The Fight for Street Space: The Case of Street Vendors in Urban Nepal [EN/NP]
The informal economy in Nepal comprises 62.2% of the country’s total economic activity, employment, and income generation. It refers to all economic activities by workers and economic units that are in law or practice, not covered or insufficiently covered by formal agreements. Some specialties of the informal economy are the ease of entry, dependence on manual labour, small scale operation, and operation through skills learned outside of formal education.
Street vending is one such example of an activity within the informal economy. It is an issue that has been contested by authorities in several parts of the world mainly through three angles. Some look at it as an issue that should be dealt with by literal implementation of law, others take a regulatory approach that look at vending as something to be monitored and surveilled by authorities and the new emerging approach looks at it as an issue of spatial management where law can do little than be confusing to enforce. Kathmandu is the latest addition in the list of cities that finds itself in a position where it must choose the approach most suitable for Nepali vendors’ socio-economic reality.
The Fight for Street Space
Social relations and rights are continuously reconfigured and contested on public spaces like streets. The main contestation happens between the right to walk freely and the right to access and use public space for work. While it is true that the primary purpose of a street is for walking, it also serves many other utilities to various groups of people. Since time immemorial, streets have been used as a space to exhibit peoples’ democratic right to protest, they have been used for holding festivals and evidently, they have been used for vending. By engaging in trading on the streets, vendors are actively exercising their constitutional right to work. The function of streets and the rights which are prioritised depends on the narratives pushed forward by the local governing body.
When faced with contestation of these two rights, it is important to contextualise them in the space within which they are exercised. Streets, as explained above, serve more than just one function. When we assign its use as only meant for walking, we restrict thousands of people from earning their daily wage. This affects not just the person vending but also their family who rely on them for necessities like food, education and health expenses. Further, it has been shown by official statistics, reports by officials in Nepal Rastra Bank and acknowledged by international courts that vending is done out of necessity mostly by the urban poor, a term referring to those who emigrated to cities for better opportunities but are in turn faced with poverty in urban settings. Any authority, when deciding on clearing the streets of vendors must do so with this reality in mind. The right to walk on the streets is an inherent right but it cannot supersede the rights of thousands of poor people who, in absence of skills and jobs, use the streets to earn their living. The solution therefore is not to impose a blanket ban on vending but to recognise it as an exercise of fundamental right. Only through recognising vending as a valid expression of work can authorities begin to manage them. As for the repeated excuse of vendors obstructing movement, we need to look at the ways our roads are designed, how our city allocates space and who it prioritises when doing so.
Like all other cities, Kathmandu also stated ease of movement as the reason for disallowing vending. But let us all sit back and think hard is the real reason behind Kathmandu’s pedestrian problem the two or three cart owners on a 700m long footpath or the ill-designed sidewalks with numerous open drain holes, and dying plant saplings stuffed on streetspaces where barely two people can walk side to side? Walking in Kathmandu is not a pleasant experience; not because the city is lacking beautiful sights but because the sidewalks supposedly designated for walking can hardly accommodate two people without one having to leave some space for the other to pass by. How many elderly people do we see walking easily on the streets of Kathmandu? How many disabled people do we encounter when striding on footpaths? Not many. Because our roads are not built with pedestrians, children, disabled and the elderly in mind. They have been made as wide as possible for the convenience of cars and motorbikes leaving all pedestrians, children, disabled etc. with only a narrow stretch of land. Kathmandu is a city with extremely poor infrastructure that every year a child loses its life by falling into a sewer through the holes on the sidewalks. As for actual hinderance caused by vendors to other users of the street, there has been no research done by any authority whether by KMC or any other bodies relating to roads and traffic. In absence of adequate data, the decision to criminalise street vending seems to be based on assumptions with no factual evidence. What Kathmandu really needs for better pedestrian movement is more sidewalk space that is in line with international design standards or at least meets the needs of all user groups.
