Να την πουλήσω; Και τι να αγοράσω; Τελικά ξέρω το τι πραγματικά θέλω και χρειάζομαι;
Αγαπητοί φίλοι και φίλες της μοτοσυκλέτας. Είμαι ο Λάζαρος Γεωργίου, 39 ετών, λάτρης της μοτοσυκλέτας και άνθρωπος ο οποίος πιστεύει ότι ο μοτοσυκλετισμός είναι ιδέα η οποία ενώνει ανθρώπους και δημιουργεί δυνατές φιλίες. Είμαι κάτοικος της όμορφης Θεσσαλονίκης μας και κάτοχος της ασφάλτινης έκδοσης του πανέμορφου Benelli TRK 502, από το Δεκέμβριο του 2018.
Τον τελευταίο καιρό παρατηρώ μία, τολμώ να πω, μαζική πώληση μοτοσυκλετών Benelli TRK 502 και 502 Χ, κάτι το οποίο με θλίβει μιας και τη μηχανή αυτή την έχω λατρέψει και εκτιμήσει ιδιαιτέρως.
Πριν πάρω την εν λόγω μηχανή, είχα ένα από τα καλύτερα και πιο αξιόπιστα μηχανάκια του παρελθόντος, το Honda CBR 600 F4i του 2006 με 110 άλογα στο στρόφαλο και 65Nm ροπής. Ένα bulletproof all around μηχανάκι που ανήκε στην κατηγορία «δολοφόνοι γιγάντων». Από μηχανικά προβλήματα δεν εμφάνιζε κανένα. Μόνο τον εργοστασιακό τεντωτήρα καδένας άλλαζες μετά τα 11.000χλμ με ένα μηχανικό με χειροκίνητη ρύθμιση και η μηχανή δεν ήθελε τίποτα άλλο πέρα από λάδια, φίλτρα, μπόλικη βενζίνη και όρεξη για βόλτες.
Ας γυρίσω όμως στο θέμα μου.
Το Benelli TRK 502 ήρθε να δώσει ανάσα και να αναβιώσει την ιστορική εταιρεία, η οποία πέρασε από πολλά κύματα και, τελικά βρήκε τα απαραίτητα κεφάλαια για να ορθοποδήσει, μέσω της εξαγοράς της από τoν κινεζικό κολοσσό Qianjiang. Το Benelli TRK 502, στα σχεδόν 3 χρόνια κυκλοφορίας του, έδειξε ότι δεν αντιμετωπίζει κανένα σοβαρό πρόβλημα. Αντιθέτως απέδειξε πως, έχει έναν πολύ αξιόπιστο και ελαστικό κινητήρα, έχει πολύ καλά κρατήματα για την κατηγορία του, έχει στιβαρότητα, έχει άριστα φρένα, προσφέρει εργονομία και οδηγική απόλαυση σε όλες τις διαδρομές, έχει φανταστική απόρριψη θερμού αέρα μέσω των ειδικά σχεδιασμένων αεραγωγών στις 2 πλαϊνές του όψεις. Κάποια μικροπροβλήματα που εμφανίστηκαν σε μερικά οχήματα και οφείλονται, μάλλον, στην καταγωγή του, είναι όλα μικρά και λύνονται πολύ εύκολα. Κάποιοι διαμαρτύρονται για το βάρος του. Το βάρος προκύπτει από το ατσάλινο χωροδικτύωμα, το θηριώδες μπροστινό σύστημα και τις ακτινωτές ζάντες, αν μιλάμε για το μοντέλο TRK 502Χ. Η μηχανή όμως είναι tank χάρη στα παραπάνω και δύναται να σηκώσει 217 κιλά. Υπολογίστε παρακαλώ το συνολικό βάρος με εσάς και το συνεπιβάτη σας με πλήρη εξοπλισμό αναβάτη επάνω στη μηχανή καθώς επίσης και ένα τριβάλιτσο. Δείτε μετά και το manual της μηχανής σας και πάρτε τις αποφάσεις σας. Αν το ψάξετε, θα δείτε ότι το TRK σηκώνει περισσότερα κιλά από μοτοσυκλέτες ακόμα και με διπλάσια τιμή. Πολύ σημαντικό στοιχείο μιας και η εν λόγω μοτοσυκλέτα είναι κυρίως adventure — touring.
