of “refinancing” was simply the game of sending good money after bad. In the majority of cases the need of refinancing arises from bad management, and the effect of refinancing is simply to pay the poor managers to keep up their bad management a little longer. It is merely a postponement of the day of judgment. This makeshift of refinancing is a device of speculative financiers. Their money is no good to them unless they can connect it up with a place where real work is being done, and that they cannot do unless, somehow, that place is poorly managed. Thus, the speculative financiers delude themselves that they are putting their money out to use. They are not; they are putting it out to waste. I determined absolutely that never would I join a company in which finance came before the work or in which bankers or financiers had a part. And further that, if there were no way to get started in the kind of business that I thought could be managed in the interest of the public, then I simply would not get started at all. For my own short experience, together with what I saw going on around me, was quite enough proof

( page 22 )

that business as a mere money-making game was not worth giving much thought to and was distinctly no place for a man who wanted to accomplish anything. Also it did not seem to me to be the way to make money. I have yet to have it demonstrated that it is the way. For the only foundation of real business is service. A manufacturer is not

through with his customer when a sale is completed. He has then only started with his

customer. In the case of an automobile the sale of the machine is only something in the nature of an introduction. If the machine does not give service, then it is better for the manufacturer if he never had the introduction, for he will have the worst of all advertisements — a dissatisfied customer. There was something more than a tendency in the early days of the automobile to regard the selling of a machine as the real accomplishment and that thereafter it did not matter what happened to the buyer. That is the shortsighted salesman-on-commission attitude. If a salesman is paid only for what he sells, it is not to be expected that he is going to exert any great effort on a customer out of whom no more commission is to be made. And it is right on this point that we later made the largest selling argument for the Ford The price and the quality of the car would undoubtedly have made a market, and a large market. We went beyond that. A man who bought one of our cars was in my opinion entitled to

( page 23 )

Indonesian Translation

AWAL DARI BISNIS

Pada tanggal 31 Mei 1921, Ford Motor Company memproduksi Mobil №5.000.000. Ada di museum saya bersama dengan kereta (buggy) bensin yang saya mulai kerjakan tiga puluh tahun sebelumnya dan yang pertama kali berjalan dengan memuaskan pada musim semi tahun 1893. Saya menjalankannya ketika bobolink datang ke Dearborn dan selalu datang pada tanggal 2 April. Ada banyak perbedaan di dunia dalam tampilan kedua kendaraan dan perbedaan yang hampir sama dalam konstruksi dan bahan, namun secara mendasar keduanya sama — hanya saja buggy lama tersebut memiliki beberapa kendala yang belum kita miliki. cukup diadopsi di mobil modern kita. Karena mobil atau buggy pertama itu, meskipun hanya memiliki dua silinder, dapat melaju sejauh dua puluh mil per jam dan berlari sejauh enam puluh mil dengan tiga galon bahan bakar yang dapat ditampung oleh tangki kecil tersebut dan sama baiknya dengan saat mobil tersebut dibuat. dalam metode pembuatan dan bahan telah lebih besar daripada perkembangan desain dasar. Keseluruhan desain telah disempurnakan; mobil Ford masa kini, yaitu “Model T”, memiliki empat silinder dan sebuah starter otomatis — mobil ini dalam segala hal merupakan mobil yang lebih nyaman dan mudah dikendarai. Ini lebih sederhana dari mobil pertama. Namun hampir setiap titik di dalamnya dapat ditemukan juga di mobil pertama. Perubahan ini dihasilkan melalui pengalaman dalam pembuatannya dan bukan melalui perubahan apa pun pada prinsip dasar — yang saya anggap sebagai fakta penting yang menunjukkan bahwa, jika ada ide bagus untuk memulai, lebih baik berkonsentrasi pada penyempurnaannya daripada menyempurnakannya. mencari ide baru. Satu ide pada suatu waktu adalah sebanyak yang bisa ditangani oleh siapa pun. Kehidupan di peternakan yang mendorong saya untuk memikirkan cara dan sarana transportasi yang lebih baik. Saya lahir pada tanggal 30 Juli 1863, di sebuah peternakan di Dearborn, Michigan, dan ingatan saya yang paling awal adalah, mengingat hasilnya, terlalu banyak pekerjaan di tempat itu. Itulah yang masih saya rasakan tentang bertani. Ada legenda bahwa orang tua saya sangat miskin dan masa-masa awal adalah masa-masa sulit. Tentu saja mereka tidak kaya, namun juga tidak miskin

Seiring berkembangnya para petani Michigan, kami menjadi sejahtera. Rumah tempat saya dilahirkan masih berdiri, dan rumah serta tanah pertaniannya adalah bagian dari kepemilikan saya saat ini. Terlalu banyak kerja paksa yang dilakukan di lahan kami dan lahan pertanian lainnya pada saat itu. Bahkan ketika saya masih sangat muda, saya mencurigai bahwa banyak hal mungkin bisa dilakukan dengan cara yang lebih baik. Hal itulah yang membawa saya ke dunia mekanik — meskipun ibu saya selalu mengatakan bahwa saya terlahir sebagai mekanik. Saya memiliki semacam bengkel dengan sisa-sisa logam untuk perkakas sebelum saya memiliki yang lain. Pada masa itu kita tidak mempunyai mainan seperti sekarang; apa yang kami miliki adalah buatan rumah. Semua mainan saya hanyalah alat — sampai sekarang masih ada! Dan setiap bagian mesin adalah harta karun. Peristiwa terbesar pada tahun-tahun awal itu adalah bertemu dengan mesin jalan raya sekitar delapan mil dari Detroit suatu hari ketika kami berkendara ke kota. Saat itu saya berumur dua belas tahun. Peristiwa terbesar kedua adalah mendapatkan jam tangan — yang terjadi pada tahun yang sama. Saya ingat mesin itu seolah-olah saya baru melihatnya kemarin, karena itu adalah kendaraan pertama selain kuda yang pernah saya lihat. Mesin ini dimaksudkan terutama untuk menggerakkan mesin perontok dan penggergajian kayu dan hanya berupa mesin portabel dan ketel uap yang dipasang di atas roda dengan tangki air dan kereta batu bara di belakangnya. Saya telah melihat banyak mesin seperti ini diangkut oleh kuda, tetapi mesin ini memiliki rantai yang menghubungkan antara mesin dan roda belakang dari rangka mirip gerobak tempat ketel uap dipasang. Mesin ditempatkan di atas ketel dan seorang pria berdiri di platform di belakang ketel menyekop batu bara, mengatur throttle, dan mengemudikan. Itu dibuat oleh Nichols, Shepard & Company dari Battle Creek. Saya segera mengetahuinya. Mesin telah berhenti untuk membiarkan kami lewat dengan kuda kami dan saya turun dari kereta dan berbicara dengan insinyur sebelum ayah saya, yang mengemudi, mengetahui apa yang sedang saya lakukan. Insinyur itu dengan senang hati menjelaskan keseluruhan kejadiannya. Dia bangga akan hal itu.

