Diventare grandi
Ah, la stagione di F1 è volta al termine (ne abbiamo parlato qui), così come le varie categorie minori e persino gli eSports, quindi possiamo finalmente deporre le vetture e andarcene in vacanz… no. Non si può. Perché mentre la F1 scrive i titoli di coda al 2017 con i test per la prossima stagione nel deserto di Abu Dhabi, qualcos’altro si muove.
Molti non l’avranno notato, ma un’altra categoria sta per iniziare il suo quarto anno di vita. È giovane, intrepida, forse è arrivata persino a esser troppo futuristica a un certo punto, tanto da dover recuperare terreno all’inizio. E invece ora rischia di essere una seria candidata per poter rivaleggiare con la Formula 1 entro 15–20 anni: potrà sembrare una forzatura parlando di Formula E, eppure il percorso è tracciato.
Cos’è la Formula E
Già, ma che è la Formula E? Chi l’ha mai vista? Perché la FIA vi ha posto un bel marchio sopra, nonostante già l’attuale Formula 1 si sia data all’ibrido dal 2014, proprio l’anno in cui è nata quest’altra categoria elettrica?
Perché il futuro è quello. Dove vi girate, vedete che il petrolio sta finendo — Qatar e Arabia Saudita lo stanno (finalmente) capendo — e il futuro è in altre energie, soprattutto nell’elettrico. Non solo nelle competizioni sportive, ma pure per noi, se è vero — com’è vero — che persino l’Unione Europea si è data degli obiettivi da rispettare entro il 2035.
A dare il là a tutto è stato Alejandro Agag, un passato in politica e un presente da CEO della Formula E, che ha investito su una scommessa: «In quattro o cinque anni dovremmo avere un’audience tv significativa», dice oggi. E questa scommessa non sarebbe stata possibile senza altre due componenti importanti, come la Spark Racing Technology (fondata da Frédéric Vasseur, che oggi è il Managing Director della Sauber e lo è stato della Renault tra il 2016 e il 2017), che si è assicurata il contratto per costruire le macchine di questa categoria fin dall’inizio.
Assieme a loro, ci sono Dallara e Michelin, che hanno rispettivamente costruito i telai e fornito i pneumatici (questi ultimi trovando nuova vita dopo un passato in F1), componendo questo nuovo puzzle fatto di macchine che hanno una sorta di Kers (dato dai voti dei fan, quindi detto fanboost) e che possono raggiungere una velocità massima di 225 km/h. Non i bolidi della categoria principali, ma sempre veloci.
Cos’è stato sinora
Partita tra lo scetticismo generale nel 2014, la Formula E ha avuto modo di conquistare diversi continenti. Con una tabula rasa e una situazione quasi indefinita, si è formata una scuderia favorita (la Renault e.Dams, che ha portato a casa tutti e tre i titoli costruttori fin qui disputati), ma una battaglia notevole.
L’altra particolarità, poi, è che si corre su circuiti cittadini, di fatto creando situazioni del tutto differenti rispetto alla Formula 1. Inoltre, la Formula E ha rappresentato un’alternativa: già nel 2014 — alla prima stagione — si vedevano piloti e scuderie che avevano chiuso con la categoria principale, ma che hanno trovato nuova linfa nell’elettrico.
La Virgin Racing è costola di quella Virgin che non aveva combinato nulla in F1, così come l’indiana Mahindra aveva una storia in formazione nel Motomondiale, ma non aveva ancora corso con le macchine. Jarno Trulli ha formato un team tutto suo, l’Audi si è lanciata immediatamente tramite una sua costola, l’Abt. L’Andretti Autosport — invece di scegliere la F1 — si è anch’essa buttata sull’eletrico. Persino la Cina — vigile su questo comparto — si è gettata nella mischia, accompagnata dai vicini giapponesi sotto forma dell’Aguri Racing (che ricordiamo in F1 come Super Aguri).
E che dire dei piloti? Già nel 2014, c’erano almeno una ventina di volti già visti in Formula 1, come piloti regolari o collaudatori in precedenti esperienze. A questo ci dovete aggiungere la presenza di tre donne: Simona de Silvestro e Katherine Legge hanno corso due Gran Premi, mentre Michela Cerruti ne ha disputati il doppio nella scuderia di Jarno Trulli.
Qualcuno dirà: sì, ma vuoi mettere Hamilton che diventa campione del Mondo sotto il diluvio di Interlagos o Alonso che per poco non beffa Vettel sotto la pioggia? Cioè, in Formula 1 ci si è giocati titoli fino all’ultimo, con pathos che non è lontanamente paragonabile rispetto a quanto può accadere in Formula E.