Το TRK βγήκε για να καλύψει κάποιες προδιαγραφές μία εκ των οποίων είναι και η δυνατότητα οδήγησης με δίπλωμα Α2. Αυτό σημαίνει ότι έχει περιορισμό ισχύος στα 35Kilowatt, τουτέστιν 35KW Χ 1,36 = 47,6Hp (ίπποι). Μία ακόμη προδιαγραφή του, που δεν πρέπει να ξεχνάμε, είναι και το ότι το μηχανάκι πληροί τις προδιαγραφές Euro 4. Αυτό σημαίνει ότι η στάθμη θορύβου του και οι εκπομπές καυσαερίων του πρέπει να είναι κάτω από κάποια όρια. Χάρη στον κινητήρα του, έχει άφθονη ροπή για τα κυβικά του (45Nm maximum) η οποία θα καλύψει πολλές απαιτήσεις, ακόμα και του πιο απαιτητικού αναβάτη. Ο κατασκευαστής του δεν έκρυψε καμία πληροφορία που να σχετίζεται με τη μηχανή. Όλα ήταν γνωστά εξ αρχής, ακόμα και η καταγωγή του. Τονίζω την καταγωγή διότι υπάρχουν πολλά Made in ΧΧΧΧΧ αλλά εννοούν ΧΧΧΧΧΧΧΧ.
Ο κινητήρας του TRK είναι δικύλινδρος εν σειρά με στρόφαλο 360 μοιρών. Παλιά συνταγή για καλύτερη ροπή στους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Κάποιοι άλλοι κατασκευαστές, π.χ. Yamaha και Honda, στα αντίστοιχα μοτέρ τους τοποθετούν, πλέον, στρόφαλο 270 μοιρών. Ποια η διαφορά; Εμείς έχουμε περισσότερη ροπή, αυτοί έχουν λιγότερους κραδασμούς, για τα ίδια κυβικά και τις ίδιες προδιαγραφές. Ουσιαστικά, ο δικύλινδρος κινητήρας με στρόφαλο 270 μοιρών, μοιάζει με τον V90 μοιρών ο οποίος είναι ο καλύτερος V από άποψης κραδασμών. Τελικά, τον ποιό δικύλινδρο εν σειρά θα χρησιμοποιήσει κάποιος κατασκευαστής, είναι θέμα αντίληψης και ιδιαιτεροτήτων του οχήματος και, δεν θα έλεγα ότι υπάρχει κάποια σημαντική διαφορά. Εικάζω ότι στο TRK 502 ο στρόφαλος 360 μοιρών επελέγη λόγω του βάρους του και μόνο.
Οι δικύλινδροι κινητήρες έχουν αρχίσει να επικρατούν λόγω χαμηλότερου κόστους και ευκολότερης διαχειρισιμότητας στις προδιαγραφές Euro. Όλοι οι κατασκευαστές πλέον σ’ αυτούς τους κινητήρες βάζουνε αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος κάνει εξαιρετική δουλειά. Άλλοι βάζουν ένα, άλλοι βάζουν και δεύτερο. Βεβαίως όλα αυτά τα συστήματα είναι φορτία στο στρόφαλο που «κόβουν» από τη ρόδα επιβαρύνοντας τον κινητήρα. Όσοι παρόλα αυτά ενοχλούνται από τους μικροκραδασμούς, κακώς καβαλάνε μοτοσυκλέτες. Ενδεχομένως να ξέχασαν ότι κάποτε υπήρχαν μονοκύλινδροι κινητήρες 600+ κυβικών.