Dia menunjukkan kepada saya bagaimana rantai dilepas dari roda penggerak dan sabuk dipasang untuk menggerakkan mesin lain. Dia bercerita kepada saya bahwa mesinnya menghasilkan dua ratus putaran per menit dan rantai pinion dapat digeser agar gerbong berhenti saat mesin masih hidup. Yang terakhir ini adalah fitur yang, meskipun dengan cara yang berbeda, dimasukkan ke dalam mobil modern. Hal ini tidak penting pada mesin uap, yang mudah dimatikan dan dihidupkan, tetapi menjadi sangat penting pada mesin berbensin. Mesin itulah yang membawa saya ke transportasi otomotif. Aku mencoba membuat modelnya, dan beberapa tahun kemudian aku berhasil membuat model yang bekerja dengan sangat baik, tapi sejak aku melihat mesin di jalan raya itu ketika aku masih berusia dua belas tahun hingga saat ini, ketertarikanku yang besar adalah membuat sebuah model. mesin yang akan melakukan perjalanan di jalan raya. Saat berkendara ke kota, saya selalu membawa kantong penuh pernak-pernik — mur, alat cuci, dan perhiasan. Saya merusak jam tangan dan mencoba menyatukannya. Ketika saya berusia tiga belas tahun, untuk pertama kalinya saya berhasil memasang jam tangan agar dapat menjaga ketepatan waktu. Ketika saya berusia lima belas tahun, saya dapat melakukan hampir semua hal dalam memperbaiki jam tangan — meskipun peralatan saya termasuk yang paling sederhana Ada banyak sekali hal yang bisa dipelajari hanya dengan mengutak-atik berbagai hal. Tidak mungkin belajar dari buku bagaimana segala sesuatu dibuat — dan seorang mekanik sejati harus mengetahui bagaimana hampir segala sesuatu dibuat. Mesin bagi seorang mekanik sama halnya dengan buku bagi seorang penulis. Dia mendapat ide dari mereka, dan jika dia punya pikiran, dia akan menerapkan ide itu. Sejak awal saya tidak pernah tertarik pada bertani. Saya ingin berhubungan dengan mesin. Ayah saya tidak sepenuhnya bersimpati dengan kecenderungan saya terhadap mekanik. Dia berpikir bahwa saya harus menjadi petani. Ketika aku meninggalkan sekolah pada usia tujuh belas tahun dan magang di bengkel mesin Drydock Engine Works, saya menyerah begitu saja. Saya lulus masa magang saya tanpa kesulitan — yaitu, saya memenuhi syarat untuk menjadi masinis jauh sebelum tiga tahun

masa jabatan telah berakhir — dan karena menyukai pekerjaan yang bagus dan condong ke jam tangan, saya bekerja malam hari untuk memperbaiki di toko perhiasan. Pada suatu periode di masa-masa awal itu, saya berpikir bahwa saya pasti mempunyai tiga ratus jam tangan penuh. Saya pikir saya bisa membuat jam tangan yang bisa diservis dengan biaya sekitar tiga puluh sen dan hampir memulai bisnis ini. Namun saya tidak melakukannya karena saya tahu bahwa jam tangan bukanlah kebutuhan universal, dan oleh karena itu orang pada umumnya tidak mau membelinya. Bagaimana saya mencapai kesimpulan mengejutkan yang tidak dapat saya nyatakan. Saya tidak menyukai pekerjaan pembuatan perhiasan dan jam tangan biasa, kecuali jika pekerjaan itu sulit dilakukan. Itupun saya ingin membuat sesuatu dalam jumlah banyak. Saat itulah waktu standar kereta api sedang diatur. Dahulu kita menggunakan waktu matahari dan selama beberapa waktu, seperti halnya pada hari-hari musim panas saat ini, waktu kereta api berbeda dengan waktu setempat. Bahwa saya melakukan kesalahan sehingga saya berhasil membuat jam tangan yang dapat menyimpan kedua waktu tersebut. Ia memiliki dua pelat jam dan cukup menimbulkan keingintahuan di lingkungan sekitar. Pada tahun 1879 — yaitu, sekitar empat tahun setelah saya pertama kali melihat mesin Nichols-Shepard — saya berhasil mendapatkan kesempatan untuk menjalankannya dan ketika masa magang saya selesai, saya bekerja dengan perwakilan lokal dari Westinghouse Company of Schenectady sebagai ahli dalam bidang tersebut. pengaturan dan perbaikan mesin jalan mereka. Mesin yang mereka keluarkan hampir sama dengan mesin Nichols-Shepard, hanya saja mesinnya berada di depan, boiler di belakang, dan tenaga dialirkan ke roda belakang melalui sabuk. Mereka dapat menempuh jarak dua belas mil per jam di jalan raya meskipun fitur self-propelled hanyalah sebuah insiden dalam konstruksi. Kadang-kadang mereka digunakan sebagai traktor untuk menarik beban berat dan, jika pemiliknya juga berkecimpung dalam bisnis mesin pengirik, dia akan memasang mesin pengiriknya.

