捷運之必要

說真的,如果都會人口密度,和商業及觀光的活動,都無法產生全境時時無法忍受的塞車與停車惡夢,以及足以支撐高成本捷運系統的運量,那縣市們高調藉「前瞻計畫」想催生捷運的動作,到底想幹嘛?綿密且能夠銜接交通轉運的公車路網會不會比較經濟實惠?更何況還要先有足夠的商業和觀光活動,才有足夠的搭乘人次呢。

  1. 台北公車路網雖為全台之冠,仍因外來就業人口交通需求所產生的塞車與停車惡夢,催生了台北捷運。
  2. 重要幹道公車專用道的規劃,優化了北市日常交通運輸的效率。
  3. 台北捷運路網已達經濟規模門檻,所以每開一條新線路都可以看到運量與利用率的跳級式上升。(即便如此,營運仍在虧損狀態)
  4. 2016年高雄直轄市人口密度每平方公里941人,台中直轄市人口密度每平方公里1252,均是台北直轄市(每平方公里9905人)的十分之一左右。雖然高雄與台中也遇到上下班重要幹道嚴重雍塞的問題,但真的非高成本的捷運不可?
  5. 高雄腹地大,公車相較台北而言極不發達,但路大條。對市民而言,開車騎車停車都方便,導致市民的捷運利用率不高。
  6. 比較2008到2015高雄捷運各站的歷年總運量顯示,運量增長最多的是左營、巨蛋、三多商圈三站,而運量最高(800萬~1200萬)的站分別是左營、巨蛋、高雄車站、三多商圈四站,其他車站每年運量增加量相對少很多且維持在穩定範圍。而且2012之後,各站運量均已無顯著增加。
  7. 上述高雄捷運運量增長幅度較大的站,大多是屬於交通轉乘站、觀光鬧區與大型活動場地,大都是跟觀光旅遊有關的地點。這多少也代表過去幾年高雄捷運所增漲的運量,許多是來自外來的觀光遊客,而非高雄市內的民眾日常使用量。
  8. 高雄市民在大眾運輸的使用率,根據交通部的民眾日常使用運具狀況調查,高雄市2013到2015年的公共運輸使用率分別是7.2%、8.2%與7.9%,沒有明顯的變化;而相比之下,台北市、基隆市與新北市的使用率都超過30%。
  9. 捷運的建造平均成本為一公里30億至40億左右,取決於其地下化佔總長度的比例。若以台中市目前正在興建的捷運來看,其興建之成本為513億,長度為16.71公里,成本約為每公里30億。反之,若以政府的角度來看,公車每公里的補貼為40元,若把513億全數投入公車系統,則可以讓50條公車路線,以班距5分鐘的頻率,每日營運18小時,連續不斷的服務15年!
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