Комично уподобляясь легендарным героям Стейнбека, портовая отрасль, усилиями высших кормчих Украины, уверенно движется к так желанному результату Пабло и Пилона: «А давайте ничего не делать и за это у нас все будет:

1. Сдадим, отдадим, отконцессионируем, отарендуем, отмахлюем наши причалы и далее будем только «считать бабки»…

2. А к нам прийдут ушлые и честные западные инвесторы, они за наши еще советские причалы нам будут пожизненно платить «шаровую ренту»…

3. Они же нам модернизируют порты, навезут нового оборудования и даже научат работать…

4. Бюджет будет полниться и множиться, а если нам что-то не понравится или они что-то действительно удачно проинвестируют, то мы и забрать сможем эти их инвестиции…

Дело будет сделано, заживем и запоём. Куда там, Пабло и Пилону!

Предыдущему Министру Инфраструктуры А.Н.Пивоварскому так не получилось объяснить, что порты сами по себе не работают, машинки и вагончики просто от нечего делать не «бегают», суда и корабли лишь бы лишь бы не плавают от берега к берегу. Даже, если им просто так хорошо в украинских портах, что аж не могу, по ярким образам от Андрея Николаевича… 1,5 миллиарда долларов инвестиций в портовую отрасль он обещал еще к августу 2015, массово подписывал разные меморандумы и ждал, ждал… Не дождался… Ушел, обидевшись на непонимание.

Непонимание чего? Вот чего:

  1. Для каждого порта, вагона, судна, машины работает транспортная задача: важно понимание источника возникновения грузопотока для обслуживания, перевозки, перевалки. Если грузовая база украинских транспортников и портовиков максимально сузилась до собственного экспорта, т.е. практически без транзита и немного эпизодического импорта, то исходя из этого и надо строить стратегии развития портов сегодня.
  2. Все экспортные грузы контролируются небольшим количеством ФПГ (не более десятка) и наши порты для них — всего лишь участки вертикально-интегрированного бизнеса, состоящего уже из полной логистической цепочки: автодорога, ж-д, порт, судно и т.д.. Т.е., внимание!, или западный (китайский, арабский и пр.) инвесторы приходят со своими грузопотоками и под него модернизируют порт, или там будет хозяйничать отечественная экспортная олигархическая ФПГ, или грузы для первых и вторых будет грузить гос.предприятие — порт. Четвертого не дано. Но проблема-то в том и состоит, что у них (западных или китайских инвесторов) нет собственных грузопотоков (зерно, руда, уголь, лес, глинозем…). Эту важнейшую часть портовой работы им надо будет «утрясать» уже с украинскими ФПГ, давно встроенными «на распил». Причем, от инвестора в этом вопросе надо иметь 100% понимание, что на многие десятилетия (а концессию у нас обсуждают чуть ли не на 50 лет) он будет втянут в долгосрочные вложения на малопрогнозируемом рынке экспортных поставок в полнейшей зависимости от наших «украинских товарисчей». Вспомнить только, что произошло за последние годы с основным экспортным сырьем: уголь и железная руда — сперва резкий, а далее перманентный обвал и последующее балансирование около минуса. Другого опять же не дано. Т.е. если и есть грузы для наших портов, то это только те, что уже есть. За другие надо бороться, их надо привлекать. А это — даже намного более важная задача, чем привлекать инвестиции в порты.
  3. Каждый порт имеет индивидуальные особенности и ресурс развития, поэтому совершенно безответственно как мантра утверждать: «Все на продажу, лишь бы продавать…». От Мариуполя до Рени все наши «портовые дети Украины» требуют внимания индивидуального и загребать одной метлой все украинские порты одинаково совершенно неверно. Может быть, именно поэтому и фатально не идет приватизация портовой отрасли. В каком-то порту надо дноуглублять, где-то новый терминал планировать, а где-то и полностью закрывать объекты порта, отдавая местным властям территории, т.к. грузов для них достаточном количестве нет — в этом и должна состоять истинная роль чиновников, распоряжающихся судьбами наших портов и портовиков.
  4. На рынке портовых услуг мы прежде всего проигрываем конкурентам в производительности труда в самих портах, отсутствии так нужной координации между разными видами транспорта и дикой нерыночной стоимости «услуг» главного портового администратора, т.е. Администрации портов.

Эти четыре пункта — диагноз вялотекущей болезни украинской портовой отрасли. Болезни, которая в любой момент перерастет в агонию и отмирание еще живых частей организма. Целых портов. Стоит опять резко обвалиться цене на железную руду, например, и окажется, что тысячные коллективы базовых наших портов не готовы самостоятельно к модернизации, борьбе за выживание в сложнейших условиях жесточайшего спада. Не говоря уже об их руководителях. А готовы только к написанию обращений, мольбах о помощи, стучанию касками о мостовые с требованиями грузов, которых уже нет и не будет…

К сожалению, от прежних портовых властей, обильно обвешанных властью геройскими званиями, должностями и побрякушками, отрасль передана последующим поколениям в откровенно загнивающем виде. Притом, что базовым для экспериментов в отрасли был Одесский порт, он и представляет из себя образец «гниения»: арендованные на будущие десятилетия причалы в дырках и активно разрушаются, сравнительно новые постройки: контейнерный терминал, гостиница в центре города, которые стоят пустыми и заброшенными; сооружения внутри порта в таком виде, что краска их не касалась с советских времен. Раз за разом многочисленные комиссии сверху грозно утверждают, что обширная аренда «а-ля одесский опыт», кроме массовых много-миллиардных убытков порту и государству, ничего путного не принесла, но у портовых управителей и арендаторов хватает разнообразных средств умело «закрывать рты» любым проверяющим.