mesin dan perlengkapan lainnya ke mesin dalam berpindah dari peternakan ke peternakan. Yang mengganggu saya adalah bobot dan biayanya. Beratnya beberapa ton dan terlalu mahal untuk dimiliki oleh selain petani yang memiliki lahan luas. Mereka sebagian besar dipekerjakan oleh orang-orang yang berbisnis perontokan atau yang memiliki pabrik penggergajian atau bidang lain yang memerlukan listrik portabel. Bahkan sebelum saat itu saya mempunyai ide untuk membuat semacam mobil uap ringan yang dapat menggantikan kuda — namun lebih khusus lagi, sebagai traktor untuk melakukan pekerjaan membajak yang terlalu berat. Terlintas dalam benak saya, seingat saya secara samar-samar, bahwa gagasan yang persis sama dapat diterapkan pada kereta atau gerobak di jalan. Kereta tanpa kuda adalah ide yang umum. Orang-orang telah membicarakan tentang kereta tanpa kuda selama bertahun-tahun yang lalu — faktanya, sejak mesin uap ditemukan — namun gagasan tentang kereta pada awalnya tampak tidak begitu praktis bagi saya dibandingkan gagasan tentang mesin untuk melakukan pekerjaan yang lebih sulit di pertanian. pekerjaan, dan dari semua pekerjaan di pertanian, membajak adalah pekerjaan yang paling sulit. Jalanan kami buruk dan kami tidak punya kebiasaan bepergian. Salah satu fitur paling luar biasa dari mobil di pertanian adalah kemampuannya memperluas kehidupan petani. Kami hanya berasumsi bahwa kecuali ada keperluan yang mendesak, kami tidak akan pergi ke kota, dan menurut saya kami jarang melakukan perjalanan lebih dari seminggu. Dalam cuaca buruk kami bahkan tidak sering pergi. Menjadi seorang masinis yang berpengalaman dan memiliki bengkel yang sangat baik di pertanian, tidaklah sulit bagi saya untuk membuat kereta uap atau traktor. Dalam pembangunannya muncul gagasan bahwa mungkin itu dibuat untuk penggunaan jalan raya. Saya merasa sangat yakin bahwa kuda, mengingat kerumitan merawatnya dan biaya makan, tidak mendapatkan nafkah. Hal yang jelas harus dilakukan adalah merancang dan membangun mesin uap yang cukup ringan untuk menjalankan gerobak biasa atau menarik

bajak. Saya pikir lebih penting mengembangkan traktor terlebih dahulu. Untuk menghilangkan pekerjaan membosankan di pertanian dari daging dan darah dan meletakkannya di atas baja dan motor telah menjadi ambisi saya yang paling konstan. Keadaan itulah yang membawa saya pertama kali terjun ke dunia pembuatan mobil untuk di jalan raya. Saya akhirnya menemukan bahwa orang-orang lebih tertarik pada sesuatu yang bisa dibawa-bawa di jalan daripada sesuatu yang bisa digunakan untuk bekerja di pertanian. Faktanya, saya ragu bahwa traktor pertanian ringan dapat diperkenalkan di pertanian seandainya petani tidak membuka matanya secara perlahan namun pasti oleh mobil. Tapi itu mendahului cerita. Saya pikir petani akan lebih tertarik pada traktor. Saya membuat mobil uap yang dapat berfungsi. Ia memiliki ketel uap yang dipanaskan dengan minyak tanah dan menghasilkan banyak tenaga serta kontrol yang rapi — yang sangat mudah dilakukan dengan throttle uap. Tapi ketel uap itu berbahaya. Untuk mendapatkan tenaga yang diperlukan tanpa pembangkit listrik yang terlalu besar dan berat diperlukan mesin yang bekerja di bawah tekanan tinggi; duduk di atas ketel uap bertekanan tinggi sama sekali tidak menyenangkan. Untuk membuatnya bahkan cukup aman diperlukan kelebihan berat yang meniadakan tekanan tinggi yang ekonomis. Selama dua tahun saya terus bereksperimen dengan berbagai macam boiler — masalah mesin dan kontrolnya cukup sederhana — dan kemudian saya meninggalkan seluruh gagasan untuk menjalankan kendaraan jalan raya dengan uap. Saya tahu bahwa di Inggris mereka memiliki lokomotif yang berjalan di jalan untuk mengangkut barisan trailer dan juga tidak ada kesulitan dalam merancang traktor uap besar untuk digunakan di pertanian besar. Tapi jalan kami saat itu bukanlah jalan Inggris; mereka akan menghentikan atau menghancurkan traktor jalan raya yang terkuat dan terberat. Lagi pula, pembuatan traktor besar yang hanya bisa dibeli oleh segelintir petani kaya tampaknya tidak ada gunanya bagi saya. Namun saya tidak menyerah pada gagasan tentang kereta tanpa kuda. Kerja sama dengan perwakilan Westinghouse hanya berhasil

mengkonfirmasi pendapat saya bahwa uap tidak cocok untuk kendaraan ringan. Itu sebabnya saya hanya bertahan satu tahun di perusahaan itu. Tidak ada lagi yang bisa diajarkan oleh traktor dan mesin uap besar kepada saya dan saya tidak ingin membuang waktu untuk sesuatu yang tidak akan menghasilkan apa-apa. Beberapa tahun yang lalu — ketika saya masih magang, saya membaca di World of Science, sebuah terbitan berbahasa Inggris, tentang “mesin gas senyap” yang kemudian diterbitkan di Inggris. Saya pikir itu adalah mesin Otto. Ia dijalankan dengan gas yang menyala, memiliki satu silinder besar, dan impuls tenaga yang terputus-putus memerlukan roda gila yang sangat berat. Dari segi bobot, tenaga yang dihasilkan tidak sebanding dengan tenaga per pon logam yang dihasilkan mesin uap, dan penggunaan gas penerangan sepertinya mengabaikan kemungkinan untuk digunakan di jalan raya. Bagi saya itu menarik karena semua mesin juga menarik. Saya mengikuti majalah-majalah berbahasa Inggris dan Amerika yang kami dapatkan di toko tentang pengembangan mesin dan terutama petunjuk-petunjuk mengenai kemungkinan penggantian bahan bakar gas penerangan dengan gas yang terbentuk dari penguapan bensin. Ide mesin gas bukanlah hal baru, namun ini adalah pertama kalinya upaya serius dilakukan untuk memasarkannya. Mereka diterima dengan lebih antusias daripada antusias dan saya tidak ingat ada orang yang berpikir bahwa mesin pembakaran internal dapat memiliki kegunaan yang lebih dari terbatas. Semua orang bijak menunjukkan secara meyakinkan bahwa mesin tidak dapat bersaing dengan uap. Mereka tidak pernah berpikir bahwa hal itu akan mengukir karier untuk dirinya sendiri. Begitu pula halnya dengan orang-orang bijak — mereka begitu bijaksana dan praktis sehingga mereka selalu tahu sampai titik tertentu mengapa sesuatu tidak dapat dilakukan; mereka selalu tahu batasannya. Itu sebabnya saya tidak pernah mempekerjakan seorang ahli yang sudah berkembang sepenuhnya. Jika saya ingin membunuh oposisi dengan cara yang tidak adil, saya akan memberikan para ahli kepada oposisi. Mereka

