Ha’Bici: ciudad sobre pedales
A dos años y medio de iniciado, el proyecto que promueve la ciclomovilidad desde el Centro Histórico de La Habana cuenta más de 26 mil viajes y demuestra que es necesario y posible ampliar esta iniciativa sostenible en Cuba.
Fines de 2018. Se alista La Habana para celebrar sus primeros quinientos años. Sus calles y construcciones también han envejecido. Las primeras han soportado el paso de múltiples vehículos: quitrines, automóviles clásicos, almendrones, guaguas, coco-taxis, motos, ruteros, bici-taxis y hasta camellos. Es tiempo de pensar en una movilidad sostenible para proteger la arquitectura, sobre todo la colonial, la del Centro Histórico de la Ciudad, la que llamamos “vieja”.
Llegan 60 bicicletas donadas por el País Vasco. La Oficina del Historiador de la Ciudad (OHC), Vélo Cuba –iniciativa de cuentapropistas que reparan bicis desde 2014– y la Dirección General del Transporte en La Habana protagonizan una alianza entre lo privado y lo estatal. Así, luego de más de un año de preparación, el 24 de noviembre de 2018 surge el primer sistema cubano de bicicletas públicas. De paso, se crea el proyecto piloto de ciclovías en el país.
¿Propósitos? Promover la ciclomovilidad, hacer más sostenible el tránsito por los sitios más antiguos de la capital, distinguir este medio de transporte como una alternativa ecológica y saludable para quien lo elija, disminuir la contaminación medioambiental provocada por los vehículos automotores.
Sobre el último punto, la ingeniera industrial Nayvis Díaz Labaut, directora de Vélo Cuba, aplaude la idea de iniciar el proyecto en este lugar. “Es un centro histórico en el que hace muchos años deberían solo moverse peatones, bicicletas, medios eléctricos y si acaso caballos, por su arquitectura con más de 500 años. Aquí hay mucha contaminación acústica y constantes vibraciones en el asfalto, debido al paso de otros autos. Existe una excesiva polución –contaminación producida al agua o al aire por los residuos de procesos industriales o biológicos– y no es para que estén transitando motos de combustión, automóviles, camiones”.
Ella sueña con el día en que sea como propone, para no afectar la estructura, las paredes de un pedazo de ciudad que no ha sido diseñado para expandir sonidos desagradables, pues “las construcciones están muy pegadas, unas de otras, y el ruido se concentra”.
Y como Vélo Cuba participa de Ha’Bici directamente, en tanto dirige la gestión del servicio y la restauración de los medios, reconoce que la iniciativa conjunta ha funcionado súper bien y “estamos listos hace mucho tiempo para extenderla al resto de la ciudad”, apunta. De hecho, desde 2020 el Ministerio del Transporte (MITRANS) concibió un proyecto mayor, que se denomina Neomovilidad. A partir de este se realizarán nuevas acciones en función de peatones y ciclistas.
A mediano y largo plazo se ejecutarán intervenciones en Malecón, en el corredor de Diez de Octubre (una de las calles más complicadas para circular en La Habana), en Galeano y otras arterias. Estas se convertirán en ciclovías, ciclocarriles, en rutas más seguras para transeúntes, “como debe ser una ciudad sostenible –asegura Díaz Labaut– desde el punto de vista de una movilidad inclusiva, porque hoy no lo es. Los peatones pasan trabajo para cruzar ciertas calles y los ciclistas nos tenemos dónde movernos con seguridad”.
¿Cuánto ha avanzado el primer sistema cubano de bicicletas públicas? ¿Qué puede aportar a nuevos planes de movilidad?
En cuanto a la primera pregunta, la infografía muestra algunos datos, pero Nayvis Díaz también comenta que en dos o tres meses llegarán más bicicletas desde Barcelona y tendrán casi 500. Además, abrirán más estaciones (incluida una en Cristina, por Cuatro Caminos), habrá más señalética y realizarán anuncios publicitarios, a fin de cambiar la mentalidad de las personas y promover el uso de la bici.
Por cierto, antes de cerrar el presente año, Ha’Bici se extenderá a Fontanar, con nuevos puntos para entregar y adquirir los vehículos. Si alguien vive en La Habana Vieja y trabaja por allá, o viceversa, le será muy útil.