Modern History of Street Vending in Nepal
In 1990 when Nepal adopted the liberalisation and privatisation policy, it led to increased access to education, health, civil service, and other formal employment sectors but the ones without such access joined informal sectors like street vending, construction works and domestic help. Following that, the capital also saw a surge in residents as people from rural areas fled to Kathmandu to secure their lives and livelihoods from the civil war. Furthermore, the bleak employment scene in Nepal drives more and more people to join the informal economy. The unemployment rate in Nepal currently stands at 5.05%, and out of the 500,000 strong workforce produced in the country every year, the government has been successful in providing technical training and industrial skill development opportunities to only 150,000. Additionally, the COVID-19 pandemic exposed the real vulnerabilities of people working in the informal economy, as we saw a rise in even children vending on the streets to support their families’ livelihood either due to losing the primary breadwinner of the family to the pandemic or to simply assist in income generation.
Despite this desperate reality where most people are joining street vending out of necessity rather than choice, an ill-considered decision has been made to remove them off the streets with no alternative. The issue of citizen’s right to use public spaces for work and the government’s power to regulate those spaces is not new. It has been dealt with by the constitutional courts and supreme courts of many countries like Colombia, Mexico and India with some cases dating back to 1932. These decisions have time and again reaffirmed street vendors’ right to work, and the limitation of municipal authorities’ powers as they must provide a fair justification when denying that right. Based on the premises of the decisions, urban planners and administrative personnels have moulded their cities to accommodate walking and vending. As such, Nepal has almost 90 years of history of management of the interactions between street vendors and space to learn and utilise as precedents when making decisions.
What We Believe
The conversation around street vendors is an opportunity for both provincial and federal governments to re-evaluate the way we understand roads, who gets how much access, as well as an opportunity to weigh in social realities when taking any decisions that can affect the fundamental rights of people. Nepal is still learning to govern itself, more so in the new federal system. The way in which local governments exercise their powers at this stage is crucial as it will set the foundation for local governance henceforth. It is even more important for the country’s