akan mempunyai begitu banyak nasihat bagus sehingga saya yakin mereka tidak akan banyak membantu. Mesin gas menarik minat saya dan saya mengikuti perkembangannya, tetapi hanya karena rasa ingin tahu, sampai sekitar tahun 1885 atau 1886 ketika, mesin uap dibuang sebagai tenaga penggerak gerbong yang ingin saya bangun suatu hari nanti, saya harus mencari yang lain. semacam kekuatan motif. Pada tahun 1885 saya memperbaiki mesin Otto di Eagle Iron Works di Detroit. Tak seorang pun di kota ini yang mengetahui apa pun tentang mereka. Ada rumor yang mengatakan bahwa saya mengetahuinya dan, meskipun saya belum pernah berhubungan dengan salah satunya, saya melakukan dan melaksanakan pekerjaan itu. Hal ini memberi saya kesempatan untuk mempelajari mesin baru secara langsung dan pada tahun 1887 saya membuat mesin tersebut pada model empat langkah Otto hanya untuk melihat apakah saya memahami prinsip-prinsipnya. “Empat siklus” berarti piston melintasi silinder empat kali untuk mendapatkan satu impuls tenaga. Pukulan pertama menarik gas, pukulan kedua menekannya, pukulan ketiga ledakan atau pukulan tenaga, sedangkan pukulan keempat membuang gas buang. Model kecil itu bekerja dengan cukup baik; ia memiliki lubang satu inci dan langkah tiga inci, dioperasikan dengan bensin, dan meskipun tidak menghasilkan banyak tenaga, proporsinya sedikit lebih ringan daripada mesin yang ditawarkan secara komersial. Saya kemudian memberikannya kepada seorang pemuda yang menginginkannya untuk sesuatu atau yang lain dan yang namanya saya lupa; itu akhirnya hancur. Itulah awal mula pengerjaan mesin pembakaran dalam. Saya saat itu berada di peternakan tempat saya kembali, lebih karena saya ingin bereksperimen daripada karena saya ingin bertani, dan, sekarang sebagai masinis yang serba bisa, saya memiliki bengkel kelas satu untuk menggantikan toko mainan di masa lalu. . Ayah saya menawari saya empat puluh hektar lahan kayu, dengan syarat saya berhenti menjadi masinis. Saya setuju untuk sementara, karena menebang kayu memberi saya kesempatan untuk menikah. Saya memasang penggergajian kayu dan mesin portabel dan mulai memotong dan menggergaji kayu

saluran. Beberapa dari kayu pertama itu dimasukkan ke sebuah pondok di pertanian baru saya dan di sana kami memulai kehidupan pernikahan kami. Rumah itu tidak besar — luasnya tiga puluh satu kaki persegi dan tingginya hanya satu setengah lantai — tapi itu adalah tempat yang nyaman. Saya menambahkan bengkel saya ke dalamnya, dan ketika saya tidak menebang kayu, saya mengerjakan mesin gas — mempelajari apa itu mesin dan bagaimana cara kerjanya. Saya membaca semua yang dapat saya temukan, tetapi pengetahuan terbesar datang dari pekerjaan. Mesin gas adalah sesuatu yang misterius — tidak akan selalu berjalan sebagaimana mestinya. Anda bisa membayangkan bagaimana mesin pertama itu bekerja

Pada tahun 1890 saya mulai menggunakan mesin dua silinder. Sangat tidak praktis untuk mempertimbangkan silinder tunggal untuk keperluan transportasi — roda gila harus terlalu berat. Antara membuat mesin empat langkah pertama tipe Otto dan memulai dengan silinder ganda, saya telah membuat banyak sekali mesin eksperimental dari pipa. Aku cukup tahu jalanku. Silinder ganda yang saya pikir bisa diterapkan pada kendaraan jalan raya dan ide awal saya adalah memasangnya di sepeda yang terhubung langsung ke poros engkol dan memungkinkan roda belakang sepeda berfungsi sebagai roda penyeimbang. Kecepatannya akan divariasikan hanya dengan throttle. Saya tidak pernah melaksanakan rencana ini karena segera terlihat bahwa mesin, tangki bensin, dan berbagai kontrol yang diperlukan akan terlalu berat untuk sebuah sepeda. Rencana dari dua silinder yang berlawanan adalah, meskipun satu silinder akan menyalurkan tenaga, yang lainnya akan melelahkan. Hal ini tentu saja tidak memerlukan roda gila yang begitu berat bahkan untuk penerapan tenaga. Pekerjaan dimulai di toko saya di pertanian. Kemudian saya ditawari pekerjaan di Detroit Electric Company sebagai insinyur dan masinis dengan gaji empat puluh lima dolar sebulan. Saya mengambilnya karena itu lebih banyak uang daripada yang dihasilkan oleh pertanian dan saya memutuskan untuk meninggalkan kehidupan bertani. Semua kayu telah ditebang.

