為什麼台灣交通安全的不滿情緒，終究無法成為有效的政治推力？
問題的錯置與發散，以及政治議程與實際政治架構的脫節，讓台灣的交通安全倡議接近無方向性的民粹，而非長期的改革議程，令由下而上推動改變便得困難。
（原文發表於個人臉書，略有改寫修潤）
一年的最後一天，好像應該要寫些什麼年度回顧，不過我想的是怎麼樣把今年想寫卻一直沒時間寫的一個問題談清楚，那就是這幾年討論越來越多的交通安全問題。
交通安全的問題，在CNN報導、眼球中央電視台跟近期幾次重大事故之後又再次獲得重視，但這些討論在我看來卻覺得十分彆扭，因為裡面摻雜了很多立意良善，但是卻部分錯誤的資訊，整個討論的敘事架構在我看來非常奇怪。
在我看來，有兩件事是絕對必需要先釐清的。那就是第一個，行人安全問題只是交通安全問題的一部分。數據上大家都可以看得很清楚，從發生地來考慮，台灣交通安全問題的重心就是在路口安全改善；從車種來考慮，核心則是如何降低機車相關事故，而不是改善行人安全。
所謂的人本交通，其實很少考慮這一塊。因為這些概念發展的國家，都沒有像台灣這麼大量的機車需要管理。反倒是運研所曾經請許添本教授就「混合車流情境路口交通工程設計」進行研究，這份研究在運研所的下載數也算是高的，但奇妙的是，很少有人提及這份研究來討論。倒是端傳媒很難得地採訪了許添本教授。
第二個是，儘管機車路權團體跟行人路權粉專對台灣的交通狀況同聲撻伐。機車路權的關係團體「台灣交通安全協會」也儼然成為所有交通安全問題的改革派代言人。但不同用路人之間本質上就是衝突的。實際上，CNN 等外媒關切的行人安全問題中，很大一部份的成因就是機車用路人的不當行為。甚至英國、美國、加拿大的官方旅遊指南都很明白地寫說，機車亂竄是需要留意的交通危險因子。
但是這個兩個很基本的問題，你很難在CNN報導以後的這一系列各式媒體與交通粉專的議論中看到。他們往往直接把CNN的報導當作是台灣交通不安全的一個佐證，從他們的角度去談交通安全。機車路權團體就從機車的角度談，行人就從行人談，標線改造的倡議者就從標線設計談。
因為這些人很清楚，儘管不同用路人之間的利益有衝突，但是都想要改變現在的交通狀況，所以是政治上的盟友，沒有人想要當壞人，指責其他用路人的不是。這種討論自然也就不會讓問題聚焦。問題沒有聚焦，力量自然就不能匯聚。
力量不能匯聚的另外一個原因，則是台灣的「交通改革」團體對政治議程其實相當脫節。
比方說忠孝西路開放機車問題，台北市政府交通局一直都講是11月要上路，大家都知道11月就是選舉月，當11月沒有出來的時候，沒有人盯著交通局，也沒有人察覺不對勁。機車路權促進會更沒有將其視為一個政治議題，在競選期間要求代表柯市府的黃珊珊候選人，或者其他參選人表態、做到。
這些，都讓交通局得以避開政治壓力，在選後、新市長上任之前宣佈一個沒有人滿意的開放方案。這個宣佈的時間點，不只讓機車路權促進會的抗議失去政治能量，也讓新任的市長蔣萬安可以直接迴避這個議題，不做明確表態。
對於政治議程的脫節，還反映在經常搞不清楚問題的主責單位。
就拿最近的台中公車交通事故來說好了，市區公車歸是台中市公捷處管轄，市區道路是市府建設局規劃維護，上面的標線則是市府交通局管理。但是你看有多少人要求真正應該要負責的盧秀燕市府負責？甚至還有網軍跟媒體想要操作林佳龍過去的交通安全宣導影片是造成問題根本原因來轉移焦點。
火花羅是少數在這次事件中，提及盧市府責任的交通改革倡議者，算是比較搞得清楚狀況的倡議者之一。但是他在眼球中央電視台所製作的節目中，也有不少錯誤的講法。
例如，火花羅提到「公路路線設計規範」跟「市區道路及附屬工程設計標準」，表示連政府官員也搞不清楚何時該適用何者，造成許多郊區道路沒有人行道。但實際上「市區道路」的範圍在「市區道路條例」第二條是有很清楚的定義的。歸屬公路總局管理的公路之所以沒有人行道，真正的問題並不是兩個法規之間有競合關係，而是「公路路線設計規範」沒有強制設置人行道，還有當公路跟市區道路併線的時候，地方政府跟公路總局如何協調之間的管理養護責任。
又像是火花羅提到，市區人行道是歸工務體系管理，這是對的。但他說因為這樣，交通局只能畫很多標線型人行道，這是錯的。因為大多數的重大建設，都涉及跨局處協調。如果一個市府沒有內部協調整合溝通的能力，那這個市府的管理階層，也就是市長跟他的幕僚、政務官是大有問題。
假使說，真的有地方政府的交通局因為叫不動工務體系，所以設置很多標線型人行道。那麼這件事情反映的其實是，該地的市區道路主管機關，也就是各縣市政府，並沒有把交通安全、人本交通、人行道這件事當作首要的治理工作，才會讓交通局沒有辦法叫得動鋪設道路的工務機關。
實際上，各地政府往往選擇劃設大量的標線型人行道而不設置實體人行道，不只是因為經費考量，更是為了避免地方對實體人行道的反彈。
