Mobilités douces
Intérêt confirmé pour la logistique urbaine
Déjà en fort développement avant la crise sanitaire, les mobilités douces dans la logistique urbaine — le vélo en première ligne — se sont montrées déterminantes pendant le confinement et devraient voir leur développement s’accélérer dans les futurs aménagements urbains. Les vélos-cargos pourraient donc bien fleurir dans nos rues centrales pour livrer particuliers, magasins et entreprises. Mais pour s’imposer, les mobilités douces devront, comme pour le transport de personnes, s’appuyer sur les infrastructures immobilières et sur des technologies agiles.
Depuis quelques années maintenant, la décarbonisation des transports est une priorité politique des villes et aires urbaines à travers le monde. En jeu : la responsabilité des collectivités dans la lutte contre les dérèglements climatiques et contre la pollution de l’air.
Pour le transport des personnes, on a donc vu se multiplier des projets de développement des transports en commun et autres plans vélos. Les métropoles remplacent peu à peu leurs bus essence par des bus électriques, au gaz ou à l’hydrogène. Toutes ou presque ont déployé une offre de location de vélos ou trottinettes en libre-service. Nombre de communes ont parié sur le tram ou, pour la métropole parisienne, les futures lignes du Grand Paris Express par exemple. Beaucoup d’entre elles ont aussi entamé des plans de restriction de circulation automobile dans leurs centres et multiplié — de manière inégale sur le territoire toutefois — les voies de circulation douce et aires piétonnes.
Le Covid accélère la transition vers la logistique urbaine douce
La crise sanitaire, ses confinements répétés, s’ils n’ont pas joué en faveur des transports en commun jugés moins sécurisés, ont convaincu des multiples bienfaits des mobilités douces. Résultat : bien des aménagements temporaires (trottoirs élargis, pistes cyclables supplémentaires, …) devraient être pérennisés.
Sur la même lancée que la mobilité des personnes, la logistique urbaine déjà en mutation avant le Covid est appelée à se transformer en profondeur dans les mois et années à venir. Avec la crise sanitaire, l’essor du e-commerce et de la restauration livrée a conduit le nombre de livraisons à s’accroître considérablement dans les villes françaises, et partout dans le monde.
Selon le ministère de la Transition écologique, l’ensemble des flux logistiques des entreprises vers les consommateurs représente désormais 20% des flux de marchandises en ville, avec une croissance annuelle de 8 à 10%. Et bien sûr cela ne va pas sans accroître la pression qui pèse sur les collectivités en matière de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et autres pollutions. La Banque des territoires rappelle ainsi qu’à Paris, si le transport de marchandises ne représente que 15 à 20% du trafic, il constitue 25% des émissions de CO2, 35 à 45% de celles d’oxydes d’azote et 45% des particules fines générées par le trafic routier.
Pour solutionner cette problématique, là encore, les modes de transport moins émetteurs et doux ont la cote. Déjà les voies fluviales retrouvaient de leur attrait avant la crise sanitaire. De plus, les villes, opérateurs publics ou privés de transport, et acteurs d’immobilier logistique ont entrepris depuis plusieurs années de déployer des hubs logistiques d’un nouveau genre.
Mais une fois de plus, le Covid a donné un coup d’accélérateur, en particulier en matière de développement d’une offre cyclable (avec assistance électrique ou non) du dernier kilomètre. D’autant que vélos, vélo-cargos ou autres triporteurs ont un avantage de taille dans le paysage toujours plus chargé des villes. Ils prennent peu de place sur les voies et les trottoirs. Et demain appelées à répondre efficacement aux impératifs de densification (démographie urbaine en augmentation, non artificialisation des sols), les cités n’ont plus aucun doute sur l’intérêt stratégique des mobilités douces.
De Paris à New-York, le transport de marchandise se verdit
Première preuve : en mai 2021, le Département des transports de la ville de New York (NYC DOT) et son maire Bill de Blasio ont publié Delivering New York — A Smart Truck Management Plan For New York City, un plan visant à améliorer les systèmes de livraison dans la mégapole et à revoir la place du camion pour garantir un fret urbain durable, sécurisé et résilient.
Il comprend ainsi 32 initiatives spécifiques parmi lesquelles l’essor de la livraison cycliste ou le regroupement des colis en un seul endroit dans un quartier.
Par ailleurs, en mai dernier toujours, Barbara Pompili, la ministre française de la Transition écologique a dévoilé le détail des mesures du plan national en faveur de la cyclo-logistique. Il prévoit notamment « un dispositif financé par les certificats d’économies d’énergie pour réduire l’écart de coût d’une livraison à vélo par rapport à celle réalisée par un véhicule thermique, l’élargissement de la prime à la conversion aux vélos à assistance électrique et le renforcement du bonus pour les vélos cargos, rapporte la Banque des Territoires. Les collectivités sont aussi invitées à recourir davantage à ce mode de transport pour la livraison de leurs plis et colis ».
L’intérêt écologique est mis en avant par le ministère français : un vélo cargo triporteur possédant une caisse de 1 500 litres émet 85% de CO2 en moins qu’un véhicule thermique à la capacité similaire.
Et, précise le ministère dans le dossier de presse de ce plan, « en complément d’un mix de deux-roues et vans urbains électriques, la cyclologistique, peu consommatrice d’espace logistique urbain, apporte une réponse particulièrement adaptée à la désoptimisation croissante de certains flux liée à l’essor des livraisons très rapides dans les zones urbaines denses ».
Divers acteurs sont appelés à agir. La Poste notamment, dont la flotte logistique sera complétée « d’ici 2025 de 1 000 vélos cargos de type triporteur ou de remorques à assistance électrique, permettant un emport plus important (1 m3 à 1,5 m3 ) : 370 vélos cargos à La Poste, 200 remorques assistées chez sa filiale URBY, près de 500 véhicules de l’un ou l’autre type via les autres entreprises du Groupe comme STUART ou les entreprises partenaires », nous informe encore la Banque des Territoires.
Pour mettre en œuvre ce plan, les villes françaises pourront s’appuyer sur la création de zones à faibles émissions prévue pour toutes les communes de plus de 150 000 habitants dans le projet de loi Climat et Résilience.
Deux enjeux à ne pas omettre : l’immobilier et l’agilité
Le développement d’une logistique urbaine en plusieurs temps jusqu’à l’utilisation de moyens de livraison propres et légers comme le vélo-cargo ne peut néanmoins se faire sans le concours d’un immobilier adapté en termes de superficie d’entreposage et d’emplacement.
« Des établissements publics sous tutelle du ministère de la Transition écologique ont été mobilisés pour favoriser la mise à disposition de locaux vacants en cœur de ville pour accueillir des activités de cyclologistique », communique notamment le ministère.
Mais cela ne suffira pas. Dans son dossier de presse, l’Etat renvoie d’ailleurs au guide européen “A Guide to Planning Cyclelogistics Hubs” qui donne aux collectivités locales les clés pour mettre en œuvre des hubs cyclo-logistique adaptés aux contraintes des acteurs de la profession — guide que l’Ademe prévoit d’adapter au contexte français et de publier d’ici fin 2021.
Et bien sûr, il faudra s’appuyer intelligemment sur les technologies permettant d’adapter les flux en temps réel ou presque. A cet égard, les villes et acteurs de la logistique urbaine pourraient s’appuyer sur les système de type MaaS (mobility as a service) actuellement développés pour le transport de personnes.