menyewa rumah di Bagley Avenue, Detroit. Bengkel itu datang dan saya mendirikannya di gudang batu bata di belakang rumah. Selama beberapa bulan pertama saya berada pada shift malam di pabrik lampu listrik — yang memberi saya sedikit waktu untuk bereksperimen — namun setelah itu saya berada pada shift siang dan setiap malam dan setiap Sabtu malam saya bekerja di pabrik baru. motor. Saya tidak bisa mengatakan bahwa itu adalah kerja keras. Tidak ada pekerjaan dengan minat yang sulit. Saya selalu yakin akan hasilnya. Mereka selalu datang jika Anda bekerja cukup keras. Namun merupakan hal yang sangat luar biasa untuk membuat istri saya lebih percaya diri daripada saya. Dia selalu seperti itu. Saya harus bekerja dari awal — yaitu, meskipun saya tahu bahwa sejumlah orang bekerja di kereta tanpa kuda, saya tidak tahu apa yang mereka lakukan. Masalah tersulit yang harus diatasi adalah pembuatan dan pemutusan percikan api serta penghindaran beban berlebih. Untuk transmisi, perangkat kemudi, dan konstruksi umum, saya dapat memanfaatkan pengalaman saya dengan traktor uap. Pada tahun 1892 saya menyelesaikan mobil pertama saya, namun baru pada musim semi tahun berikutnya mobil tersebut dapat memuaskan saya. Mobil pertama ini memiliki tampilan seperti buggy. Ada dua silinder dengan lubang dua setengah inci dan langkah enam inci yang dipasang berdampingan dan melewati poros belakang. Saya membuatnya dari pipa knalpot mesin uap yang saya beli. Mereka mengembangkan sekitar empat tenaga kuda. Tenaga disalurkan dari motor ke poros pengimbang melalui sabuk dan dari poros pengimbang ke roda belakang melalui rantai. Mobil itu dapat menampung dua orang, kursinya digantung pada tiang dan badannya pada pegas elips. Ada dua kecepatan — satu sepuluh dan satu lagi dua puluh mil per jam — diperoleh dengan menggeser sabuk, yang dilakukan dengan tuas kopling di depan kursi pengemudi. Dilempar ke depan, tuas dimasukkan ke dalam kecepatan tinggi; terlempar ke belakang, kecepatan rendah;

dengan tuas tegak mesin bisa bekerja bebas. Untuk menghidupkan mobil, mesin harus diputar dengan tangan dalam keadaan kopling bebas. Untuk menghentikan mobil, seseorang cukup melepas kopling dan menginjak rem kaki. Tidak ada gerakan mundur, dan kecepatan selain kecepatan sabuk diperoleh melalui throttle. Saya membeli besi untuk rangka gerbong dan juga jok serta pegas. Rodanya adalah roda sepeda kawat berukuran dua puluh delapan inci dengan ban karet. Roda keseimbangan yang saya buat dari pola yang saya buat dan semua mekanisme yang lebih rumit yang saya buat sendiri. Salah satu fitur yang menurut saya diperlukan adalah roda gigi kompensasi yang memungkinkan tenaga yang sama diterapkan ke masing-masing roda belakang saat berbelok di tikungan. Mesin itu secara keseluruhan berbobot sekitar lima ratus pon. Tangki di bawah jok menampung tiga galon bensin yang dialirkan ke motor melalui pipa kecil dan katup pencampur. Pengapiannya dilakukan dengan percikan listrik. Mesin aslinya berpendingin udara — atau lebih tepatnya, motornya tidak didinginkan sama sekali. Saya menemukan bahwa dalam jangka waktu satu jam atau lebih, motor menjadi panas, jadi saya segera memasang jaket air di sekitar silinder dan menyalurkannya ke tangki di bagian belakang mobil di atas silinder. Hampir semua berbagai fitur ini telah direncanakan sebelumnya. Itulah cara saya selalu bekerja. Saya menggambar sebuah rencana dan mengerjakan setiap detail rencana tersebut sebelum mulai membangun. Karena jika tidak, seseorang akan membuang banyak waktu untuk melakukan pekerjaan darurat sementara pekerjaan terus berjalan dan hasil akhir tidak akan memiliki koherensi. Ini tidak akan proporsional. Banyak penemu gagal karena tidak membedakan antara perencanaan dan eksperimen. Kesulitan terbesar dalam membangun yang saya alami adalah mendapatkan bahan yang tepat. Berikutnya adalah dengan alat. Harus ada beberapa penyesuaian dan perubahan pada detail desainnya, tapi apa yang paling menghambatku adalah aku tidak punya waktu dan tidak punya waktu untuk melakukannya.

uang untuk mencari bahan terbaik untuk setiap bagian. Namun pada musim semi tahun 1893, mesin tersebut berjalan sesuai dengan kepuasan parsial saya dan memberikan kesempatan lebih jauh untuk ..

menguji desain dan material di jalan.

APA YANG SAYA PELAJARI TENTANG BISNIS

“Kereta bermesin bensin” saya adalah mobil pertama dan untuk waktu yang lama menjadi satu-satunya di Detroit. Itu dianggap sebagai gangguan, karena membuat keributan dan menakuti kuda. Selain itu, juga menghalangi lalu lintas. Sebab, jika saya menghentikan mesin saya di mana saja di kota, kerumunan orang akan mengerumuninya sebelum saya bisa menyalakannya kembali. Jika saya membiarkannya saja sebentar, seseorang yang ingin tahu selalu mencoba menjalankannya. Akhirnya, saya harus membawa rantai dan mengikatnya ke tiang lampu setiap kali saya meninggalkannya di mana saja.

Kemudian ada masalah dengan polisi. Saya tidak begitu mengerti kenapa, karena menurut saya tidak ada undang-undang pembatasan kecepatan pada masa itu. Bagaimanapun, saya harus mendapatkan izin khusus dari walikota dan dengan demikian untuk sementara waktu menikmati kehormatan menjadi satu-satunya pengemudi berlisensi di Amerika.

Saya menjalankan mesin itu sekitar seribu mil sepanjang tahun 1895 dan 1896 dan kemudian menjualnya kepada Charles Ainsley dari Detroit seharga dua ratus dolar. Itu adalah penjualan pertama saya. Saya membangun mobil itu bukan untuk dijual tetapi hanya untuk bereksperimen. Saya ingin memulai mobil lain. Ainsley ingin membeli. Saya bisa menggunakan uang itu dan kami tidak kesulitan menyepakati harga.

Itu sama sekali bukan ide saya untuk membuat mobil dengan cara yang sederhana. Saya sedang menantikan produksi, tetapi sebelum itu bisa terjadi, saya harus memiliki sesuatu untuk diproduksi. Tidak ada gunanya terburu-buru. Saya memulai mobil kedua pada tahun 1896; itu sangat mirip dengan yang pertama tetapi sedikit lebih ringan. Mobil ini juga memiliki penggerak sabuk yang tidak saya hentikan sampai beberapa waktu kemudian

Sabuk itu cukup baik-baik saja, kecuali pada cuaca panas. Itulah sebabnya saya kemudian beralih ke roda gigi. Mobil itu mengajari saya banyak hal. Saat itu, orang lain di negara ini dan di luar negeri sedang membangun mobil, dan pada tahun 1895 saya mendengar bahwa ada mobil Benz dari Jerman sedang

dipamerkan di toko Macy’s di New York. Saya pergi ke sana untuk melihatnya, tetapi tidak ada fitur yang menurut saya layak ditiru. Mobil itu juga menggunakan penggerak sabuk, tetapi jauh lebih berat daripada mobil saya. Saya sedang berupaya membuat mobil yang ringan; pembuat mobil asing sepertinya tidak pernah memahami arti pentingnya bobot yang ringan.

