Um trem para Bangladânia

O Brasil queria ligar suas duas maiores cidades com um trem-bala. Uma obra de bilhões de dólares para ser inaugurada até a Copa do Mundo. Um empresário italiano acusado de fraude e um político brasileiro se apresentaram como solução, encenando uma peça de mistérios até hoje indecifrados.

Por Leandro Demori | Editado por Fronteira
Ilustrações por Marcelo Armesto
Colaborou: Francesco Giurato

Um dos homens apontou o dedo para a ferrovia como se indicasse a estrada para o futuro. A ligação entre Milão e Turim ainda estava em obras quando Moreno Gori — italiano parcialmente careca, de queixo retangular e boca retilínea — garantia que sua empresa, a Italplan, tinha experiência de mais de 25 anos no setor de transporte ferroviário, especialmente de alta velocidade. A ferrovia diante dele seria apenas uma parte daquele extenso currículo empresarial.

Com o braço estendido, o diretor da Italplan explica ao homem a seu lado que seria possível construir uma ferrovia como aquela no Brasil, ligando São Paulo e Rio de Janeiro. José Francisco das Neves é conhecido como Juquinha. Em todas as fotos, com todos os políticos e autoridades, cercado por todos os papagaios de pirata da vida pública brasileira, Juquinha surge como o mais baixinho de todos. Ele é o presidente da estatal Valec, empresa subordinada ao Ministérios dos Transportes encarregada de “coordenar, controlar, fiscalizar e administrar” a construção de ferrovias no Brasil, entre elas a que seria a joia do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva: o trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo.

Gori e Juquinha haviam jantado juntos em Milão na noite anterior, 26 de outubro de 2004, e agora admiravam os dormentes da ferrovia Milão-Turim — que seria inaugurada pelo premier Silvio Berlusconi cinco anos depois. No Brasil, décadas de sonhos e projetos inacabados chegariam ao fim pelas mãos daqueles dois homens e graças à experiente Italplan. O país finalmente teria seu trem-bala.

O vexame húngaro

O trem de alta velocidade é um sonho antigo dos governos brasileiros. Sobre estradas, os 450 quilômetros entre as duas maiores cidades do país são perigosos e engarrafados. De avião, o voo de 40 minutos é caro. Por um breve período, no entanto, o sonho se materializou. Folhetos distribuídos aos passageiros que partiram às 17 horas do dia 11 de março de 1974 da Estação da Luz, em São Paulo, garantiam que os vagões da composição húngara da empresa Ganz-Mávag chegariam à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em apenas quatro horas e meia. Alta velocidade sobre trilhos, para os padrões da época.

Aqueles trens haviam sido negociados pelo governo brasileiro em troca de uma de suas moedas correntes desde o Império: café. A linha Rio-São Paulo recebeu seis composições, embarcadas da Europa depois de serem fabricadas na Hungria. A tecnologia foi celebrada na imprensa — desde o desembarque dos vagões no porto do Rio de Janeiro, em 1973, até as viagens inaugurais no ano seguinte, aproveitando a velha estrada de ferro com trechos inaugurados por Dom Pedro 2º. Anúncios publicitários convidavam os cidadãos a deixar de lado os momentos de tensão ao volante em troca de “minutos de relax” a bordo dos Ganz-Mávag. Os carros eram, de fato, seguros e confortáveis, mas se mostraram uma bomba mecânica em poucas viagens. O sistema de tração era fraco para as subidas íngremes, sobretudo entre Japeri e Barra do Piraí, uma serra inclemente aos trens projetados para deslizar nas planícies magiares. As rodas patinavam, os motores esquentavam, e a composição precisava parar no meio do caminho. Apesar de ser fabricado na Hungria, o trem-bala tinha motor alemão, controles suíços e freios italianos — problemas multinacionais na hora de repor peças em um mundo ainda não globalizado. Quatro anos após a inauguração, deixou de circular. Em 1978, os trens foram deslocados para linhas menos exigentes e, anos depois, viraram sucata.

O governo decidiu buscar um substituto. Ainda em 1978, o então ministro Dyrceu Nogueira anunciou uma viagem ao Japão para conhecer o primeiro trem-bala do mundo. O veículo japonês havia sido inaugurado em 1964, mesmo ano em que os militares assumiam o poder no Brasil. Nogueira era comandante do 1º Batalhão Ferroviário e tinha predileção pelo tema. A visita, que selaria um pacto feito pelo presidente Ernesto Geisel em viagem ao Oriente dois anos antes, foi duramente atacada em um discurso do deputado Pacheco Chaves (MDB): ele citava a penúria dos cofres públicos em contraste à megalomania do projeto. “O presidente Geisel não deve permitir. Isso apenas redundaria em novas e graves dificuldades para o futuro governo, cuja herança já é assustadora!”, gritou Chaves da tribuna da Câmara dos Deputados na sessão do dia 23 de agosto.

Chaves foi ignorado, e o trem-bala ganhou impulso. O projeto foi levado à imprensa dezenas de vezes, apresentado como a porta de entrada do Brasil na modernidade. Reportagens de página inteira mostravam a capacidade de carga dos vagões, a velocidade dos motores, o conforto e a sofisticação das cabines. Anúncios de agências de viagem nos pés-de-página vendiam pacotes turísticos para brasileiros que quisessem conhecer o Japão e andar no trem oriental.

O esforço do ministro Dyrceu Nogueira foi em vão. Nos anos seguintes, japoneses, espanhois e franceses tentariam negociar com o Brasil a instalação da linha rápida, oferecendo tecnologia e crédito, mas as condições financeiras do país eram assustadoras aos estrangeiros.

Morte prematura de presidente, inflação descontrolada, dívida externa impagável, impeachment e secura financeira seriam problemas mais prementes ao Brasil da segunda metade do século 20 do que ligar suas duas principais cidades por trilhos. “Bangladânia, meio Bangladesh meio Albânia, é a Terra Não Prometida para a qual alguns constituintes estão querendo arrastar 130 milhões de brasileiros”, escreveu Mário Henrique Simonsen, banqueiro e ex-ministro de governos militares, no artigo O trem-bala para Bangladânia, publicado em 1987 no jornal O Globo. Simonsen criticava a sanha dos políticos em querer resolver contingências do capitalismo na base do canetaço, o que poderia levar o país para uma terra sombria, a Bangladânia, e batizou o artigo fazendo alegoria a mais uma tentativa do governo em construir o trem — projeto abandonado no mesmo ano.