capital to adhere to due process when enforcing any decisions because it still remains a model city for a lot of other cities to imitate. This was evident from the treatment of street vendors in other cities like Bhaktapur and Pokhara in the same manner as that of KMC. Therefore, to ensure dignity of vendors, it is firstly imperative for governments to recognise vending as a valid manifestation of the right to work. Then all levels of government must work together to first gather data on the state of the streets and roads, then plan roads in a way that prioritises more open space where pedestrians, vendors, children, and all other groups of people can move freely.
सडकपेटीको संघर्ष: सडकपेटीको संघर्षमा सडक व्यवसायी
नेपालको सम्पूर्ण आर्थिक गतिविधि मध्ये ६२.२% अनौपचारिक आर्थिक क्षेत्रद्वारा हुने गर्दछ । कानून वा व्यवहारले नसमेटिएको कारोबार, रोजगारी र व्यवसायद्वारा हुने आयअजर्नलाई अनौपचारिक आर्थिक क्षेत्र भनिन्छ । यसले बजारमा औपचारिक स्रोतले पूर्ति गर्न नसकेको खण्डमा उपभोग्य वस्तु र सेवाहरु ग्राहकलाई उपल्ब्ध गराउदछ । यसै सन्दर्भमा सडक व्यवसाय पनि अनौपचारिक आर्थिक क्षेत्रको एउटा उदाहरण हो । नेपालमा सडक छेउको खालि सडकपेटिमा गर्ने व्यापार औपचारिक आर्थिक प्रणालीमा सम्मेलित छैन । तीनै तहको सरकारले आफ्नो नीतिमा सडक व्यवसाय र अनौपचारिक आर्थिक क्षेत्रलाई व्यवस्थापन गरि औपचारिक प्रणालीमा सम्मेलन गर्न पर्ने आवश्यक्ता स्वीकारेको भएतापनि व्यवहारमा भने काठमाण्डौं महानगरपालिकाले यसलाई पूर्ण रुपमा प्रतिबन्ध लगाइदिएको छ । यो निणर्यले सडकको प्रयोजन, प्रयोजनकर्ता, त्यहाँ सिर्जित हुने हक अधिकारहरु र सो सम्ब्नन्धमा स्थानीय सरकारको अधिकार प्रयोजन र सिमा बारे गम्भीर विषय उठाएको छ ।
सडक व्यवसायमाथि प्रतिबन्ध लगाउने काठमाण्डौं महानगरपालिका पहिलो शहर हैन । यस विषयमा विश्वको धेरै शहरहरुमा सार्वजनिक बहस, अदालति मुद्घा र कार्यकारी निर्णयहरु भइ सकेको छ । विभिन्न देशको निकायहरुले यसलाई विभिन्न तरिकाले हल गर्ने प्रयास गरेका छन् जुन मुख्यतय तीन फरक मान्यतामा आधारित छन् । पहिलो र पुरानो मान्यताले सडक व्यवसाय केवल स्थानीय कानूनको पालना सँग सम्बन्धित कुरा हो भन्छ भने दोस्रो मान्यता नियमनकारी छ जस अनुसार यो विषय स्थानीय सरकारको निगरानीमा रहनु पर्छ भन्ने धारणा राख्दछ । तेस्रो र हालको अभ्यासले भने यसलाई सडक व्यवस्थापन (spatial management) को विषय हो भन्ने फराकिलो मान्यता राख्दछ । सडकलाई यस दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो सामाजिक सम्बन्ध र अधिकारहरु निरन्तर सृजना र पुनर्निमाण भइ रहने सार्वजनिक स्थल भन्ने बुझिन्छ । कस्तो सम्बन्ध सिर्जित हुन्छ र कुन अधिकारले कति प्राथमिकता पाँउछ भन्ने कुरा स्थानिय सरकारको सडक र नागरिक अधिकारको बुझाइमा भर पर्छ ।
