Os primeiros passos da tecnologia no país evidenciam as décadas de atraso em relação ao cenário mundial

Amanda Büneker
Nov 28, 2018 · 5 min read
Países do Hemisfério Norte lideram movimento de popularização dos veículos elétricos. (Foto: Enrico Cicarelli/Flickr)

Mais eficientes, econômicos e ecológicos, os Veículos Elétricos Puros (BEVs, sigla de battery electric vehicle) aos poucos ganham destaque como substitutos dos automóveis de combustão fóssil (gasolina e diesel). Contudo, enquanto a eletromobilidade já é o presente em muitos países, no Brasil essa tecnologia ainda é vista como algo futurístico, principalmente, por falta de estímulo público e privado.

(Fonte: Global EV Outlook 2018 — International Energy Agency — IEA)

Ao passo que mundialmente as rotas de carros elétricos aumentam e parcela dos países europeus já possui resoluções governamentais em prol da proibição gradual da venda de carros movidos a combustão, com meta de extinguir 100% da produção em 2025 (Noruega), 2030 (Alemanha) ou 2040 (Inglaterra e França), o governo brasileiro aos poucos destina medidas de incentivo voltadas a esse mercado, que compôs apenas 0,05% da rota nacional em 2017 — segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

(Fonte: Global EV Outlook 2018 — International Energy Agency — IEA)

Um dos primeiros passos foi a medida provisória Programa Rota 2030, promulgada neste ano, cujos objetivos voltados ao mercado dos BEVs são: regulamentar veículos híbridos e elétricos e instituir a alíquota de 7% a 20% no imposto sobre produto industrializado (IPI) desses automóveis.

Novos passos são traçados com propostas como o projeto de lei 454/2017, que visa à proibição do comércio de novos veículos movidos a combustível fóssil a partir de 2060. Aprovado no mês passado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, o projeto segue para aprovação final pela Comissão de Meio Ambiente (CMA).

O que exatamente é um BEV?

Com uma estrutura mecânica mais compacta — uma média de 50 peças de manutenção versus a média de 500 peças do veículo por combustão —, o carro elétrico funciona com o sistema de motor completamente elétrico: bateria e regulador do motor. Este último é responsável por transmitir a energia da bateria ao motor. Portanto, não existem marchas e o funcionamento do veículo depende da carga da bateria, como qualquer eletrônico móvel.

Bateria do veículo elétrico é recarregável assim como um celular. (Foto: Jonathan Marks/Flickr)

Assim, seu motor é silencioso e conta com uma maior performance, tornando-o uma opção mais eficiente e econômica. Como exemplificado por Betuel Brun Sauer, engenheiro civil e investidor de eletromobilidade, o custo gasto no carro elétrico, a cada quilômetro, é de cerca de R$ 0,15 (levando em consideração o quilowatt por R$ 0,66). Já em um carro movido a gasolina, o valor por quilômetro é em média R$ 0,50. Portanto, ao andar 100 km, você gastaria R$ 50 em gasolina e apenas R$ 15 em energia.

As recargas podem ser realizadas em pontos de recarga, ainda escassos no Brasil, ou na própria residência. Segundo o engenheiro elétrico Dario Dornelles Cini, as baterias atuais não exigem alterações na infraestrutura elétrica. Dessa forma, é possível carregar o carro em uma tomada comum, levando cerca de nove horas de carregamento em tomadas 220V.

Outra opção são os modelos que possuem um carregador de ultra-velocidade, conhecidos como superchargers. Esses diminuem o tempo de carga completa para cerca de uma hora. Cini salienta que, com o avanço dessas tecnologias para cargas de maior nível, é provável que futuramente serão necessárias maiores estruturas de instalação elétrica.

Em resposta a isso, uma opção bastante comum para os usuários de automóveis elétricos é produzir sua própria energia. “A grande jogada será a produção de energia renovável para abastecer teu carro”, afirma Cini. É o caso da empresa Cemacon Soluções Sustentáveis, de Santa Rosa (RS), que utiliza a energia solar para recarregar o veículo adquirido, da companhia chinesa Build Your Dream (BYD), com a qual participam de um programa de incentivo à eletromobilidade.

Quando se trata de bateria, o mercado conta com diversas tecnologias de diferentes desempenhos. Como exemplo mais comum temos a de íon-lítio. No caso do veículo utilizado pela empresa Cemacon, a bateria é de fosfato de ferro lítio, apresentando uma maior autonomia, cerca de 300 km por carga, 1h15min de carregamento em um aparelho próprio para o modelo, 400 mil quilômetros de garantia e 30 anos de vida útil.

Ambos engenheiros apontam a bateria como o principal problema dos carros elétricos. As complicações do descarte indevido após o tempo de vida útil e a baixa autonomia nos modelos de menor investimento, que impede viagens de longa distância em locais sem presença de pontos de recarga, são os principais motivos.

As limitações do carro 100% elétrico tornam o modelo híbrido mais popular entre os brasileiros. Por isso , é importante diferenciar o veículo puramente elétrico do híbrido, pois o primeiro é movido somente a energia, enquanto o segundo possui os dois motores, o elétrico e o de combustão, recebendo energia e combustíveis fósseis e alternando conforme necessidade. Um famoso exemplo de híbrido é o Toyota Prius, que teve seu primeiro modelo lançado em 1997 e é considerado um marco na nova era de carros elétricos.

Futuro do mercado

Modelo Tesla no momento de recarga. (Foto: Windell Oskay/Flickr)

Os maiores nomes atualmente na produção de carros elétricos e desenvolvimento de novas tecnologias do setor são a americana Tesla e as chinesas BYD e BAIC, seguidas pelas alemãs BMW e Volkswagen. “O cenário, de 20 anos para cá, melhorou muito. Hoje temos empresas onde o carro elétrico é o carro-chefe e que investem somente nessa tecnologia”, aponta Cini.

Com o produto tornando-se uma tendência de mobilidade e inovação, o engenheiro elétrico Dario Cini enfatiza a competitividade na indústria automobilística como um dos principais estímulos para a entrada de novas montadoras nesse mercado, o que muitos especialistas chamam de “Efeito Tesla”.

“Se fôssemos deixar na mão de certas empresas, ia ser vendido petróleo até a última gota. Mas como entraram competidoras muito fortes, há a chance dessas empresas desaparecerem, então elas se viram obrigadas a correr atrás da tecnologia”, opina Cini.

Ele acredita que a porta de entrada dos BEVs no Brasil é pela iniciativa privada, instigada pelo mercado internacional, e descarta maiores incentivos por parte do Estado, por virtude de barreiras econômicas, de infraestrutura e a dependência da indústria do petróleo.

Mesmo assim, a expectativa para os próximos anos é positiva. Conforme dados divulgados pela Anfavea, em 2017 batemos o recorde nacional de vendas, com 3.296 automóveis elétricos. Este ano, até o mês de maio, aumentamos as vendas em 65% comparado ao mesmo período no ano anterior, chegando a 1.562 BEVs vendidos.

Beta Redação

A Beta Redação integra diferentes atividades acadêmicas do curso de Jornalismo da Unisinos em laboratórios práticos, divididos em cinco editorias. Sob a orientação de professores, os estudantes produzem e publicam aqui conteúdos jornalísticos de diversos gêneros.

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