Les axes routiers sur lesquels repose Casablanca

Une autre manière de visualiser le réseau routier de la ville.


Je passe beaucoup de temps depuis peu à réflechir aux villes, aux conséquences de la négligeance dont elles ont souffert pendant de longues années, et aux solutions à court et à moyen terme que l’on pourrait mettre en oeuvre pour y remédier.

Casablanca a beaucoup grandi sans s’appuyer sur un plan d’aménagement urbain digne de ce nom. Le résultat est connu. Elle donne souvent l’impression de s’être étendue dans toutes les directions, à tel point qu’il en devient difficile de s’y orienter, quand bien même y aurait-on grandi.

J’ai tenté de schématiser la structure du réseau routier de la ville en surlignant grossièrement les principaux axes. Le résultat est des plus surprenants.

Casablanca est en fait un maillage formé d’axes latéraux et longitudinaux sur une espèce de sphère virtuelle. Les quatre anneaux qui la ceinturent (Boulevards Zerktouni, Ghandi, Abderrahmane, Quods) correspondent vaguement à différentes vagues d’extension de la ville. Les lignes verticales (Boulevard Abdemoumen, Boulevard Mohamed VI, Avenue du 2 Mars, etc.) sont souvent formées d’un continuum qui change simplement de nom, comme c’est le cas pour le boulevard Hassan II, le boulevard Abdelmoumen et la route de la Mecque pour ne citer que cet exemple.

Il est aussi intéressant de noter que les déplacements latéraux sont beaucoup plus complexes puisque la ville compte nettement moins d’axes pour desservir ces destinations là que pour les directions perpendiculaires. Ces mêmes axes étant de moins en moins longs à mesure que l’on se rapproche du centre historique, et les intersections avec les axes verticaux de plus en plus rapprochés, il devient facile de prévoir que le stress que doit subir le Boulevard Mohamed Zerktouni est plus important que celui qui doit peser sur le Boulevard Al Quods.

Ce que l’on imagine assez instinctivement, c’est que les axes en évidence sur cette carte mériteraient d’êtres priorisés et élargis pour augmenter leur capacité, puisqu’ils portent à eux seuls l’essentiel du trafic routier de la ville. Ils gagneraient d’ailleurs fortement à porter le même nom d’une extrémité à une autre pour faciliter l’orientation des habitants.

L’idée suivante est celle d’un soutien considérable de ces axes par un réseau de moyens de transport publics permettant le déplacement d’une population encore plus grande. Il serait tout à fait envisageable d’exploiter les principales intersections pour en faire des hubs comme les stations Gare du Nord, République, Châtelet, Montparnasse et Saint Lazare le font pour Paris. Avec un tel réseau, il deviendrait possible de se rendre à n’importe quel point de la ville avec un seul changement et moins de 10 minutes de marche.

Il est regrettable d’observer que le parcours du tramway ne suit pas la logique du maillage routier existant, ce qui rendra son extension plus onéreuse, et sa mise en cohérence avec d’autres moyens de transport publics beaucoup plus difficile.

Les limites d’une telle architecture routière sont assez faciles à deviner. Les axes latéraux deviendront de plus en plus longs à mesure que l’on s’éloignera encore davantage du centre. Des quartiers comme Oulfa, Rahma et Hay Moulay Rachid, trop en périphérie, ne pourront pas être desservis par des axes suffisamment importants avant longtemps.

C’est fou ce que l’on peut apprendre avec trois petits dessins sur une carte. Casablanca est un taureau qu’il faudra prendre par les cornes. Je ne suis pas pour le lancement d’un chantier Hausmannien, mais je n’en suis pas loin.

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