Saya membangun total tiga mobil di bengkel rumah saya, dan semuanya berjalan selama bertahun-tahun di Detroit. Saya masih memiliki mobil pertama; Saya membelinya kembali beberapa tahun kemudian dari orang yang dibelikan Tuan Ainsley. Saya membayar seratus dolar untuk mendapatkannya kembali.

Selama ini, saya tetap bekerja di perusahaan listrik dan perlahan-lahan naik jabatan menjadi chief engineer dengan gaji seratus dua puluh lima dolar per bulan. Namun, eksperimen mesin bensin saya tidak lebih disukai oleh presiden perusahaan daripada ketertarikan saya pada bidang mekanik yang dulu tidak disukai ayah saya. Bukannya majikan saya keberatan dengan eksperimen — hanya dengan eksperimen yang menggunakan mesin bensin. Saya masih bisa mendengar dia berkata: “Listrik, ya, itu masa depan. Tapi bensin — tidak.” Dia memiliki alasan kuat untuk skeptisismenya — dengan kata lain yang paling halus. Hampir tidak ada yang memiliki gambaran sedikit pun tentang masa depan mesin pembakaran internal, sementara kami baru saja berada di

tepi perkembangan kelistrikan yang besar. Seperti halnya ide-ide yang relatif baru, listrik diharapkan dapat memberikan manfaat lebih dari apa yang kita miliki saat ini. Saya tidak melihat gunanya bereksperimen dengan listrik untuk tujuan saya. Mobil jalan raya tidak dapat berjalan dengan troli meskipun kabel troli lebih murah; tidak ada baterai penyimpanan yang terlihat dengan bobot yang praktis. Sebuah mobil listrik harus memiliki radius yang terbatas dan memuat mesin penggerak dalam jumlah besar sebanding dengan tenaga yang dikeluarkan. Hal ini tidak berarti bahwa saya mempunyai atau sekarang mempunyai listrik dengan harga murah; kami belum mulai menggunakan listrik. Tapi itu ada tempatnya, dan internal

mesin pembakaran mempunyai tempatnya. Tidak ada yang bisa menggantikan yang lain — yang mana

sangat beruntung. Saya memiliki dinamo yang pertama kali saya tangani di Perusahaan Detroit Edison. Ketika saya memulai pabrik kami di Kanada, saya membelinya dari sebuah gedung perkantoran yang telah dijual oleh perusahaan listrik, telah direnovasi sedikit, dan selama beberapa tahun pabrik tersebut memberikan layanan yang sangat baik di pabrik Kanada. Ketika kami harus membangun pembangkit listrik baru, karena peningkatan bisnis, motor lama saya bawa ke museum saya — sebuah ruangan di Dearborn yang menyimpan banyak harta karun mekanik saya. Perusahaan Edison menawari saya pengawasan umum perusahaan tetapi hanya dengan syarat saya akan menyerahkan mesin bensin saya dan mengabdikan

diri saya untuk sesuatu yang sangat berguna. Saya harus memilih antara pekerjaan dan mobil saya. Saya memilih mobil, atau lebih tepatnya saya berhenti dari pekerjaan itu — sebenarnya tidak ada pilihan yang menghalangi saya. Karena saya sudah tahu bahwa mobil itu pasti sukses. Saya berhenti dari pekerjaan saya pada tanggal 15 Agustus 1899, dan terjun ke bisnis mobil. Ini mungkin dianggap sebagai sebuah langkah, karena saya tidak mempunyai dana pribadi. Uang yang tersisa dari hidup semuanya digunakan untuk percobaan. Namun istri saya setuju bahwa mobil tidak boleh ditinggalkan — kami harus membuat atau menghancurkannya. Tidak ada “permintaan” terhadap mobil — tidak pernah ada barang baru. Mereka diterima dengan cara yang sama seperti pesawat terbang. Pada mulanya “kereta tanpa kuda” dianggap hanya sekedar gagasan aneh dan banyak orang bijak menjelaskan dengan khusus mengapa hal itu tidak lebih dari sekadar mainan. Tidak ada orang kaya yang menganggapnya sebagai kemungkinan komersial. Saya tidak dapat membayangkan mengapa setiap alat transportasi baru menghadapi perlawanan seperti itu. Bahkan saat ini ada orang yang menggelengkan kepala dan berbicara tentang kemewahan mobil dan hanya dengan enggan mengakui bahwa mungkin

truk bermotor ada gunanya. Namun pada awalnya hampir tidak ada orang yang merasakannya

bahwa mobil bisa menjadi faktor besar dalam industri. Yang paling optimis hanya mengharapkan perkembangan seperti sepeda. Ketika ditemukan bahwa

mobil benar-benar dapat melaju dan beberapa produsen mulai mengeluarkan mobil, pertanyaan langsungnya adalah mana yang akan melaju paling cepat. Itu adalah perkembangan yang aneh namun alami — ide balap itu. Saya tidak pernah memikirkan apa pun tentang balap, tetapi masyarakat menolak untuk menganggap mobil selain sebagai mainan cepat. Maka dari itu nanti kami harus balapan. Industri ini tertahan oleh kecenderungan awal balap ini, karena perhatian para pembuatnya dialihkan untuk membuat mobil yang cepat daripada mobil yang bagus. Itu adalah bisnis untuk spekulan. Sekelompok orang yang berpikiran spekulatif mengorganisir, segera setelah saya meninggalkan perusahaan listrik, Detroit Automobile Company untuk mengeksploitasi mobil saya. Saya adalah chief engineer dan memegang sejumlah kecil saham. Selama tiga tahun kami terus membuat mobil yang kurang lebih mirip dengan model mobil pertama saya. Kami menjual sangat sedikit; Saya tidak mendapatkan dukungan sama sekali untuk membuat mobil yang lebih baik untuk dijual kepada masyarakat luas. Seluruh pemikirannya adalah membuat pesanan dan mendapatkan harga setinggi mungkin untuk setiap mobil. Ide utamanya sepertinya adalah mendapatkan uang. Dan karena saya tidak memiliki otoritas selain dari posisi saya di bidang teknik, saya mendapati bahwa perusahaan baru ini bukanlah sebuah kendaraan untuk merealisasikan ide-ide saya, namun hanya sebuah usaha untuk menghasilkan uang — yang tidak menghasilkan banyak uang. Pada bulan Maret 1902, saya mengundurkan diri, bertekad untuk tidak lagi memberi perintah pada diri saya sendiri. Perusahaan Otomotif Detroit kemudian menjadi Perusahaan Cadillac di bawah kepemilikan Lelands, yang kemudian bergabung. Saya menyewa sebuah toko — gudang batu bata satu lantai — di 81 Park Place untuk melanjutkan eksperimen saya dan mencari tahu apa