Se l’atmosfera può sembrare più gioviale e rilassata, i duelli in pista sono stati di quelli pesanti e non sono mancati tanti scontri in queste prime tre stagioni.
Dopo una breve carriera in F1 (per entrambi), Nelson Piquet jr. ha vinto il titolo inaugurale del 2014–15 di un punto nella cornice di Londra, sopravanzando nel finale Sébastien Buemi. Alle loro spalle è arrivato Lucas di Grassi (anche lui con un’esperienza poco positiva in F1), che nel 2015–16 ha a sua volta perso il campionato per due punti su Buemi, visto il loro doppio ritiro nel round finale di Londra.
Il 2016–17 è riuscito a esser persino più tirato, visto che in una sorta di ciclo storico a-là-Vico, Lucas di Grassi è diventato campione del Mondo, di fatto vendicandosi su Buemi in un duello a tutto campo. Lo svizzero — ex Toro Rosso, ancora sulla Renault — è finito dietro di 24 punti, ma nel doppio round finale — stavolta ambientato a Montréal — non si è risparmiato mai, dentro e fuori dall’abitacolo.
E se Buemi, di Grassi e Piquet jr. hanno trovato una nuova casa e una spinta per la propria carriera in Formula E, vale lo stesso discorso anche per altri: Sam Bird sognava la F1, ma si è costruito una reputazione in questa categoria; Nico Prost, figlio del quattro-volte campione del Mondo Alain, sta trovando una sua via nel mondo dei motori per separare il proprio CV da quello dell’ingombrante padre. Altri, invece, hanno prolungato la loro esistenza motoristica: Nick Heidfeld e Stéphane Sarrazin hanno scavallato i 40, eppure sono ancora lì.
Cosa può esser in futuro
Il 2017–18 promette di esser ancora più grande, visto che sarà il primo campionato con 14 round, con tre piste ad avere una doppia corsa (New York, Montréal e Hong Kong, che ospiterà l’inizio della stagione). Il motorsport tornerà in Svizzera per la prima volta dal 1955 (!), visto che si correrà un ePrix a Zurigo. Ma non solo, perché le novità sono diverse, come Mediaset che si è assicurata i diritti tv del Mondiale.
Ci saranno nuovi protagonisti, perché profili come André Lotterer e Luca Filippi si uniranno al circus, con persino Kamui Kobayashi che avrà una nuova chance nel motorsport (seppur per un solo round). Ed è importante, perché chi è rimasto fuori dal giro della Formula 1 — un ambiente che ha già escluso ed escluderà ancora piloti di buona prospettiva o capacità — può contare su un futuro altrove. Lo stesso Felipe Massa, in uscita dalla F1, dovrebbe prima o poi entrare nella categoria.
A questo bisogna aggiungere le nuove scuderie, perché l’Audi — dopo aver supportato da lontano l’Abt — è entrata di prepotenza nello sport, investendo pesantemente in questo settore. E non sarà l’unica nel prossimo futuro. Già, perché per il 2018–19 vedrà l’uscita della Renault (vogliosa più che mai di tornare a vincere in Formula 1), ma ci sarà la Nissan a sostituirla, lasciando così Buemi e Prost in buone mani. Bisogna ricordare anche l’ingresso della BMW come partner della scuderia Andretti.
E dal 2019–2020, ci saranno due entrate pesanti: la Porsche lascerà il WEC per avere una scuderia tutta sua nella categoria e soprattutto la Mercedes — dopo aver bullizzato la Formula 1 nell’era dell’ibrido — entrerà in Formula E per provare a ripetersi.
L’obiettivo ultimo della Formula E è poi quello di espandersi persino più della Formula 1: il sogno è quello di raggiungere i sei continenti, cosa che la principale categoria motoristica è lontana dal fare (l’Africa non è ancora nei pensieri della nuova Liberty Media). Invece Agag è a un passo dal realizzare quell’obiettivo, visto che un coinvolgimento di Australia o Nuova Zelanda renderebbe il sogno realtà.
E a proposito di piste vecchie e nuove, il 2017–18 ha visto l’ingresso trionfale anche dell’Italia. Spesso si è messa in discussione la posizione di Monza pensando anche alla possibilità di un GP di Formula 1 a Roma. Constatata l’impossibilità e anche l’ingenuità di quest’idea, la Capitale ha aperto le porte alla Formula E: ad aprile 2018, Roma ospiterà all’Eur il primo ePrix della sua storia. Un evento che è stato già celebrato con una presentazione: del resto, quando si diventa grandi è giusto festeggiare.