सडक व्यवसायको बहसको केन्द्रमा पैदलयात्रीको खुल्ला रुपमा हिड्न पाउने अधिकार र अन्य नागरिकको सार्वजनिक स्थलमा व्यापार गर्न पाउने अधिकार बिचको टक्राव रहेको छ । सडकको प्रथम प्रयोग हिड्नको लागि गरिएता पनि यसको अन्य कयौं प्रयोजनहरु छन् । हामीले सडकलाई जति धेरै प्रयोजन तोक्छौँ त्यति नै धेरै अधिकारहरुलाई समायोजन गर्न सक्छौँ । यसलाई केवल गाडि र पैदलयात्रीको हिड्नको लागि भनेर छुट्याइयो भने सडकमा अभ्यास गरिने हक अधिकारहरु संकुचित हुन्छन् । सडकपेटिमा हिड्ने अधिकार सडकपेटि भए बापत नै उत्पन्न हुने नैसर्गिक अधिकार हो तर सडक जस्तो सार्वजनिक स्थलमा अन्य विभिन्न अधिकारहरु पनि सम्मेलित हन्छन् । इतिहासमा धेरै पहिला देखि नै सडकलाई नागरिकको लोकतान्त्रिक अधिकारको प्रयोजन गर्ने ठाँउकोलागि प्रयोग गरिएको पाइन्छ, सडकलाई बाराम्बार मेला र अन्य सांस्कृतिक, धार्मिक कार्यक्रमहरुको लागि पनि प्रयोग गरिन्छ, र त्यही अनुसार यसलाई सरसामान किनबिचको लागि पनि धेरै वर्ष पहिले देखि प्रयोग गरिएको छ । यसरी सडक र सडकपेटिमा हुने विभिन्न क्रियाकलापहरुले गर्दा यहाँ हिड्ने बाहेक अन्य अधिकारको पनि सृजना र कार्यान्वयन हुन्छ । त्यसैले सडक नियमन गर्दा त्यहाँ हुने र हुन सक्ने गतिविधिहरु र त्यही अनुसार उत्पन्न हुने विभिन्न अधिकारलाई ध्यान दिनु पर्दछ ।
काठमाण्डौं महानगरले पनि अन्य शहरहरुले जस्तै पैदलयात्रीको सहजको लागि भनेर सडकपेटिमा व्यापारमा बन्देज लगायो । तर एक पटक हामी सबैले दृढतापूर्वक मनन गरौँ , के काठमाण्डौंमा पैदल यात्रा गर्न असहज र निष्प्रेरक गर्ने कारण ठेलाहरु हो या जथाभावि बनाइएका फुटपाथ हो जहाँ हरेक वर्ष बच्चाहरु ढलमा खसेर ज्यान गुमाउछन् ? पैदलयात्रुकोलागि भनि छुट्याइएको फुटपाथ साँघुरो भएको कारण दुई जना मान्छे पनि सहजताका साथ संगसंगै हिड्न सक्दैनन्, त्यही पेटीमा वातावरणाको नाममा निरस विरुवाहरु रोपिएका हुन्छन् । यस्तो जोखिमपूर्ण पूर्वाधार हुँदा मानिसहरुले चाहेर पनि हिड्न सक्ने अवस्था छैन । साधारण प्रदलयात्रीलाई यत्तिको अफ्ठ्यारो र सास्ती छ भने बालबालिका, वृद्घ र अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरु सँग त सडक र सडकपेटिको पहुँच नै छैन । ज्येष्ठ नागरिकहरु सुरक्षित महसुस गरि खुल्ला रुपमा हिड्डुल गरेको हामीले विरलै देख्छौँ । हरेक मोडमा गाडी वा मोटरसाइकलसँग ठक्कर होला भन्ने डरले बालबालिकाहरु सडकमा खेल्न, कुद्न पाउदैनन् । हाम्रो नीति निर्माताहरुले सडक केवल नीजि सवारीसाधानलाई सहजिकरण हुने हिसाबले मात्र बनाइरहेका छन् जस कारण तेस्रो पक्षहरु बाँकी भएको साँघुरो ठाँउकोलागि प्रतिस्पर्दा गर्न बाध्य छन् । तसर्थ यो विषयले स्थानीय सरकार र कानूनसँग मात्र नभइ शहरी योजनासँग पनि ठूलो सान्दार्भिकता राख्दछ । सडकको योजना, डिजाइन र त्यस सम्बन्धी धारणामा परिवर्तन नल्याए सम्म ठेला गाडामा सामान र सेवा प्रदान गर्नेलाई मात्र हटाएर शहरमा पैदलयात्रा गर्न सहज हुन्छ भन्नु भ्रमक अनुमान हुन्छ ।
सडक व्यवसायीलाई हटाँउदा पैदलयात्रुको हिड्ने अधिकार बलियो बनाउनको सट्टा हजारौं व्यक्तिहरुको रोजिरोटिको माध्यम खोसिन्छ । सरकारी तथ्यांक, राष्ट्र बैंकको कर्मचारीको रिपोर्ट र विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय अदालतहरुले सडकमा व्यवसाय गर्ने अधिकांश व्यवसायीहरु गरिबी रेखा भन्दा तल भएका र आर्थिक बाध्यताले यो पेशा रोज्ने गरेका छन् भनि पुष्टि गरेको छ । पछिल्लो इतिहास हेर्ने हो भने नेपालले सन १९९० यता अपनाएको उदारिकरण र निजिकरण नीतिले धेरैको शिक्षा, सरकारी जागिर जस्ता भौतिक आधार सुविधामा पहँुच बढ्यो, पहँुच नहुनेहरु भने अनौपचारिक क्षेत्रमा प्रवेश गर्न बाध्य भए । त्यस माथि हालै भएको कोभिड–१९ महामारीले निम्न आर्थिक स्थरको समूहको जोखिमता थप बढायो जस कारण बालबालिकाहरु विद्यालय छोडेर आफ्नो परिवारको आर्थिक योगदानमा सहयोग पुर्याउन आफैँ सडकमा सरसामान बेचिरहेका छन् ।
