Los camioneros estafados recuperarán los sobrecostes del cártel
Los avances jurídicos permitirán demandar al resto de empresas a través de Scania si es declarada parte de los infractores
Juan Francisco Palacios lleva circulando por las carreteras toda su vida laboral. En el año 2000 decidió convertirse en autónomo y comprar su propia máquina. En 2004 y 2010, viendo que podía progresar en su negocio, volvió a invertir en otras dos cabezas tractoras Iveco. Tres son los vehículos que adquirió y tres son los sobrecostes por los que ha tenido que demandar al cártel de los camiones. “Estábamos indignados de que nos metieran un sobrecoste pactado por las marcas”, explicó con rabia el camionero.
En España, la mayor indemnización por sobreprecio conseguida es el 25,17%. El juzgado consideró que este era el porcentaje pagado de más por el camión y aceptó la totalidad de la demanda. Se consiguió el pasado 27 de febrero en un caso contra Iveco en el Juzgado de lo Mercantil de Toledo, “pudiendo favorecer a futuras demandas”, según el presidente de Hispajuris Javier López. Futuros casos como el de Palacios, quien reclama que “hace años que demandamos y no hemos tenido noticias”, quien también se verá beneficiado si se declara a Scania parte del cártel.
El cártel de camiones, formado por Scania, MAN, DAF, Daimler, Iveco, Volvo y Renault, aumentó el precio de sus camiones entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de ese mismo mes de 2011. MAN se acogió al programa de clemencia de la Unión Europea revelando la existencia del cártel, por lo que no se vio afectado en la multa que la Comisión Europea impuso al resto del cártel el 19 de julio de 2016: 2.930 millones de euros a repartir entre los integrantes. Otro de los fabricantes, Scania, fue el único que recurrió dicha sanción y todavía se está investigando su participación. En 2017 se les volvió a sancionar con 800 mil euros y volvieron a negarlo frente al Tribunal General de la Unión Europea. El resto de empresas admitió su culpabilidad por no haber respetado el derecho a la competencia, pero Scania sigue en la pelea.
Esta agrupación de marcas ha afectado a toda la población europea que adquiriera un camión de alguna de ellas durante 14 años. Desde la multa de la Comisión Europea, en España las demandas contra los fabricantes se han ido sucediendo, y cada vez son más los propietarios de camiones que descubren el sobreprecio de miles de euros por el que han sido engañados hace tanto tiempo. Juan Camacho, abogado que ha participado en más de cuarenta de estas querellas en Galicia, coincide con la sanción en que “hubo algo más que intercambios de información”.
“Yo creo que sí ha habido pactos colusorios, ha habido algo más que intercambios de información”, comenta Juan Camacho
Las primeras sentencias han durado dos años desde la denuncia debido a la obstrucción jurídica por parte de los demandados, que obstaculizaron los procesos desde el inicio. Declararon que el juzgado al que le correspondía este requerimiento no era el español, sino el del país de origen de los fabricantes. Sin embargo, si el camionero ha comprado el camión en España, no importa el lugar del acuerdo del sobreprecio. Si ha ocurrido dentro de las fronteras, el daño se ha realizado en nuestro país y es donde debe juzgarse. Javier López, abogado de HispaJuris y Doctor en Derecho Mercantil, asegura que: “Ya nadie discute que la competencia es española, pero sí que han conseguido su objetivo de demorar los procesos durante dos años”.
Todas estas empresas niegan que exista un sobrecoste en las ventas de los camiones, pero, por otro lado, dicen que es menor al que se pide. “Lo que dicen es que hay un intercambio de información, pero en ningún caso supone un sobrecoste. De la misma manera que dicen esto, también dicen que el sobrecoste no puede ser del porcentaje que nuestro despacho solicita, entorno a un 15%. Están negando el sobrecoste por un lado y por el otro que es menor al que pedimos”, afirma Juan Camacho, explicando las contradicciones en la defensa del cártel.
Al no recurrir la sanción, estas empresas no pueden negar la existencia del cártel, pero sí aseguran que el sobreprecio no le ha llegado al consumidor final. Además, interpretan que los precios no se han subido en todos los casos y que los que compraban en los concesionarios no afectaría a los segundos compradores. “Si un camión se iba a vender en 100.000 euros y se vendió en 110.000 del fabricante al distribuidor, el distribuidor gana menos, pero le han mantenido el precio al comprador final”, aclara el abogado y presidente de Hispajuris.
La mayoría de los transportistas no cuentan con los medios económicos para hacer frente a la denuncia de forma autónoma, por lo que la solución más accesible es el reagrupamiento y compartir abogado. En el caso de Palacios, “firmamos en torno a 70/80 personas; los que nos sentimos afectados enseguida denunciamos”.