bisnis sebenarnya. Saya pikir itu pasti sesuatu yang berbeda dari apa yang terbukti dalam petualangan pertama saya. Tahun 1902 sampai terbentuknya Ford

Perusahaan Mesin praktis merupakan salah satu investigasi. Di toko batu bata kecil di satu ruangan milikku, aku mengerjakan pengembangan moesin empat silinder dan di luar aku mencoba mencari tahu apa sebenarnya bisnis itu dan apakah bisnis itu perlu egois dan berebut uang seperti yang terlihat. dari pengalaman singkat pertama saya. Dari periode mobil pertama, yang telah saya uraikan, hingga pembentukan perusahaan saya saat ini, saya membuat sekitar dua puluh lima mobil, sembilan belas atau dua puluh di antaranya dibuat bersama Detroit Automobile Company. Mobil telah melewati tahap awal di mana fakta bahwa ia dapat berjalan saja sudah cukup, hingga tahap di mana ia harus menunjukkan kecepatan. Alexander Winton dari Cleveland, pendiri mobil Winton, saat itu adalah juara lintasan nasional dan bersedia bertemu dengan semua pendatang. Saya merancang mesin tertutup dua silinder dengan tipe yang lebih kompak daripada yang pernah saya gunakan sebelumnya, memasangkannya ke dalam sasis kerangka, menemukan bahwa saya dapat meningkatkan kecepatan, dan mengatur balapan dengan Winton. Kami bertemu di trek Grosse Point di Detroit. Saya mengalahkannya. Itu adalah balapan pertamaku, dan itu menghadirkan satu-satunya jenis iklan yang ingin dibaca orang. Masyarakat tidak menganggap apa pun tentang sebuah mobil kecuali mobil itu bisa melaju dengan cepat — kecuali mobil itu bisa mengalahkan mobil balap lainnya. Ambisi saya untuk

Membangun mobil tercepat di dunia membuat saya merencanakan mesin empat silinder. Tapi itu akan dibahas lebih lanjut nanti. Ciri yang paling mengejutkan dari bisnis yang dijalankan adalah besarnya perhatian yang diberikan pada keuangan dan kecilnya perhatian pada pelayanan. Bagi saya, hal ini merupakan kebalikan dari proses alamiah, yaitu bahwa uang seharusnya datang sebagai hasil kerja dan bukan sebelum kerja. Ciri kedua adalah ketidakpedulian umum terhadap metode manufaktur yang lebih baik selama apa pun yang dilakukan dapat dilakukan dan menghasilkan uang. Dengan kata lain, sebuah artikel rupanya tidak dibangun dengan mengacu pada seberapa besar manfaatnya bagi masyarakat, tetapi dengan mengacu pada seberapa besar uang yang dapat diberikan.

bisa didapat untuk itu — dan tanpa peduli apakah pelanggan puas. Menjualnya saja sudah cukup. Pelanggan yang tidak puas dianggap bukan sebagai orang yang kepercayaannya telah dilanggar, melainkan sebagai pengganggu atau sebagai sumber uang tambahan untuk memperbaiki pekerjaan yang seharusnya dilakukan dengan benar. Misalnya, di bidang otomotif, tidak banyak kekhawatiran mengenai apa yang terjadi pada mobil tersebut setelah mobil tersebut dijual. Berapa banyak bensin yang digunakan per mil bukanlah hal yang penting; berapa banyak layanan yang sebenarnya diberikan tidak menjadi masalah; dan jika rusak dan harus diganti suku cadangnya, maka itu hanya sial bagi pemiliknya. Menjual suku cadang dengan harga setinggi mungkin dianggap sebagai bisnis yang baik, berdasarkan teori, karena manusia sudah

membeli mobil tersebut, dia hanya perlu memiliki bagian tersebut dan bersedia membayarnya. Bisnis mobil tidak didasarkan pada apa yang saya sebut sebagai sebuah landasan yang jujur, apalagi dari sudut pandang manufaktur, berdasarkan landasan ilmiah, namun bisnis tersebut tidak lebih buruk dari bisnis pada umumnya. Mungkin kita ingat, pada masa itulah banyak perusahaan diapungkan dan dibiayai. Para bankir, yang sebelumnya hanya bekerja di bidang perkeretaapian, kemudian terjun ke dunia industri. Ide saya saat itu adalah jika seseorang melakukan pekerjaannya dengan baik, maka harga yang akan dia peroleh untuk pekerjaan itu, keuntungan dan semua masalah keuangan, akan tertanggung dengan baik dan bahwa sebuah bisnis harus dimulai dari yang kecil dan berkembang dengan sendirinya. dari pendapatannya. Jika tidak ada penghasilan maka itu merupakan sinyal kepada pemilik bahwa ia membuang-buang waktu dan tidak termasuk dalam bisnis tersebut. Saya tidak pernah merasa perlu untuk mengubah ide-ide tersebut, namun saya menemukan bahwa formula sederhana untuk melakukan pekerjaan dengan baik dan mendapatkan bayaran untuk hal tersebut seharusnya lambat untuk bisnis modern. Rencana yang paling disukai saat itu adalah memulai dengan yang terbesar

kemungkinan kapitalisasi dan kemudian menjual seluruh saham dan semua obligasi yang dapat dijual.