A la segunda cuestión dediquémosle un análisis más amplio con Nayvis Díaz Labaut en torno al funcionamiento interno del proyecto que, constantemente, informa toda su experiencia al MITRANS.
– ¿Qué referentes internacionales encontró el primer sistema cubano de bicicletas públicas?
– Como las bicicletas donadas venían del País Vasco, la OHC revisó cómo funcionaba el sistema en Madrid, Barcelona, Valencia, España en general. Yo estudié otros lugares, como Colombia, México, Miami, que se parece mucho a La Habana. De hecho, miré uno en México que trabajaba con radio y vi que esta era la solución para nosotros, en tiempo real.
Sé cómo funciona el sistema a nivel internacional, pero aquí no tenemos las mismas condiciones. No tenemos GPS (sistema de posicionamiento global) para todas las bicicletas. Teníamos que crear mecanismos de control superiores a los que se utilizan en otros lugares. Al principio realizamos un ejercicio para imaginar diferentes maneras en que los clientes podrían robarnos las bicis.
Para Nayvis Díaz, “el mundo de la bicicleta es un mundo de colaboración, no estamos mirando quién posee más o menos, pero tienen que vender bicicletas con un precio asequible al salario de un cubano de hoy”.
– ¿Cómo han hecho para evitar el robo?
– En los inicios tuvimos que superar todos los mecanismos que existían en el mundo, donde todo está automatizado. En cada estación hay un control y trabajamos mediante radiodifusión. Un cliente puede entregar y recoger en cualquiera de los puntos. Por tanto, tenemos mucha comunicación y al cierre de cada día se realiza un conteo de las bicis que duermen en cada sitio de parqueo.
Desde noviembre de 2018 a la actualidad, solo nos han robado cinco bicicletas y sabemos quiénes son las cinco personas que lo hicieron. De ellas, tres han sido juzgadas y las otras dos esperan juicio. Se trata de un medio de transporte público que es útil a la sociedad y deben pagar por su pérdida. Cuando comenzamos la gente pensó que todas las bicis se perderían.
Pero a la hora de llenar el contrato le explicamos al cliente el valor de los medios y su responsabilidad ante los mismos. Además, escaneamos su carnet de identidad y le tomamos una fotografía, donde se le vea el rostro, junto a la bicicleta. Incluso, les entregamos un candado, como medio de seguridad.
En busca de un mejor funcionamiento, el proyecto implementará un software de tipo ERP (Enterprise Resource Planning), creado por Nayvis y un equipo informático, que hoy está a prueba.
– ¿Qué medidas toman para proteger a los ciclistas?
– Todas las personas tienen el casco para salir, algunos te dicen que no lo quieren utilizar y tienen que firmar esa decisión en el contrato. El arrendatario se hace responsable de cualquier lesión que se provoque a sí mismo o a un tercero, por no uso del casco. Sin embargo, a los más jóvenes si se les exige de manera obligatoria.
Un mínimo detalle en una bicicleta es un accidente y a partir de esta idea trabajamos en nuestros talleres. Nuestros clientes no han tenido accidentes viales. Algunos niños, jóvenes y hasta adultos de 30 o 40 años han aprendido a montar con la ayuda de guías.
Es por eso que ese otro proyecto que va a crecer en Fontanar y todos los demás tienen que mirar la experiencia de este, porque este es el efectivo, el que se parece al cubano, es el proyecto cubano de bicicletas públicas.
Dentro de Ha’Bici y de Vélo Cuba, especialmente, existen muchas otras iniciativas de carácter comunitario, social, medioambiental, sanitario. En unos días se unirán a una actividad de reciclaje. Pero más allá de las experiencias adquiridas en cuanto a la ciclomovilidad tiene muchas historias por contar sobre pedales.
Entre las nuevas creaciones de Vélo Cuba que contribuirán al reciclaje se encuentran las bicicletas de bambú.
De acuerdo con la Tarea Ordenamiento, a partir de 2021 Ha’Bici subió sus precios 0,67 % en el promedio total, pero se mantiene la idea de que el servicio habitual sea más económico que el ocasional.