這從台北市政府交通局從來不敢允諾在標線型人行道邊緣加上實體區隔就可以看得出來。因為無論是有實體區隔的標線型人行道，或是實體人行道，這些人本交通的措施，都會實際上縮小車道，造成臨時停車的困難。沒有一個地方里長不會反對這件事，就算里長不反對，該路段也一定會有不少里民反對。
這個問題，說好聽一點是「社會上對人本交通沒有共識」、「地方意見跟交通改革倡議團體的意見往往相左」。說難聽一點，就是鄭力軒所說的「大車、小車、機車，極大化自己運具的便利構成了臺灣個人行為以及公共制度選擇的基礎」。
不過，火花羅確實指出了一個嚴重，但很少人提及的問題，那就是台灣的道路建設跟交通管理，是分屬不同部門主管的。端傳媒的專題，也是少數有掌握到這個關鍵的報導。
以市區道路而言，其興築維護的中央主管機關是內政部營建署，地方是工務局或建設局等工務體系局處的對應單位；但上面的標線、斑馬線、號誌，在中央是由交通部主管，在各地是由各地交通局主管。
以我看過的日本、德國、美國的案例，都不會這樣把道路的建設及交通管理分給兩個不同的公務體系處置，最多只是把交通執法交由警察體系而已。像日本的「國土交通省」，就相當於臺灣的營建署跟交通部，各地的道路修築與標線號誌規劃，也都會統一由一個局來主政，沒有這種分屬兩個單位的問題。這很可能是台灣獨有的政府體制問題。
話說回來，交通議題其實是非常地方的，走出公路總局、高工局管理的公路、高速公路體系之外，幾乎都是地方政府直接主政的範圍。但是很奇怪，我們的交通改革倡議者經常將應該由地方政府負責的交通議題，視為中央政府的責任，甚至錯估自己在地方選舉中應該著重的焦點。
比方說，在機車路權促進會弄的參選人連署之上。路權促進會一方面不像其他NGO主動尋求主要縣市首長候選人參與連署，拉高自己議題的能見度。另一方面也錯置議題權限，要地方層級的參選人同意廢除「道路交通安全規則」99條。但這件事完全就是中央層級、立法委員的事務，怎麼會在地方選舉提出這樣的倡議呢？
這些改革團體在 2022 年的選舉中，也沒有特別關心參選人的交通安全政見，例如說「零死亡願景」這件事，就我所知，至少有三個候選人提及，一個是基隆的陳薇仲、一個是彰化的黄秀芳，一個是台北的陳時中。很有可能還有其他我沒有留意到的候選人提出過。但除了陳薇仲因為跟交通改革人士友好而被提及之外，其他兩位的交通安全政策，鮮少被這些交通粉專討論。
以眼球中央電視台節目所提及的路口安全問題而言，陳時中也曾提出「路口安全改善計畫」，主張調整路型，整理、簡化交通號誌指標配置，持續裝設LED路牌及標誌，檢討行人穿越線位置，並檢討機車兩段式左轉等，同時也設定了預計2026年前完成改善30個主要易肇事路口、108個次要易肇事路口的目標。陳時中另外也提出過道路斷面配置檢討、人行道無障礙改善以及與通學巷設置等政見。
這些政見都涉及人本交通跟安全改善。理論上，如果社會大眾真的認為交通安全是一個重要議題，那麼不管是支持或反對陳時中，都應該會引起相當討論。不過，媒體不是如 TVBS 只關心是不是要搶內湖選票，就是只關心機車兩段式左轉，而忽視了這是一個對北市日益高漲的交通事故量，針對交通事故熱點：「交叉路口」所提出的具體對策。
也許有些人會說，一個議題如果重要，那就也不差選舉的時候。但大家在政媒圈打滾久了就知道。沒有選舉，媒體跟社會大眾根本不會關注這些問題。
如果一個議題在選舉時不受重視，又怎麼可能期待在欠缺政治壓力的情況下能夠推動改善呢？
沒有選舉，沒有人在乎無論是柯文哲或是黃珊珊，都把眾多交通改革人士詬病的標線型人行道當作自豪的政績。
沒有選舉，也沒有人在乎，當敦化北路222巷18弄的標線型人行道引起國外網友議論時，新科市長蔣萬安完全不把交通安全當作是一個急迫議題，只官腔地回應「會請交通局等相關單位，做專業評估及整體規畫」。
對媒體而言，交通安全並不是一個重要的議題，很多境內媒體現在的大肆炒作，也不過是希望藉由這個議題來加深民眾對執政黨的不滿與反感。並沒有真正要解決問題、究責的意思。否則又怎麼會持續縱容、助長各種責任的錯置呢？
這幾年看下來，我認為發聲的交通改革倡議人士，他們的出發點、初心，都不外乎是讓台灣的交通變得更好。但是這些人士在議題討論上有所混淆，在實際的行動與政治壓力的施予上，又經常錯置目標。其結果就是對政府與現況的不滿持續累積，但實際問題的解決卻極為有限，本身也沒有辦法成為一股真正有效推動改革的政治力量。
在倡議者無法形成有效的政治力量的情況下，我們恐怕也只能期待未來有一個真正有心的政治人物，能夠把交通安全議題視為重要議題，推動大刀闊斧的改善。至少，就我這幾年的政治參與經驗跟媒體經驗看下來，我看不出目前這股不滿的輿論有帶來具體的改變的潛力。