Poucos anos depois, em 1990, no entanto, uma das oportunidades mais concretas para o projeto aportou na Baía de Guanabara a bordo do Le Pharaon, um iate de 60 metros capaz de acomodar 12 convidados e 11 tripulantes. Na ponte de comando estava o bilionário saudita Ghaith Pharaon, educado no Ocidente com dinheiro do reino, acionista de um banco de investimentos e sócio da família Bush em uma empresa de geração de energia.

Ghaith era ciceroneado no Brasil pelo empresário carioca Arthur Falk, um dos milionários mais proeminentes e midiáticos dos anos 1990. Falk era dono de um empreendimento financeiro que chegou a movimentar R$ 400 milhões por ano: a loteria Papatudo. Tendo como garotos-propaganda os astros da TV brasileira da época — Faustão, Xuxa, Chico Anysio — o Papatudo pagava prêmios aos acertadores, ou devolvia parte do dinheiro da compra dos bilhetes no final de cada ano. Os títulos de capitalização se tornaram populares em todo o Brasil, distribuindo riqueza aos poucos sortudos e algumas ambulâncias a hospitais de caridade. A imagem pública de Falk e seu amigo bilionário saudita pareciam o par perfeito para um projeto megalômano como o alta-velocidade.

A bordo do Le Pharaon, Falk e Ghaith aportavam em Angra dos Reis para festas e reuniões. A ideia da dupla era convencer investidores locais a bancar o trem, trocando títulos da dívida externa brasileira por investimentos na linha. O projeto parecia agradar a opinião pública ao prometer não tocar em dinheiro estatal. Em troca, a empresa Trem de Alta Velocidade S.A., na qual o saudita era apontado como um dos sócios, teria a concessão da ferrovia por 90 anos, decidindo livremente o preço da tarifa.

Arthur Falk ainda sonhava com o trem-bala quando o Papatudo derreteu, em meados dos anos 90.

O Papatudo deixou para trás milhões em dívidas, e uma complexa massa falida que ainda perambula pelos tribunais como um fantasma arrastando correntes. O amigo saudita de Falk também enfrentaria mares revoltos na ponte de comando. Ghaith Pharaon foi apontado, em investigações posteriores ao atentado de 11 de Setembro, como parceiro da família Bin Laden em “bancos, holdings, fundações e projetos de caridade”. Pharaon seria procurado pelo FBI por quase duas décadas e acusado pelo parlamento francês de ser um dos financiadores do terrorismo. Caçado pelas autoridades americanas, o magnata quase foi preso em 2006, quando seu barco foi visto ancorado em uma ilha perto da Sicília. O saudita conseguiu escapar do FBI e da polícia italiana, tomando o rumo da Argélia. Seu nome não consta mais na lista de procurados pelos EUA, mas Gaith vive boa parte do tempo a bordo do Le Pharaon, em território neutro.

O projeto italiano

O trem-bala parecia destinado a ser uma eterna miragem até 2003, quando José Francisco das Neves foi nomeado presidente da Valec, empresa criada em 1972 pela então estatal Vale do Rio Doce em sociedade com a companhia americana USS Engineers and Consultants para projetar e viabilizar uma ferrovia para escoar o minério da mina de Carajás, recém-descoberta pelos americanos. Nos anos 80, o governo assumiu o controle total da Valec.

Nos meses seguintes a sua posse, Juquinha mergulhou no projeto, com apoio do alto escalão do novo governo. Em um ano, ele havia feito contato com diversas empresas interessadas em investir na obra. O presidente recém-eleito Luiz Inácio Lula da Silva via o empreendimento com o mesmo brilho dos seus antecessores: um sinal inegável de riqueza, tecnologia e futuro. Um cartão de visitas do país no exterior.

Em 24 de junho de 2004, uma portaria assinada pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, criou um Grupo de Trabalho liderado pela Valec. O Grupo deveria analisar e escolher o estudo de viabilidade que orientaria uma futura licitação do trem-bala, onde seria apontada a construtora encarregada pela obra. Era uma espécie de manual de instruções que mostraria, por exemplo, quantos passageiros seriam transportados por ano, qual seria o custo da passagem, por quais adequações a ferrovia já existente deveria passar para receber trens velozes, onde seriam as paradas, onde haveria túneis e quanto deveria ser o orçamento total do empreendimento — dos pregos aos vagões.

A Italplan de Moreno Gori havia se adiantado. Desde o início de 2004, antes de existir Grupo de Trabalho, a empresa já levantava informações para o empreendimento bilionário. “Soubemos do projeto do trem-bala através de contatos locais”, me escreveu Roberta Peccini, atual presidente da Italplan, Engineering, Environment & Transports S.p.A. Ao final da chamada pública, três estudos chegaram ao Grupo.


TRANSCORR RSC
Desenvolvido sob a coordenação do GEIPOT, uma empresa em liquidação vinculada ao Ministério dos Transportes, com recursos do banco de desenvolvimento alemão KFW. Os estudos da Transcorr eram antigos: haviam sido feitos entre 1997 e 1999.

SIEMENS / ODEBRECHT / INTERGLOBAL
Consórcio formado pela alemã Siemens e pelas brasileiras Odebrecht e Interglobal, com experiência alemã. Foi apresentado ao Grupo de Trabalho em outubro de 2004.

ITALPLAN
Desenvolvido pela empresa Italplan Engineering Environment & Transports SRL, com conhecimento italiano. Apresentado ao Grupo de Trabalho em setembro de 2004.


O Grupo de Trabalho deveria analisar os estudos em seis meses. Nesse meio tempo, sentado na poltrona 2C do voo RG-8734, da Varig, Juquinha voou para Milão no dia 25 de outubro de 2004, às 23h45, para se encontrar com Moreno Gori e vistoriar as obras da ferrovia Milão-Turim. Ele deveria ter viajado à Alemanha no dia 28 para conhecer um trem eletromagnético, mas adiou a partida em três dias: preferiu ficar na Itália. Sua agenda nesses três dias é uma incógnita, não registrada pela Valec nos documentos oficias.

O prazo do Grupo de Trabalho para analisar as propostas foi prorrogado duas vezes até que, em abril de 2005, seis meses depois do tour milanês de Juquinha, um relatório caiu nas mãos do ministro Alfredo Nascimento. Assinado por membros da Secretaria de Gestão dos Programas de Transportes, Secretaria de Política Nacional de Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, BNDES e Valec, o texto dizia que o estudo da Transcorr — iniciado oito anos antes — era “da mais alta credibilidade e serve de referência para as análises das alternativas de projetos a serem avaliados pelo GT”. O texto eliminava a Transcorr, mas utilizava seu material como parâmetro para declarar quem seria o vencedor.