Uang apa pun yang tersisa setelah semua biaya penjualan saham dan obligasi serta promotor, biaya-biaya dan sebagainya, dengan enggan dimasukkan ke dalam fondasi bisnis. Bisnis yang baik bukanlah bisnis yang menghasilkan kinerja baik dan memperoleh keuntungan yang adil.

Bisnis yang baik adalah bisnis yang memberikan peluang bagi mengambangnya sejumlah besar saham dan obligasi dengan harga tinggi. Yang penting adalah saham dan obligasi, bukan pekerjaan. Saya tidak dapat membayangkan bagaimana sebuah bisnis baru atau bisnis lama dapat diharapkan mampu membebankan bunga obligasi yang sangat besar pada produknya dan kemudian menjual produk tersebut dengan harga yang wajar. Saya tidak pernah bisa melihatnya. Saya tidak pernah dapat memahami teori apa yang dapat dibebankan pada investasi awal uang terhadap suatu bisnis. Orang-orang dalam bisnis yang menyebut diri mereka pemodal mengatakan bahwa uang “bernilai” 6 persen, atau 5 persen, atau beberapa persen lainnya, dan jika sebuah bisnis mempunyai investasi seratus ribu dolar di dalamnya, maka orang yang melakukan investasi tersebut adalah orang yang melakukan investasi tersebut. berhak membebankan pembayaran bunga atas uang tersebut, karena jika alih-alih memasukkan uang itu ke dalam bisnis, ia malah menaruhnya di bank tabungan atau surat berharga tertentu, ia dapat memperoleh imbalan tetap tertentu. Oleh karena itu mereka mengatakan bahwa beban yang pantas terhadap biaya operasional suatu bisnis adalah bunga atas uang tersebut. Ide ini merupakan akar dari banyak kegagalan bisnis dan sebagian besar kegagalan layanan. Uang tidak bernilai jumlah tertentu. Sebagai uang, ia tidak bernilai apa-apa, karena ia sendiri tidak akan menghasilkan apa-apa. Satu-satunya penggunaan uang adalah untuk membeli peralatan untuk bekerja atau produk dari peralatan tersebut. Oleh karena itu, uang bernilai sesuai dengan bantuannya dalam memproduksi atau membeli, dan tidak lebih. Jika seseorang berpikir bahwa uangnya akan menghasilkan 5 persen, atau 6 persen, ia harus menempatkannya di tempat yang bisa ia peroleh, namun uang yang ditempatkan dalam suatu bisnis bukanlah beban bagi bisnis tersebut — atau, lebih tepatnya,

seharusnya tidak. Ia tidak lagi menjadi uang dan menjadi, atau seharusnya menjadi, sebuah mesin

produksi, dan oleh karena itu, apa yang dihasilkannya bernilai — dan bukan jumlah yang tetap menurut skala tertentu yang tidak ada hubungannya dengan bisnis tertentu di mana uang itu ditempatkan. Pengembalian apa pun harus dilakukan setelah produksinya, bukan sebelumnya. Para pebisnis percaya bahwa Anda bisa melakukan apa saja dengan “membiayainya”. Jika pembiayaan pertama tidak terlaksana maka idenya adalah melakukan “pembiayaan kembali”. Proses “refinancing” hanyalah permainan mengirimkan uang baik setelah uang buruk. Dalam sebagian besar kasus, kebutuhan akan pembiayaan kembali muncul karena manajemen yang buruk, dan dampak dari pembiayaan kembali hanya berupa membayar para manajer yang miskin untuk mempertahankan manajemen buruk mereka lebih lama lagi. Itu hanyalah penundaan hari penghakiman. Pembiayaan kembali sementara ini adalah alat pemodal spekulatif. Uang mereka tidak ada gunanya kecuali mereka dapat menghubungkannya dengan tempat di mana pekerjaan sebenarnya dilakukan, dan hal itu tidak dapat mereka lakukan kecuali, entah bagaimana, tempat tersebut tidak dikelola dengan baik. Dengan demikian, para pemodal spekulatif menipu diri mereka sendiri bahwa mereka menggunakan uang mereka untuk digunakan. Mereka tidak; mereka membuangnya dengan sia-sia. Saya bertekad sepenuhnya bahwa saya tidak akan pernah bergabung dengan perusahaan yang keuangannya didahulukan sebelum pekerjaan atau yang mana bankir atau pemodal mempunyai bagiannya. Dan lebih jauh lagi, jika tidak ada cara untuk memulai bisnis yang menurut saya dapat dikelola demi kepentingan publik, maka saya tidak akan memulainya sama sekali. Pengalaman singkat saya sendiri, bersama dengan apa yang saya lihat terjadi di sekitar saya, merupakan bukti yang cukup

bahwa bisnis yang hanya sekedar permainan menghasilkan uang tidak layak untuk dipikirkan dan jelas bukan tempat bagi orang yang ingin mencapai apa pun. Bagi saya, itu juga bukan cara menghasilkan uang. Saya belum menunjukkan bahwa itulah jalannya. Karena satu-satunya landasan bisnis yang nyata adalah pelayanan. Pabrikan tidak

melalui dengan pelanggannya ketika penjualan selesai. Dia kemudian baru memulai dengan miliknya

pelanggan. Dalam kasus mobil, penjualan mesin hanyalah sesuatu yang bersifat perkenalan. Jika mesin tidak memberikan servis, maka lebih baik bagi produsen jika ia tidak pernah memperkenalkannya, karena ia akan mendapat iklan yang paling buruk — pelanggan yang tidak puas. Ada sesuatu yang lebih dari sekadar kecenderungan pada masa-masa awal munculnya mobil yang menganggap penjualan sebuah mesin sebagai pencapaian nyata dan setelah itu tidak menjadi masalah apa pun yang terjadi pada pembelinya. Itu adalah sikap salesman-on-commission yang picik. Jika seorang penjual dibayar hanya untuk apa yang dia jual, maka tidak diharapkan bahwa dia akan berusaha keras terhadap pelanggan yang tidak mendapat komisi lagi. Dan tepat pada titik inilah kami kemudian membuat argumen penjualan terbesar untuk Ford. Harga dan kualitas mobil pasti akan menghasilkan pasar, dan pasar yang besar. Kami melampaui itu. Menurut saya, orang yang membeli salah satu mobil kami berhak membelinya