Το TRK -για να ξαναγυρίσω στο θέμα μου- βγήκε αρχικά σε μία έκδοση ασφάλτινη με ζάντες 17” και ελαστικά ποιοτικά μεν αλλά… για άσφαλτο δε. Βεβαίως δύναται να κάνει κάποιος «διέλευση από ήπιο χωματόδρομο και χαλίκι» όμως ήρεμα και με προσοχή. Αυτό εξάλλου δεν νομίζω να υπάρχει μηχανή που να μην το κάνει αλλά… τέλος πάντων. Έχει επικρατήσει ως φράση και το δανείζομαι κι εγώ. Βεβαίως υπάρχει η δυνατότητα αντικατάστασης των ασφάλτινων ελαστικών με κάποια καθαρά για off road χρήση. Με αυτόν τον τρόπο οι δυνατότητες off road βελτιώνονται αισθητά. Η Benelli θέλοντας να καλύψει ακόμα περισσότερο αγοραστικό κοινό, έβγαλε μετά από ένα χρόνο και το μοντέλο TRK 502Χ με κυριότερες αλλαγές, τις ακτινωτές ζάντες με σαμπρέλα, τον 19άρη μπροστινό τροχό, τις μεγαλύτερες διαδρομές στα αμορτισέρ, το μεγαλύτερο ύψος σέλας και τη μεταφορά του τελικού πίσω και ψηλά για τις… «υποβρύχιες διελεύσεις». Η έκπτωση στα φρένα δεν μου άρεσε στο TRK 502X και λογικά θα το σκέφτηκαν πολύ για το αν θα κρατήσουν τις πανδύναμες τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες ή αν θα τις αντικαταστήσουν με τις συμβατικές διπίστονες. Τελικά, μάλλον κάποιος «οικονομοτέτοιος» θα τους έπεισε ότι αυτή η κίνηση ρίχνει το κόστος παραγωγής και κρατά ανταγωνιστική και την τελική τιμή πώλησης. Η θεώρηση ότι στο χώμα δεν χρειάζονται οι τετραπίστονες δαγκάνες, είναι μάλλον αστεία. Αν δούμε τα ακριβά μοντέλα… θα καταλάβουμε. Θεωρώ ότι για την ποιότητα κατασκευής του TRK, το βάρος του και το συνολικό του στήσιμο, το ασφάλτινο μοντέλο είναι πιο correct. Έχει καλύτερο φρενάρισμα, είναι ποιοτικότερο στην άσφαλτο και στο στροφιλίκι, πλαγιάζει πιο πολύ, πιο εύκολα και με μεγαλύτερη ασφάλεια, έχει καλύτερη κατευθυντικότητα και λιγότερους κραδασμούς. Τονίζω ότι η θέση οδήγησης είναι μέσα στη μηχανή και χαμηλά και ο τρόπος με τον οποίο μπορεί ο αναβάτης να τη στρίψει και να την πλαγιάσει είναι το γνωστό counter steering. Σκέτη απόλαυση! Παρόλα αυτά, η εμφάνιση και οι extra δυνατότητες στο off road μάλλον κέρδισαν την «ορθότητα» και το TRK 502X σημειώνει περισσότερες πωλήσεις. Άσχετα που η συντριπτική πλειοψηφία δουλεύει τις off road μηχανές της κατά 99% στην άσφαλτο.