O estudo Siemens/Odebrecht/Interglobal indicava a obra mais barata entre os concorrentes e o menor tempo de construção. Enquanto a Transcorr estimava um custo de US$ 7,2 bilhões e sete anos de obras, o consórcio Siemens/Odebrecht/Interglobal previa gastos de US$ 6,3 bilhões, em seis anos. Mas a proposta alemã-brasileira foi eliminada porque previa que US$ 5 bilhões, 80% do investimento, fossem pagos com dinheiro público. Brasília queria que saísse tudo do bolso da iniciativa privada.

No estudo da Italplan, as obras levariam sete anos e custariam bem mais, US$ 9 bilhões. Os técnicos italianos, no entanto, ofereciam uma alternativa irresistível: nem um centavo sairia da caixa-forte do Planalto. Num sistema de concessão 100% privado, o trem-bala previsto pela Italplan teria uma passagem muito mais barata do que o tíquete previsto pelos concorrentes: US$ 39, contra US$ 77 da Siemens/Odebrecht/Interglobal e US$ 81 da Transcorr.

Negligenciada pelos outros estudos, a geração de tributos ao país foi estimada pela Italplan. Era uma monstruosidade: US$ 73,7 bilhões durante os 35 anos em que a concessão administraria a linha — mais de US$ 2 bilhões ao ano.

Citando a Italplan como “uma empresa de engenharia com grande experiência no setor de transporte de alta velocidade, tendo o próprio pessoal contribuído para o desenvolvimento do trem-bala italiano”, o relatório foi definitivo: “o Grupo de Trabalho recomenda ao Sr. Ministro dos Transportes implementar as medidas institucionais necessárias à implantação de uma ligação ferroviária para transporte de passageiros por trem de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, considerando como referência a modelagem técnica e financeira concebida no Projeto Italplan, para efeito do processo de licitação pública de concessão”.

Pequenos e desconhecidos perto dos gigantes que brigavam pelo projeto, os italianos venceram. Agora, esperavam pelo lançamento do edital, elaborado com base em seu estudo de viabilidade, que apontaria a empreiteira responsável pela construção da ferrovia.

Ainda havia trabalho pela frente. O estudo aprovado pelo Ministério dos Transportes era uma espécie de prévia do que deveria ser o estudo de viabilidade completo. Para que a licitação fosse lançada e a empreiteira escolhida, era necessário um levantamento mais aprofundado e detalhado por parte da Italplan. “Eles trouxeram gente pro Brasil, técnicos, engenheiros. Ficaram dois anos indo e vindo, investiram. Eu mesmo montei um escritório pra eles em Brasília”, me contou Ary Raghiant Neto, advogado e ex-juiz do Tribunal Regional Eleitoral de Mato Grosso do Sul. Ary conhecia Moreno Gori ao menos desde 2002, quando, como advogado, foi procurador de dois estrangeiros em uma empresa chamada Alfred Klotz do Brasil, da qual Gori era sócio — em 2003, a companhia foi autorizada pela Agência Nacional de Energia Elétrica a construir duas usinas termoelétricas no Mato Grosso do Sul.

Todo mês a Italplan mandava representantes ao Brasil para aprimorar o estudo comissionado pela Valec, garante Roberta Peccini. Seus demais funcionários, 74 pessoas, segundo ela, trabalhavam da Itália. Para calcular o impacto ambiental, Roberta Peccini disse que a Italplan contratou “uma empresa especializada brasileira”, sem especificar qual. Para estimar quantos passageiros usariam o trem, a presidente da Italplan garantiu que se valeu de “50 consultores locais, coordenados pelo nosso próprio pessoal no Brasil, que fizeram entrevistas domiciliares com mais de 15 mil pessoas entre Rio de Janeiro e São Paulo”. Após as entrevistas, a empresa concluiu que a demanda anual para o trem seria, em 2011, de 32 milhões de passageiros — mais do que o quádruplo do que esperavam Siemens/Odebrecht/Interglobal, que estimavam menos de 7 milhões por ano.

Enquanto seus técnicos trabalhavam para transformar o estudo de viabilidade em um projeto aprovado por órgãos como IPHAN e IBAMA, a Italplan se movia na arena política. Roberta Peccini participou de reuniões e apresentações no Brasil, mas o rosto da empresa era Moreno Gori.

“Fiquei surpreso quando um dos sócios que viajou com ele pelo Brasil voltou à Itália e me contou sobre a facilidade com que ele transitava pelo meio político brasileiro”, acrescentou a fonte. Apresentado como diretor-técnico da Italplan, Moreno Gori foi recebido pelo então ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Luiz Fernando Furlan, em seu gabinete no Ministério. A reunião aconteceu em 3 de outubro de 2006. Além de Gori e alguns burocratas, estavam presentes Juquinha e Alberto Bernini, sócio de Gori na Alfred Klotz do Brasil e vice-presidente da Italplan. O encontro durou cerca de uma hora. “Os representantes da Italplan fizeram uma apresentação sobre o estudo que eles tinham desenvolvido para o trem de alta velocidade no Brasil. Eu conheci o Moreno Gori naquele dia”, me disse o então embaixador da Itália no Brasil, Michele Valensise, um dos presentes.

Juquinha também fazia a sua parte. O presidente da Valec não perdia um microfone para falar do trem. Segundo declarou à Agência Brasil em 2007, italianos, japoneses, coreanos, franceses e brasileiros estavam interessados em construir a linha. O governo, se orgulhava ele, não gastaria um centavo. “Nós não temos risco nenhum”, afirmou. O trem-bala estava chegando.

Laranja madura

Após reuniões com Valec e Italplan, o Tribunal de Contas da União (TCU) verificou os números de um arquivo enviado por e-mail chamado Analisi Finanziaria.xls. Era a planilha financeira montada pela Italplan e tida por ela e pela Valec como o cálculo oficial para as operações do trem. Técnicos do TCU estudaram as tabelas por meses e, ao fim, constataram problemas: “erro no cálculo da despesa com energia elétrica”, “utilização incorreta da alíquota do PIS/Cofins”, “exclusão da CSLL da base de cálculo do Imposto de Renda”. Diante das incongruências, o tribunal enviou uma diligência à Valec em busca de respostas.

A estatal se comprometeu em corrigir o documento e o remeteu novamente ao TCU. Técnicos abriram o arquivo e destrincharam o projeto outra vez. Dezenas de falhas foram apontadas. Ainda assim, o estudo foi aprovado com ressalvas em abril de 2007.