А что принесла аренда порту в действительности? Это уже реальность, что последние несколько лет госпредприятие Одесский порт ни одной тонны самостоятельно не перегружает, т.к. «всё идет» через аренду. Притом, что новых грузов для порта нет, в принципе. И не было даже в разгар «арендной темы» ! Т.е. все те грузы,которые Одесский порт и так мог принимать и отгружать и без всякой аренды, они же перегружаются на арендованных причалах госпредприятия. Для этого в самом порту было максимально необходимое: причалы, портовики, краны, техника, склады. Но оказалось, что на привлечении новых грузов и строили свою «привлекательную» для портовых управителей стратегию новые-украинские портовые арендаторы? А им в унисон и сами портовые управители: «Они нам дадут новые грузы, поэтому мы сдадим им всех в аренду!». Но их-то (новых грузов) и не оказалось… Остались обычные, эпизодические, грязные экологически, которые часто категорически нельзя в центре туристического и курортного города грузить и перегружать… Нового ничего нет! Т.е. грузов новых нет, зато есть возросшая нагрузка на дороги Одессы, на экологию города, пыль и шум от порта уже бьют все рекорды, а причалы лихо сданы в аренду на десятки лет вперед. Т.е. сам государственный порт не видит возможности эффективно грузить обычные для него грузы, а арендаторы причалов «эффективно работают», перегружают всё тоже, а плюс самое грязное на тех же государственных причалах и эффективно «закрывают рты и претензии» всем проверяющим от государства. А хуже еще и то, что и договора аренды, именем государства, составлены так, что быстро эту «арендную тему» не закроешь. Тут же посыпятся иски и претензии от обиженных «инвесторов»… Вот такая геройская стратегия и была воплощена в Одесском порту. Базовом для всей отрасли по экспериментам. Лучше бы сдали в аренду куда-то надолго тех управителей, которые подобное сотворили.

В экономике есть хорошее понятие «символическая эффективность». Это когда эффективность оценивается количеством информационных выбросов. Например, нелепых, но страстных призывов инвестировать в неинвестируемые объекты или созданием пространства информационного фейка вокруг своей работы. Именно так и построена сегодня работа портовой отрасли Украины. Призывают все: портовики, министры, экономисты… Причем, за обещания привлечь всёнепривлекаемые инвестиции оказывается только хвалят и никто не спрашивает результаты. Вообще. Не успевают. Умение рисовать статистику и несбыточные прогнозы, а также маскировать провалы от своей деятельности с годами только улучшается в портовой отрасли. Также как и подбор ораторов с улучшенной функцией по разрушению отрасли.

Время идет, грузопотоки в порты падают, что делать — очень остро стоит вопрос. В синергетике это называется точкой бифуркации, т.е. тот момент, когда следующий выбор становится намного менее предсказуемым, когда внешние силы действуют на среду максимально агрессивно. И единственное, что понятно, что нельзя отвечать советскими методами максимально административного управления «с одной личностью у руля». А что делать, если эта личность ошибётся, т.к. вообще ни дня не работала до высочайшего назначения в портовой отрасли? А что делать, если другая ответственная личность — коррупционер и всю свою предыдущую деятельность только коррупционными схемами занималась? К сожалению, пока оценка управления портами может быть только такая: сегодня портовая отрасль представляет из себя группку одиозных деятелей под маскировочной крышей государства для присвоения того оставшегося, что еще может дать потенциал советских портов. С условной пользой для государства и граждан Украины. А главная цель деятельности этой группы — обеспечение присвоения другой части советской собственности, т.е. причалов и портовых сооружений, «местным олигархам» или арендаторам украинского портового имущества и успешного паразитирования на гос.собственности.

Но ведь есть же еще и колоссальная инерция олигархической и административной структуры! Которая именно в портовой отрасли, столь привлекательной для доморощенной инвестиционной элиты (способной исключительно на «распилы и откаты»), но малопривлекательной для любых внешних инвесторов и это также является одним из самых важных тормозящих факторов изменений…

Есть отличная одесская поговорка: «Не можешь плавать, не мучай море» и по сему:

1. Прекратить любые пространственные разглагольствования о будущих инвестициях. Они только мешают и отвлекают от создания действительно привлекательных инвестиционных возможностей и программ в портах. Действовать надо самостоятельно, настойчиво и без оглядки на стандартные и изрядно надоевшие сказки об инвесторах.

2. Немедленно приступить к внедрению стратегии изменений, направленных на повышение эффективности того, что уже есть в портах. Т.е. именно самим и без будущих инвесторов ! Хотя бы на ближайшие несколько лет. А именно: сокращения персонала (даже, если больно), избавление от избыточных мощностей, территорий, повышение производительности труда, реальные действия по привлечению транзитных грузов в порты и т.д. и т.п..

3. Осознать, что новые грузы мы можем привлечь в порты только сами! Никакой инвестор нам их «не принесет на блюдечке». Если у него эти грузы есть, то он их лучше «отнесет на блюдечке» в Констанцу, или в Поти, или в Таллин. Там к грузопотокам относятся лучше. Я имею ввиду белорусские, молдавские, турецкие грузы. Которые уже показали нам всем, куда они (транзитные грузы) могут уходить, если в наших портах им становится неуютно.

Очень хочется верить, что новое Министерство Инфраструктуры сможет дать нужный толчок уже закостеневшей отрасли портов Украины. В противном случае потеря времени может быть смертельной. Для целой отрасли Украины, когда-то гордости Союза. И тогда мы точно уподобимся бессмертным героям Стейнбека Пабло и Пилону. Предаваясь мечтаниям о бесплатной шаре, вместо напряженной работы к изменениям.

Like what you read? Give Oleksandr Zakharov a round of applause.

From a quick cheer to a standing ovation, clap to show how much you enjoyed this story.