Η Benelli δεν έβαλε κανένα εξάρτημα τυχαία πάνω στις μηχανές της. Μπορεί να τις κατασκεύασε Κινέζος αλλά τις σχεδίασε Ιταλός. Έτσι λοιπόν στο TRK 502Χ έβαλε πίσω αλυσοτροχό κατά 2 δόντια μεγαλύτερο από τον αλυσοτροχό της ασφάλτινης έκδοσης. Και γιατί το έκανε αυτό; Διότι ήθελε το μηχανάκι να έχει περισσότερη ροπή, κυρίως στις χαμηλομεσαίες στροφές, έτσι ώστε να μην κομπιάζει σε ανηφορικές και δύσκολες off road διαδρομές. Επειδή όμως ζούμε στην Ελλάδα και ως γνωστών ξέρουμε καλύτερα από τον κάθε κατασκευαστή, άσχετα που δεν φτιάχνουμε ούτε καρφίτσα, η πρώτη βελτίωση, ακόμα και των ασφάλτινων μοντέλων, είχε να κάνει με την αντικατάσταση του πίσω αλυσοτροχού με ένα μικρότερο, για να πάρουμε «λέει» μεγαλύτερη τελική και να ρίξουμε τις στροφές ώστε να «ηρεμήσει» το πολύ «άγριο» μηχανάκι μας. Μέχρι και οι πωλητές το λένε στους υποψήφιους αγοραστές στην πρώτη κιόλας επίσκεψη. Στην Ελλάδα του 2019 ακόμη δεν έχουμε μάθει ότι η συγκίνηση στην μηχανοκίνηση είναι η ροπή και το στροφιλίκι και όχι η τελική. Τελική έχει και η Ferrari αλλά η Mercedes παίρνει το πρωτάθλημα και με λιγότερα άλογα στον κινητήρα της. Εάν για παράδειγμα κάποιος κάτοχος του TRK 502Χ έκανε πραγματικό off road και όχι «πάω να τη βάλω στην άμμο για καμία photo στο facebook», θα καταλάβαινε ότι το μηχανάκι τον χρειάζεται το 46άρη πίσω αλυσοτροχό και ότι δεν τον τοποθέτησαν τυχαία οι Ιταλοί. Αλλά, είπαμε. Οι περισσότεροι στο τέλος γίνονται ασφάλτινοι, οπότε ας δεχθούμε τη «βελτίωση».
Ακολούθησαν κι άλλες βελτιώσεις οι οποίες ασφαλώς και δυνάμωσαν το μηχανάκι αλλά το έβγαλαν από τη λίστα των Euro 4 μοτοσυκλετών και αυτών που δύναται να οδηγηθούν με δίπλωμα Α2. Η άποψή μου για όλες τις βελτιώσεις είναι ότι αυτές, εφόσον αποφασιστεί ότι πρέπει να γίνουν, να γίνονται μετά και το δεύτερο «άνοιγμα» του κινητήρα γύρω στα 12.000χλμ. Τι λέω τώρα; Κάθε μοτοσυκλέτα η οποία στρώνεται σωστά και με υπομονή, επιβραβεύει τον αναβάτη της μία φορά μετά τα 3.000χλμ και μια δεύτερη μετά τα 12.000χλμ ορθής και λελογισμένης λειτουργίας. Ξαφνικά νομίζεις ότι ανέβηκες σε άλλη μηχανή. Μου το είπανε παλιοί μοτοσυκλετιστές με περισσότερη εμπειρία και εγώ απλά το βίωσα στις μηχανές μου. Είναι λογικό, διότι με τον καιρό, ο καλοδουλεμένος κινητήρας εμφανίζει μικρότερες τριβές μεταξύ πιστονιών και χιτωνίων στους κυλίνδρους και επομένως το φρένο μηχανής μειώνεται, οι απώλειες ισχύος λόγω των μειωμένων τριβών μειώνονται και υπάρχει περισσότερη διαθέσιμη ισχύς για τον στρόφαλο. Οι πιο ειδικοί μπορούν να προσθέσουν κι άλλες τεχνικές λεπτομέρειες ή και να διορθώσουν.