As ressalvas viraram nota de rodapé na imprensa, onde o projeto ganhava força como aprovado. Mas um consultor legislativo da Câmara dos Deputados trabalhava em silêncio. Eduardo Fernandez Silva é mestre em economia e conhece bem projetos de engenharia financeira como os da Italplan. Em dezembro de 2007, Fernandez pôs o ponto final em um estudo que começava com a citação de um samba de 1966 cantado por Ataulfo Alves.

O relatório analisou os concorrentes ao estudo de viabilidade e se ateve especialmente ao vencedor Italplan. Fernandez desossou os números como um açougueiro. Após 25 páginas, o consultor abriu suas conclusões. “A viabilidade da implantação do Trem de Alta Velocidade ligando Rio de Janeiro a São Paulo depende da ocorrência de hipóteses altamente improváveis, e as afirmações em que se baseia a conclusão oposta são frágeis”.

Um dos principais problemas era a demanda de passageiros prevista no estudo, estimada em 32,6 milhões por ano pela Italplan. “Em 2006, o número total de viajantes entre Rio de Janeiro e São Paulo, por ônibus, automóvel e avião, foi de 8,4 milhões”, calculou Fernandez. “Para que a previsão adotada ocorra será necessário que todos os viajantes da ponte aérea Rio-São Paulo em 2006 optem pelo trem, e que se somem a eles o total de viajantes por ônibus que chegaram ou saíram das cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro com origem ou destino a todas as cidades de todos os estados brasileiros, e países vizinhos”, acrescentou o consultor. Como o número de passageiros estimado afeta a tarifa, Fernandez também viu inconsistências no preço dos bilhetes proposto pelos italianos, 49% mais barato do que o tíquete apurado pelo consórcio da Siemens. “Para atingir o valor previsto será necessário, ainda, que os viajantes optem sempre pelo trem e o seu número cresça, a partir de 2006, à taxa superior a 10% ao ano. As projeções da Italplan não são realistas e não existe a hipótese de elas virem a se realizar”, escreveu.

Sobre os bilhões de impostos que seriam gerados: “carece de credibilidade: não há memória de cálculo e, no resto do mundo, os trens-bala são subsidiados. Os relatórios não dizem uma palavra sequer sobre porque no Brasil será diferente”.

O prazo de construção também foi criticado. “A Itália demorou 22 anos para implantar a sua primeira linha de trem rápido e prevê, hoje, melhorias em linhas férreas existentes — de forma a adequá-las ao trem rápido — ao custo de 28,8 milhões de euros por quilômetro. O Grupo de Trabalho aceitou a informação de que o trem-bala brasileiro seria implantado em apenas sete anos. Aceitou também que a sua implantação — a partir do zero –, custaria menos de 15 milhões de euros por quilômetro”, escreveu Fernandez. “As razões pelas quais se espera que os brasileiros sejam tão mais eficientes que os italianos não foram explicitadas.”

Com tantos problemas no projeto, o consultor passou a questionar a alegada “larga experiência em trens de alta velocidade” da Italplan. “A alegação não se sustenta. A empresa responsável pelo projeto escolhido pelo Grupo de Trabalho mostra, em seu sítio da internet, apenas um projeto de trem de alta velocidade executado sob sua responsabilidade, exatamente o Rio de Janeiro — São Paulo”.

Para esta reportagem, eu entrei em contato
com a Salini-Impregilo, empresa que liderou o consórcio
que construiu a ferrovia Milão-Turim, a mesma
que Gori e Juquinha visitaram em 2004. A companhia
garantiu que não consta o nome da Italplan
entre as empresas membros do consórcio.

É possível que a Italplan tenha participado de alguma fase que precedeu a obra? Sim. Mas a Salini-Impregilo disse ter consultado quem tocou diretamente o projeto e ninguém se lembra dela.

Eu também conversei com três engenheiros que trabalharam na ferrovia Milão-Turim. A amnésia persiste: nenhum dos três se recorda da Italplan. Um deles disse que “jamais ouviu falar em Italplan ou em qualquer nome ligado à empresa”.

Por e-mail, Roberta Peccini, presidente da Italplan, me garantiu que o staff da empresa “participou do projeto e da direção dos trabalhos da ferrovia Milão-Turim, assim como da ferrovia Roma-Florença”. Eu pedi que Peccini me indicasse ao menos dois funcionários da empresa que tivessem trabalhado em alguma das obras para que pudesse conversar com eles. Não obtive resposta.

E disse isso por escrito, em texto aprovado pela Valec: “Deve-se firmar como conceito que os números de demanda, de investimento e dos resultados financeiros apresentados nos estudos são apenas indicativos, e não metas a serem atingidas pelos potenciais interessados”. Fernandez ainda afirma: “a Valec informou — também verbalmente — que nenhuma garantia foi solicitada à Italplan, muito menos oferecida por ela, com relação à coerência, consistência e realismo de seu trabalho”.

Durante o namoro entre Valec e Italplan jamais se falou em dinheiro, ao menos publicamente. Quanto custaria o serviço dos técnicos italianos, trabalho que começara, ao menos, em 2004? A resposta estava no relatório aprovado pelo Grupo de Trabalho, aceito pelo ministro dos Transportes e analisado pelo consultor Eduardo Fernandez. “A Italplan se tornará, após o processo licitatório, detentora do direito de ser ressarcida pelo custo de desenvolvimento do projeto, cujo valor será objeto de deliberação posterior”.

Os italianos tinham nas mãos um cheque em branco.

Uma montanha de lixo

No mesmo ano em que as avaliações do TCU e de Fernandez foram divulgadas, o Brasil vivia um clima de euforia. Em 30 de outubro de 2007, o presidente da FIFA, Joseph Blatter, passou às mãos de Lula a taça da Copa do Mundo em uma cerimônia na Suíça. O Brasil havia sido formalmente escolhido para receber o evento, cumprindo um desejo de décadas para reeditar o Mundial de 1950. Diante de uma plateia de celebridades, emocionado, o presidente brasileiro declarou: “o mundo terá a oportunidade de ver o que nosso povo é capaz de fazer”.

A Copa reacendeu esperanças. Planos engavetados por décadas começaram a pular das gavetas dos ministérios. O trem-bala, símbolo do novo Brasil, ganhou propulsão de motores no máximo. Projetos ambiciosos como aquele precisavam ser inaugurados antes da Copa. O país não queria dar vexame.