“Me gusta tener el respaldo de Europa detrás porque ha sido quien ha destapado casos hirientes para nuestro sector”, denuncia Palacios
Las demandas en España son llevadas por multitud de bufetes y con porcentajes de sobrecoste muy diversos. Es complicado calcular el porcentaje exacto, pero los resultados obtenidos en las sentencias confirman que la mayoría de los sobrecostes de los vehículos rondan entre el 5% y el 15% del precio por el que se vendieron.
Uno de los abogados que más demandas ha tramitado, Javier López, explica los factores que inciden en los casos: “A más antigüedad de compra, mayores son los intereses, aunque también varía según el tonelaje y tamaño del camión”. Es decir, los sobreprecios se reclaman en función de diferentes elementos.
Hay camiones pequeños que han obtenido un 8% o un 10%, como los conseguidos en el Juzgado Mercantil de Barcelona 7 y de Oviedo. Otros vehículos han tenido un porcentaje mayor, cuentan las fuentes. Las demandas no reclaman la misma proporción, ya que según los peritos entran en juego dos cuestiones más: el año y el tipo de camión. Es decir, en función de cuándo se compró el vehículo, los intereses serán mayores o menores. Si la operación se realizó en 2010, serán diez años de intereses, y si se llevó a cabo en 1998, serán 22 años. “Aportamos como prueba la factura de adquisición del camión. Si tiene un contrato de arrendamiento financiero, aportamos el contrato junto al pago de la última cuota y también un informe pericial”, cuenta Juan Camacho respecto a la justificación de los intereses en los juicios.
López añade que, en la mayoría de los juzgados, lo que han hecho es una media, evitando dar la razón a alguna de las dos partes. Los juzgados Mercantil de Valencia 3 y los de León y Pontevedra son los que menos porcentajes han conseguido de la red de despachos Hispajuris, con un 5% y un 9% respectivamente. El Mercantil de Bilbao 1 y el de Alicante son los que más se han podido acercar al de Toledo (25,17%) con un 15%. “Son muy pocas las que han dado el 0%, en nuestra red ninguna, y también hay pocas que han dado el 100% de lo que pedíamos, como en Toledo ese 25% más intereses y costes”, sostiene el abogado.
Este porcentaje es muy importante para nuevas demandas, pero entran en juego más factores que favorecerán a los afectados. Los recursos de Scania tanto en la primera multa en 2016 como con la segunda de 2017 les ha puesto en una situación económica peligrosa. Al recurrir en primera instancia cuando la Comisión Europea sentenció al cártel, Scania sigue en investigación durante ya cuatro años. Las claves que podrían afectar a la empresa se centran en los cambios legales y jurídicos que ha habido a nivel español y europeo durante esos años.
En concreto, hay dos conceptos clave que podrían afectar negativamente a Scania y al cártel. En 2016, el año de la sentencia de los 2.930 millones de euros, el orden jurídico estipulaba que el delito prescribía al pasar un año desde la sentencia al cártel. Es decir, existía un año natural para demandar o se podía interrumpir la prescripción, con lo que se alargaría el tiempo para denunciar otro año más.
“La sanción que se impone al resto de fabricantes es anterior al Real Decreto 9/2017”, afirma López, que anuncia que “la prescripción pasa a ser de uno a cinco años”. Desde abril de 2017, los delitos en cuanto a la violación del derecho a la competencia tendrían un nuevo plazo de cinco años para demandar a los participantes de un cártel. Si se confirma que Scania formó parte, sí que se le aplicaría este nuevo decreto.
“Como ahora se estime la sentencia y se confirme la sanción, Scania se va a comer un marrón muy grande”, recalca Javier López
La segunda parte, y el concepto clave que determina la situación, también se encuentra en el contenido de este Real Decreto. Muchos de los afectados que tuvieran camiones de las marcas que aceptaron la multa no pudieron denunciar antes del año de plazo, no pudieron extenderlo o no se informaron. Podrían pensar que no tendrían más opciones, pero se creó el principio de solidaridad, por el que los fabricantes “responden no solo de sus actos, sino también por el resto de los partícipes en el cártel”, según López.
“Como ahora se estime la sentencia y se confirme la sanción, Scania se va a comer un marrón muy grande” porque “van a poder demandar a Scania no solo los propietarios de sus camiones, sino los propietarios de cualquier marca que tuviera que ver con el cártel”, afirma Javier. Desde la creación de este principio jurídico, si Scania se declara participante del cártel podrá recibir denuncias de todos los demás fabricantes, abriendo las puertas a muchas demandadas caducadas. Y, además, con un plazo de cinco años.
No se sabe cuándo concluirá la investigación de Scania, pero el abogado Camacho piensa que “una vez sea firme la sentencia a Scania, va a haber posibilidad sobre todo para el pequeño autónomo que no se ha decidido a demandar por costes”. La prescripción y la solidaridad han aportado a los afectados una nueva posibilidad para recuperar lo perdido.