Είμαι ένας από αυτούς που έχουν τη μηχανή τους «απείραχτη» και είμαι πάρα πολύ ικανοποιημένος. Κάνω με αξιοπρέπεια τις βόλτες μου, μόνος ή και με τη γυναίκα μου, σε ορεινές και μη διαδρομές, πάντα με βαλίτσα πίσω. Στα φανάρια «φεύγω» σβέλτα και με ροπή τόση ώστε να μην κάνω την «καθαρίστρια». Στις εθνικές οδούς και στις μεγάλες ευθείες έχω αγγίξει και τα 175Km/h, μόνος μου και με βαλίτσα top case. Πολύ σταθερή μηχανή σε όλες τις ταχύτητες. Μετά τα 140–150Km/h αυξάνουν οι κραδασμοί αλλά ποια μηχανή στην κατηγορία του TRK 502 και λίγο πιο πάνω δεν το κάνει; Όταν θέλω να «ροπιάσω» λιγάκι, γεμίζω το στροφόμετρο μέχρι τις 8500–9000 στροφές και ενδεικτικά θα πω ότι η 4η σχέση μου δίνει 140Km/h. Πολύ καλά νούμερα για μηχανή της κατηγορίας της. Μου κάνει εντύπωση το γεγονός ότι αν ξέρεις να γεμίζεις ταχύτητες, καμία δεν κρεμάει και το μηχανάκι στα δίνει όλα μέχρι τον κόφτη. Αυτό δεν το κάνουν όλες οι μηχανές με ευκολία. Όποιος θέλει βεβαίως έχει και πιο γρήγορες, δεν αντιλέγω, αλλά με άλλα βαλάντια.
Το τελικό μου συμπέρασμα είναι ότι τα TRK 502 και 502X δεν έχουν κανένα πρόβλημα. Πρόβλημα έχουμε εμείς οι άνθρωποι οι οποίοι πάντα θέλουμε το παραπάνω και δεν αρκούμαστε σε τίποτα. Πρόβλημα έχουμε εμείς που πάμε και δίνουμε τα λεφτά μας χωρίς να έχουμε απαντήσει μέσα μας το τι ζητάμε από μια μοτοσυκλέτα. Πρόβλημα έχουμε εμείς που δεν κάναμε σωστή έρευνα αγοράς και πήγαμε και πήραμε την μοτοσυκλέτα που ερωτευτήκαμε χωρίς καν να τη δοκιμάσουμε. Ο έρωτας όμως περνάει και το μάτι αύριο μεθαύριο θα δει και κάτι άλλο. Πρόβλημα έχουμε εμείς που δεν λάβαμε μία σωστή απόφαση, μελετημένη, σύμφωνη με τις δυνατότητές μας, τις υποχρεώσεις μας και τις ικανότητές μας. Βεβαίως υπάρχουν και τα απρόοπτα στη ζωή μας. Αυτούς τους ιδιοκτήτες τους βγάζω από το κάδρο.
Ο στόχος μου όμως δεν είναι «να την πω» σε κάποιους. Στόχος μου είναι να προβληματίσω κάποιους και να κάνουν μια πιο ειλικρινή αυτοκριτική αλλά και να μην βιαστούν να πουλήσουν ή να αποκτήσουν μια μοτοσυκλέτα. Οι υποψήφιοι αγοραστές να μην προβούν σε αγορά χωρίς προηγουμένως να απαντήσουν μέσα τους σε κάποια καίρια ερωτήματα. Πόσα χρήματα μπορώ να διαθέσω; Tι θέλω από μία μοτοσυκλέτα; Ποια είναι η οικονομικότερη μοτοσυκλέτα η οποία και μου αρέσει και μπορεί να μου δώσει όλα αυτά που θέλω; Απαντώντας τα παραπάνω ερωτήματα, έχετε πολλές πιθανότητες να καταλήξετε στην ιδανική μοτοσυκλέτα για εσάς.
Καλές γιορτές σε όλους σας με υγεία, ευτυχία και αγάπη!
Λάζαρος Γεωργίου