A Italplan ainda buscava os acertos finais do projeto junto aos órgãos brasileiros quando Moreno Gori se dirigiu ao microfone da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados em Brasília. Eram cerca de 16 horas do dia 17 de junho de 2008. Diante dele, uma plateia que, naquele dia, não falaria uma linha sobre os relatórios de Eduardo Fernandez e do Tribunal de Contas da União. Eram deputados de vários partidos, além de executivos de empresas interessadas na licitação que o governo previa lançar no ano seguinte — entre elas, Alstom e Siemens, além de Giovanni Rocca, representante da Ferrovie Dello Stato, a empresa estatal que controla os trens na Itália.

Gori não tremia diante de plateias de engravatados.
Ele tinha experiência em negociações envolvendo políticos.

Em 1999, Moreno se apresentou na prefeitura de Campo Grande com uma solução para um problema crônico. O aterro sanitário da capital do Mato Grosso do Sul entrara em operação em 1992 com previsão de vida útil de quatro anos. Quase uma década depois, ainda recebia lixo. A situação beirava à catástrofe para o prefeito André Puccinelli, concorrente à reeleição no ano seguinte. Puccinelli, um italiano nascido na Toscana que emigrara para o Brasil ainda criança, decidiu transformar lixo em votos. Em abril de 1999, ele assinou com a empresa Consórcio Energético Ambiental de Campo Grande (Cenagran) um contrato de compra de energia elétrica no valor anual de R$ 7 milhões, pagos pela prefeitura. A energia viria de uma usina termoelétrica que deveria queimar 400 toneladas de lixo por dia, aliviando o aterro. Moreno Gori era o presidente do consórcio, o homem que transformaria um desastre ambiental em solução ecológica.

Não levou um mês para que um dos vereadores da oposição passasse documentos reveladores à imprensa: o contrato entre a prefeitura e o consórcio fora assinado sem licitação. A Polícia Federal entrou no caso e desconfiou de tudo. Investigou o consórcio e as duas empresas por trás dele: a italiana STR Engineering e a Seaton do Brasil. A polícia levantou a hipótese de que a Seaton, fundada apenas um ano antes da assinatura do contrato, não tinha tecnologia exclusiva para o serviço que a prefeitura demandava — condição que poderia justificar a dispensa de licitação.

Os investigadores focaram em Gori, conhecido de André Puccinelli desde quando o político era deputado federal, eleito em 1994. Em eventos sociais, o amigo italiano do prefeito era apresentado como “representante de Campo Grande junto à Comunidade Europeia”. Seu nome era conhecido, por isso os policiais estranharam quando encontraram duas identidades brasileiras junto à documentação do consórcio — uma delas tinha foto e assinatura de Moreno.

Neles, o presidente do consórcio que faturaria R$ 7 milhões de dinheiro público todos os anos havia mudado seu local de nascimento para o Brasil. Outros documentos também haviam sido adulterados, segundo os investigadores. Em um deles, Gori citou a profissão de biólogo, apesar de ser engenheiro civil; em outro, declarou um depósito de R$ 1 milhão no Banco do Brasil, dinheiro que garantia que o consórcio tinha caixa para funcionar. O dinheiro jamais existiu: o comprovante, sustentaram os investigadores, era também falso. O contrato entre a prefeitura e o Cenagran era uma bomba prestes a explodir: tinha vigência de 30 anos e multa de R$ 208 milhões em caso de quebra de acordo. O caso ficou conhecido como “Lixogate”.

André Puccinelli desfez a parceria, mas teve que enfrentar um processo judicial. Os papéis andaram pelos tribunais até 2006, quando a Justiça determinou a quebra de sigilo bancário de Moreno Gori. Enquanto isso, o italiano circulou por gabinetes requisitados de Brasília, se reuniu com ministros de primeira linha, conversou com embaixadores e deputados, teve seu nome submetido a órgãos de controle e financiamento e agora estava ali, diante de um microfone, na Câmara dos Deputados, vendendo ao Brasil um projeto bilionário.


A palestra de Moreno Gori aos deputados em 17 de junho de 2008 foi antecedida por uma notícia nada banal. Um mês antes de apresentar o projeto da Italplan aos políticos, a história do Lixogate foi relembrada por um jornal. No dia 19 de maio, o Correio do Estado, de Campo Grande, publicou uma nota intitulada Autor do Lixogate vende trem-bala ao governo. Nela, o jornal dava o nome de Moreno Gori e mencionava seu envolvimento com o escândalo. O homem que os deputados ouviriam na sessão da Câmara no mês seguinte era considerado um falsário pela polícia e pelo Ministério Público Federal, relembrava a reportagem.

A nota do Correio repercutiu na imprensa especializada e pôs a Italplan em alerta. Roberta Peccini mandou uma carta para a Revista Ferroviária na qual negava que Moreno Gori fosse vinculado à companhia.

Uma ligação entre ele e a empresa poderia comprometer todo o trabalho dos italianos. Afinal, Gori era mesmo apenas um freelancer da Italplan no Brasil?

Roberta Peccini, presidente da Italplan, é dona de 7,79%. Eu conversei com outro sócio da Italplan, que não quer ter seu nome divulgado. Segundo ele, tudo se liga a Moreno Gori. “Ele fundou a Italplan em 2002, ele tinha os contatos no Brasil, ele que se encontrava com o Juquinha, inclusive na sede da Italplan em Terranuova Bracciolini, na Toscana. Nós ficávamos sabendo de tudo o que acontecia sobre o trem-bala brasileiro através dele”, me disse a fonte.

“Muito boa tarde! Cumprimento as autoridades presentes e os senhores deputados”, exaltou um animado Gori na palestra no Congresso, usando um português com sotaque indefectível. “Somos uma empresa diferente daquelas apresentadas até agora. Não vamos apresentar uma tecnologia. Somos uma empresa de engenharia. Somos uma empresa que tem experiência de mais de 25 anos no setor do transporte ferroviário, especialmente de alta velocidade. O nosso pessoal desenvolveu o projeto do trem de alta velocidade italiano no trecho Roma-Florença e, recentemente, no trecho Bolonha-Milão.” Gori tomou ar enquanto mostrava alguns slides com imagens de trens, trilhos e croquis de áreas revitalizadas nos centros decadentes das duas maiores metrópoles brasileiras. “Chamamos o nosso projeto de Trem Bala Brasileiro, o famoso TBB. O comprimento da linha é de 403 quilômetros; possíveis três paradas futuras; uma possível interconexão do trem com o aeroporto de Guarulhos, além dos aeroportos de Campinas e do Rio de Janeiro; uma velocidade máxima permitida acima de 320 quilômetros por hora; uma velocidade comercial de 285 quilômetros; tempo de viagem de 85 minutos.”