यस्तो संकुचित परिवेशमा बाधिएका समूहलाई एक्कासी र एकै साथ दैनिक आयस्रोत खोसिदिँदा उनीहरुलाई मात्रै नभइ उनीहरुमा खाद्य, शिक्षा, स्वास्थ्य जस्तो भौतिक सेवाकोलागि आश्रीत परिवारजन समेतलाई उनीहरुको आधारभूत मौलिक हकको प्रयोजनबाट बञ्चित गर्दछ । कुनै पनि स्थानीय निकायले नागरिकको मौलिक हक माथि असर गर्न सक्ने निर्णय लिदा सामाजिक वास्त्विक्तालाई केन्द्रविन्दुमा राखेर मात्र निणर्य गर्नु पदर्छ । सडकमा खुल्ला रुपमा हिड्न पाउनु अन्तरनिहित अधिकार हो तर काम गरेर आफू र आफ्नो बालबालिका, तथा अन्य परिवारको सदस्यको आधारभूत हक अधिकार भन्दा माथिल्लो प्राथमिकतामा पर्न सक्दैन । यी दुवैको सन्तुलन गर्न तीनै तहको सरकारले सडक, रोजगारी र यातायात बारे पुनर्विचार गर्न आवश्यक हुन्छ ।
नेपालमा सडक व्यवसायको विषयमा यति गाम्भिर्यताका साथ बहस र चुनौति पहिलो पटक भइ रहेको छ तर यो नयाँ विषय भने होइन । मेक्सिको, कोलोम्बिया र भारत जस्तो देशहरुमा यस विषयमा धेरै अदालति र कार्यकारी फैसला भई सकेको छ । केहि मुद्धाहरु सन १९३२ मै निणर्य भएका छन् तसर्थ नेपालसँग सहरी व्यवस्थापनको झन्डै १०० वर्ष लामो नजिर र व्यवहारिक उदाहरणहरु सन्दर्भका लागि उपल्ब्ध छन् । अन्य शहरहरुमा यस विषयलाई कुन धारणा बाट हेरिएको रहेछ, स्थानीय निकाय र नागरिकबिचको शक्ति र हकलाई कसरी सन्तुलन गरिएको छ र सडक र सडकपेटिलाई कसरी उपयोग गरिएको छ भनि अध्ययन गरेमा नेपालमा पनि यसको व्यवस्थापन बारे बुझाइ बढ्नेछ ।
सडकको विषय जटिल विषय हो । यसको व्यवस्थापन र पुनर्संरचना गर्न धेरै समय, योजना र तीनै तहको सरकारी निकायहरुको आवद्धता चाहिन्छ । नेपाल हाल संघियता उन्मुख छ । यो चरणमा स्थानीय निकायहरुकले आफ्नो अधिकार प्रयोग गर्दा कानून र न्यायिक मान्यता अनुसार गर्न अत्यन्त आवश्यक छ । अहिले गरेको अभ्यास नै भावि दिनहरुकोलागि नजिर बनिने हुनाले कार्यविधि र कानूनी सिद्धान्तहरुको पालना गर्न पर्दछ । काठमाण्डौं महानगरपालिका जस्तो देशको केन्द्रमा रहेको स्थानिय सरकारले अझ बढि ध्यान पु¥याउन पर्छ किनभने यो अन्य शहरहरुकोलागि उदाहरणको रुपमा रहि आएको छ । थिमी र पोखराले पनि महानगरपालिकाकै शैलिमा त्यहाँको सडक व्यवसायीसँग गरेको दुव्र्यवहारबाट महानगरको अन्य शहरमा हुने प्रभाव देख्न सकिन्छ । त्यसैले संघियताको अध्यासको हिसाबले पनि सडक जस्तो स्थल जहाँ नागरिकको मौलिक हक सम्मेलित हुन्छ, त्यस्तो विषयमा स्थानीय सरकारले धेरै सावधानीपूर्वक निणर्य लिनु पर्छ ।
सडकमा सिर्जित हुने विभिन्न अधिकारलाई सन्तुलन गर्न प्रथमतः सडक र सडक व्यवसायी बारे अध्ययन गर्न जरुरी छ । त्यस पश्चात सडकलाई गाडिलाई नभई पैदलयात्री, बालबालिका, व्यवसायी आदिलाई प्राथमिकता दिने गरि पुनविचार र पुनसंरचना गर्न पर्दछ । सडकमा हिड्ने मात्र नभएर रोजगारी, यातायात र अन्य मौलिक हकहरुको विषय पनि जोडिन्छ तसर्थ यी सबै विषयहरुको एक आपस बिचको अन्तरसम्बन्धलाई राम्ररी बुझेर शहरको सामाजिक र आर्थिक परिस्थितिलाई उपयुक्त हुने सडक नीति र योजना विकास गरे मात्र सडकको सबै प्रयोगकर्ता र उनीहरुको अधिकारको सम्मान गर्न सकिन्छ ।