A explanação de Gori continuou por cerca de 30 minutos. O diretor da Italplan derramou estatísticas animadas sobre empregos, renda e cidadania e garantiu que a empresa havia “entrevistado 22 mil pessoas” e feito “6 mil perfurações de solo para achar todo o perfil geológico e geotécnico” da área onde a ferrovia seria implantada. Ao final, Gori deu o nome de todas as entidades que haviam lido e relido a documentação da Italplan ao longo dos anos, nomeou um a um os xerifes do tesouro brasileiro responsáveis por evitar fraudes e roubalheira. “O governo brasileiro aprovou nosso projeto por meio desta portaria de junho de 2005. Houve uma lei federal que incluía no Plano Nacional de Viação uma rede ferroviária brasileira. Esse é um histórico do projeto Italplan: apresentação ao Ministério dos Transportes; à ANTT; à então criada Comissão de Transportes, onde estava o BNDES; ao Ministério do Planejamento; à Valec e a todo o mundo. Apresentamos o anteprojeto. O Grupo de Trabalho adotou esse projeto da Italplan como referência. Foi feito requerimento ao IBAMA em junho de 2005. Foi feita a vistoria, como já havíamos dito, e fizemos o projeto básico, a pedido do governo brasileiro. Enfim, foi feita uma avaliação econômico-financeira, que foi aprovada pelo Tribunal de Contas da União. O projeto está pronto, pode ser eventualmente licitado.”

Era o fim de um ciclo que começara quatro anos antes. Os parâmetros iniciais da Italplan estavam confirmados por seu trabalho de campo, tornados públicos pela primeira vez a uma plateia de representantes do governo, políticos e empresários. O trem-bala brasileiro teria 412 km de trilhos, um carro a cada 15 minutos viajando a velocidade de 280 km/h, graças ao trabalho de, esperava-se, 140 mil pessoas envolvidas direta ou indiretamente na construção; e 32 milhões de passageiros atendidos no primeiro ano de operação, quase 60 milhões em 2021.

Diante de executivos e deputados, no coração político do Brasil, pressionada pelos prazos curtos que o governo impunha para inaugurar o trem antes da Copa do Mundo de 2014, a Italplan parecia carimbar enfim seu passaporte para a fortuna.

Três meses após Moreno Gori se apresentar diante dos deputados em Brasília, o presidente Lula assinou uma lei dando mais força à Valec. O decreto de 17 de setembro de 2008 instituiu mudanças na estatal já responsável pela malha ferroviária brasileira, deixando ainda mais claro que ela deveria “promover os estudos para implantação de Trens de Alta Velocidade, sob a coordenação do Ministério dos Transportes”.

Colônia de moscas

O decreto tinha pouco mais de dois meses quando Moreno Gori foi condenado em primeira instância a cinco anos de prisão em regime semi-aberto por uso de documentos falsos. Ele recorreu, e responde em liberdade.

As incongruências que rondavam o estudo da Italplan e a condenação de Moreno não abalaram o governo. Em junho de 2009, a então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, garantiu que o trem-bala sairia. Dilma conhecia a Italplan: havia se encontrado com seus representantes na Embaixada do Brasil em Roma, em 2007, durante um evento para empresários italianos interessados em investir no projeto. O prazo dado pela ministra: antes da Copa. “Nosso projeto é que esteja integralmente pronto em 2014”, afirmou Dilma em Brasília durante o 7º balanço sobre o andamento das obras do PAC, programa no qual o trem era a grande estrela e uma das obras mais caras. Faltavam quatro anos para o primeiro jogo do Mundial no Brasil. Nem mesmo as previsões mais otimistas previam a construção em tão pouco tempo: os derrotados Interglobal/Siemens/Odebrecht estimavam uma obra de seis anos.

O Governo Federal começou 2010 disposto a tirar o projeto do papel. Em julho, o presidente Lula divulgou o edital de licitação da obra. O leilão que escolheria a construtora da linha deveria ocorrer em 16 de dezembro, às 11h, na sede da Bovespa, quando os interessados apresentariam suas propostas. Mesmo já admitindo a necessidade de uso de dinheiro público, o presidente não perderia a chance de comandar uma sessão de gala em plena Bolsa no ano em que a economia do Brasil cresceria 7,5%.

“Acho plenamente possível inaugurar até as Olimpíadas”, cravou Lula, dando um passo atrás e admitindo a impossibilidade de usufruir do trem-bala durante a Copa, jogando o prazo para os Jogos de 2016, no Rio. A seu modo, o presidente aproveitou para cutucar os críticos, comparando as dificuldades do trem brasileiro às dos idealizadores da Torre Eiffel: “a Torre deve ter enfrentado mais de cinco mil ações populares”, disse. E se irritou com a cobrança sobre o prazo inicial da obra brasileira, que deveria servir à Copa do Mundo.

Lula estava flanqueado pela nova ministra-chefe da Casa Civil, Erenice Guerra, que substituíra Dilma Rousseff, em campanha pela Presidência da República. Erenice declarou, confiante: “por que faremos o trem de alta velocidade? Porque podemos, porque estamos maduros, porque temos o comando firme do presidente da República”.

Um mês antes da data estipulada para a entrega dos envelopes, nuvens densas de rumores se espalharam por Brasília: Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez — empresas interessadas na licitação — pressionavam o governo por um adiamento, apesar de um consórcio liderado por coreanos prometer uma proposta no dia combinado, com depósito de R$ 340 milhões como garantia. O presidente relutou até a noite de 24 de novembro, quando deu sinal para que assessores informassem a Agência Nacional de Transportes Terrestres sobre o adiamento do prazo.

O Planalto deu tempo às empresas até meados de 2011 acreditando que as coisas se ajustariam, mas a expectativa foi açoitada por uma tempestade impiedosa.

Ações do Ministério Público bloqueando a licitação, disputas políticas na Câmara pondo em xeque a prioridade dada à obra, outro estudo (desta vez de um consultor do Senado) confirmando as conclusões de Eduardo Fernandez e até boatos de que a base do governo era contra o projeto — isolando a presidente recém-eleita Dilma Rousseff, entusiasta do trem desde que era ministra da Casa Civil — jogaram a concorrência em um lamaçal. O episódio crucial foi encenado no começo de julho, quando o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, recebeu uma ordem de Dilma. A presidente foi dura: chamou o ministério comandado pelo Partido da República (PR) de “descontrolado” e exigiu que o ministro pusesse fim em uma era negra da pasta que, segundo edição da revista Veja que circulou em 2 de julho de 2011, cobrava “um pedágio de 4% sobre o valor dos pagamentos das empreiteiras”. Propina.

A espada de Nascimento decapitou as mais altas cabeças do ministério naquele mesmo dia, entre elas a do homem que há quase uma década reinava encastelado na Valec: Juquinha. Além dele, cairiam todos os membros da cúpula do Ministério dos Transportes, derrubados pelas denúncias. Três dias depois, o próprio ministro pediu demissão.

No dia 11 de julho, após a semana considerada de “faxina” no ministério, membros do governo roíam as unhas nos salões da Bovespa, centro de São Paulo. O relógio bateu 14h em ponto. Era o horário limite para as apresentação de propostas para o primeiro leilão do trem-bala.

Ninguém apareceu.

De joia do PAC, o trem passou à colônia de moscas.

De volta à Toscana

A Italplan continuava atuando nos bastidores mesmo após o fiasco. Vendo seu trabalho desmoralizado e com poucas chances de ser levado ao canteiro de obras, a companhia imprimiu uma fatura e mandou entregar na Valec, na esperança de receber pelos anos de parceria com a estatal. O valor não havia sido combinado previamente, e a Italplan preencheu o cheque como quis — pediu 261,7 milhões de euros ao Tesouro.

Enquanto esperavam, seus diretores evitavam a vida pública, buscando um acordo com a Valec para receber o que julgavam o custo do trabalho que tiveram no Brasil. A estatal não efetuou o depósito, e não se falou mais nos italianos até o começo de 2012, quando a Embaixada Brasileira em Roma foi surpreendida por uma notificação da Justiça local.

Na província de Arezzo, um juiz da comarca
de Montevarchi — cidade de 22 mil habitantes no interior
da Toscana, vizinha à sede da Italplan — determinava
o congelamento das contas da embaixada no Banco do Brasil
para pagamento de uma parcela de 15,7 milhões de euros à Italplan.

Outras decisões judiciais, da mesma natureza, bloquearam igualmente as contas dos demais postos do Brasil na Itália: consulado-geral em Roma, representação permanente junto à FAO e consulado-geral em Milão. A decisão estremeceu o Palazzo Pamphilj, sede diplomática brasileira na capital italiana — ironicamente, um prédio adquirido em troca de café, assim como os trens húngaros dos anos 1970.

A disputa judicial levou Ruy Nogueira, secretário-geral do Itamaraty, a Roma. Nogueira é tido como um dos melhores negociadores do país. Na mala, levou argumentos da Advocacia Geral da União sobre erros processuais. Um deles: o Brasil havia sido indevidamente citado. Outro, mais grave: o juiz da província de Arezzo não teria competência jurídica para legislar sobre bens extraterritoriais como embaixadas e consulados. As contas do Brasil na Itália são protegidas por convenções claras sobre imunidade diplomática. O processo era, no mínimo, descuidado. A negociação avançou durante dois dias, entre 14 e 15 de março de 2012, durante encontros de Ruy Nogueira com o então ministro dos Negócios Estrangeiros da Itália, Giulio Terzi, e com o então secretário-geral da chancelaria italiana, Giampiero Massolo. As reuniões ocorreram na sede do ministério de Negócios Estrangeiros da Itália, em Roma. Ao fim, a Italplan não colocou as mãos no dinheiro.

Para defender a Valec, o governo brasileiro contratou o escritório de advocacia italiano Chiomenti, ao custo de R$ 1,26 milhão. Eu procurei a banca, que não quis dar entrevista.

Menos de dois meses após Ruy Nogueira voltar ao Brasil, a Polícia Federal bateu em uma casa luxuosa no condomínio Alphaville, em Goiânia. Naquele 5 de julho de 2012, a pessoa que os agentes buscavam era aquele mesmo senhor que em todas as fotos, com todos os políticos e autoridades, cercado por todos os papagaios de pirata da vida pública, sejam homens ou mulheres, é sempre o mais baixinho de todos.

Sem esboçar resistência, ele foi levado à sede da PF com as mãos livres de algemas. Usava uma camisa branca levemente desalinhada. Para os investigadores, Juquinha havia fraudado licitações da ferrovia Norte-Sul, outra estrada de ferro administrada pela Valec. Dono de um patrimônio de R$ 560 mil, declarado em 1998, Juquinha tinha bens avaliados em R$ 60 milhões no momento da prisão. “É um dinheiro incompatível com o salário dele”, disse por telefone o procurador da República em Goiás, Helio Telho, à frente do processo.

Em 19 de dezembro de 2012, com o projeto do trem-bala enguiçado há um ano e meio, Dilma tirou das mãos da Valec a tarefa de executar a ferrovia, anulando o trecho do decreto presidencial de Lula que dava à estatal a missão de “promover os estudos para implantação de Trens de Alta Velocidade”. A obra foi direcionada a outro órgão ligado ao Ministério dos Transportes, a Empresa de Planejamento e Logística S.A (EPL). A Valec, chacoalhada por denúncias de corrupção e por uma licitação fracassada em sua principal missão, estava formalmente afastada do trem-bala.


Entre 2004 e 2014, a estatal custou aos cofres públicos brasileiros — entre despesas com “pessoal, custeio, investimentos e inversões financeiras” — quase R$ 14 bilhões. Durante as investigações da operação Trem Pagador, a mesma que prendeu Juquinha, a Polícia Federal estimou que até R$ 1 bilhão desse orçamento pode ter sido desviado somente em uma das obras administradas pela Valec, a ferrovia Norte-Sul. O processo ainda aguarda julgamento, e Juquinha se defende dele negando todas as acusações.


No Brasil, a briga judicial do governo com a Italplan terminou no dia 1º de fevereiro de 2013, quando o presidente do Superior Tribunal de Justiça do Brasil, Felix Fischer, negou o pagamento aos italianos alegando “ofensa à ordem pública e à soberania nacional”. Em sua decisão, Fischer disse que a Italplan não anexou qualquer tipo de contrato que comprovasse uma ligação formal com a Valec.

A Italplan cometera um erro básico no processo? Simplesmente esquecera de anexar o contrato, único instrumento que lhe daria credibilidade no litígio de 261,7 milhões de euros?

Ao longo da apuração desta história, muitas dúvidas foram dissipadas com documentos e entrevistas. Agradeço a todas as fontes que aceitaram conversar comigo, mesmo que de forma anônima. Foram mais de 30 pessoas que se dispuseram a esclarecer dúvidas. No entanto, como é normal em assuntos com tantas camadas de informação, muitos outros questionamentos surgiram — todos, ao menos para mim, até agora sem respostas.

A Valec e a cúpula do Ministério dos Transportes jamais se preocuparam em saber quem eram os diretores à frente da Italplan, sobretudo Moreno Gori? Nunca exigiram da Italplan comprovação dos serviços que a empresa diz ter prestado para as ferrovias italianas? Por que ignoraram por tanto tempo o relatório de Eduardo Fernandez, um documento que colocava muitas dúvidas sobre a viabilidade do projeto? Por que não adequaram o projeto às ressalvas do Tribunal de Contas da União? Por que, apesar de tudo isso, a obra foi confirmada por Lula e Dilma para a Copa do Mundo diversas vezes, mesmo quando nem o mais otimista dos estudos previa prazos tão curtos para a inauguração? Como Valec e Italplan mantiveram uma relação por tantos anos sem assinar um contrato determinando parâmetros triviais, como preço dos serviços? Se esse contrato existe — e tudo indica que não — ele deve estar nas mãos da Italplan. A empresa, no entanto, não se dispôs a enviá-lo a mim.

As respostas podem passar pelas dificuldades de comunicação entre os muitos atores da máquina pública brasileira, pela carência de pessoal capaz de dar atenção aos sinais vermelhos que piscaram ao longo do caminho, pelo desconhecimento técnico dos políticos encarregados de viabilizar a obra e pelo entusiasmo quase irracional de realizar um projeto magnânimo para apresentar ao mundo durante a Copa.

E podem passar, é claro, por caminhos mais tortuosos.

Publicamente, nenhum inquérito foi aberto sobre o trem-bala brasileiro.

Onde estão os envolvidos?

Moreno Gori
Esta reportagem o procurou por meses. Não foi encontrado. Um dos sócios da Italplan que não quer se identificar disse que pouco o vê, “apenas nas reuniões de balanço da empresa”. A última delas foi em agosto de 2014. Seu advogado no Brasil diz desconhecer seu paradeiro. Réu no processo do Lixogate por uso de documentos falsos, Gori espera um parecer final do desembargador federal Hélio Nogueira, que analisa seu recurso. O caso completou 15 anos, sem julgamento definitivo.

Roberta Peccini
Respondeu, em 18 de fevereiro de 2015, a oito perguntas enviadas por mim via e-mail. Depois, ao ser indagada com outras questões, silenciou. Fiz contatos insistentes, sem resposta. Peccini ainda espera reverter a decisão da justiça brasileira e ser paga pelo trabalho que sua empresa fez no Brasil. Ela diz que a Suprema Corte italiana avaliará o caso Italplan x Valec.

José Francisco das Neves
Seus bens, avaliados em R$ 60 milhões, foram bloqueados pela justiça por conta da Operação Trem Pagador. Em 2008, diante de um grupo de deputados, Juquinha declarou: “Consegui colocar nos trilhos a Ferrovia Norte-Sul, embora tendo que fazer quatro pontes de safena, sem nem licitação…”. E emendou: “quer dizer, na ferrovia eu licitei tudo, mas as pontes de safena não deu nem para licitar”. Três dias após ser afastado da Valec por suspeitas de corrupção, Juquinha foi homenageado com o título de Cidadão de Palmeiras de Goiás, sua terra natal. O então governador do estado, Marconi Perillo (PSDB), que passou a infância no município, participou do evento. Perillo já havia homenageado o amigo em fevereiro, com a comenda do Mérito Anhanguera.

Eu tentei contato com seu advogado, sem sucesso.

Italplan
A empresa ainda existe, ao menos legalmente. Um de seus sócios me disse, no entanto, que ela não opera mais, apenas se reúne para as assembleias anuais obrigatórias. “Não sei como anda o processo contra a Valec, mas a Italplan não era uma fraude. Nós fizemos o projeto”, garantiu. A antiga sede da empresa, em Terranuova Bracciolini, na Itália, está fechada. “Não aparece mais ninguém aqui e o galpão está vazio”, disse a secretária de uma firma vizinha. O assessor para Atividade Produtiva, Crédito e Trabalho da Região Toscana, Gianfranco Simoncini, que interveio junto ao ministro do Interior da Itália em prol da Italplan — “uma empresa de excelência que precisamos salvar”, declarou em 2010 — me disse através de sua assessoria que, após o desbloqueio das contas da Embaixada brasileira em Roma, não acompanhou mais o caso e não tem mais contato com os membros da Italplan.

O site da companhia esteve no ar até meados de 2014, exibindo o trem brasileiro como um projeto da empresa. O endereço foi invadido por um hacker marroquino chamado Røøfix-fox. Contatado por esta reportagem, o hacker não respondeu.

Siemens
Derrotada pela Italplan no caso do estudo de viablidade do trem-bala, a empresa alemã ainda acreditava poder participar da obra. Um e-mail enviado em 2007 pelo executivo da Siemens, Nelson Branco Marchetti, à matriz da empresa na Alemanha diz: “temos o projeto futuro da HST (High Speed Train) Rio-SP (trem-bala) que estabelecerá um enorme consórcio de construtoras civis liderado pela Odebrecht”. Marchetti estava presente na reunião da Comissão de Viação e Transportes da Câmara em 2008 quando Moreno Gori apresentou o projeto da Italplan aos deputados.

A Siemens se envolveu em um escândalo de corrupção em 2013. Em troca de punições menos severas, ela reconheceu que pagou propinas a autoridades de governos do PSDB em São Paulo, e que teria formado cartel com outras companhias em licitações públicas para venda e manutenção de metrôs e trens metropolitanos desde os anos 1990.

O trem-bala

Remarcado para agosto de 2013, o leilão da obra foi adiado outra vez. Apenas um concorrente se mostrava disposto a bancar o projeto, com dinheiro público. Em entrevista coletiva, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, que assumiu o trem após o escanteamento da Valec, disse na ocasião que a denúncia da Siemens sobre o cartel do metrô em São Paulo incentivou o governo a empurrar a licitação. Mas o governo federal não desistiu da ferrovia de alta velocidade. Um novo edital de licitação deve ser lançado em 2016.

O trem para Bangladânia ainda pode apitar no horizonte.

Clique aqui e acesse os documentos mais relevantes usados na reportagem.

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Leandro Demori é jornalista e escritor, autor do livro Cosa Nostra no Brasil, a história do mafioso que derrubou um império.


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