Hub-uri feroviare: schimbarea parcursului în implicarea părților interesate

Locațiile stațiilor de cale ferată sunt din ce în ce mai des reinventate ca poli de atracție urbană vibranți, multifuncționali și multimodali. Aceasta a inspirat rețeaua URBACT ENTER.HUB să exploreze oportunități pe care conceptul de ”Nod feroviar” (Railway Hub) le poate aduce orașelor. Această transformare inovatoare poate ajuta, de asemenea, la înțelegerea noilor modele de guvernanță și participare.

Redefinirea unei resurse urbane vitale

Atunci când au apărut căile ferate în orașele noastre în secolul al 19-lea, acestea au întâmpinat câteva obstacole — și doar ocazional această infrastructură de transport care schimbă modul de viață a pătruns chiar în inima centrelor urbane existente (Koln, Edinburgh). Înființarea terminalelor sau a stațiilor la marginea centrelor istorice este un model mai familiar, adus la extreme în cazul seriei de terminale ale liniilor principale, construite pentru a deservi orașe importante precum Londra și Paris. Stația a devenit monumentul unei noi ere. Responsabilitatea pentru dezvoltare și management s-a aflat exclusiv în mâinile ”companiei feroviare”, într-o relație relativ simplă cu autoritatea orașului, bazată pe tranzacții de proprietate asupra terenurilor, prestare de servicii de sprijin reciproc, etc. Călătoria era factorul primar ce determina rolul funcțional al stației. Având cetățeanul în rol de client, cumpărător, consumator, noile poluri urbane ofereau tot ce era necesar pentru a susține această experiență progresivă de transport — săli / birouri pentru informare / vânzare de bilete, facilități pentru așteptare, restaurant, cafenea, standuri de știri, hoteluri, conexiuni cu taxiuri și, în cele mai bune cazuri, cu alte rețele de transport.

Astăzi aceste stații au fost în mare parte înghițite în expansiunea peisajelor noastre urbane / suburbane. În timp, ele s-au adaptat pentru a accepta schimbări în furnizarea de servicii (reducerea dimensiunilor facilităților cu ghișee) și noi oportunități funcționale, dar au rămas, în general, localizări-cheie în dinamica dezvoltării urbane. Tehnologia trenurilor de mare viteză (bazată pe tehnologia UE TEN) a încurajat reevaluarea fundamentală a stațiilor liniilor principale — Euraille, st. Pancras, Aeroportul Internațional Frankfurt… și rolul social al acestora. Vocabularul se schimbă, vorbim despre ”hub-uri feroviare” ce caracterizează un proces de re-inventare, adaptare și reînnoire.

Stația și birourile Euraiile

Hub-ul feroviar: o întâlnire complexă a intereselor

Rețeaua ENTER.HUB s-a concentrat pe valoarea adăugată a conceptului de hub feroviar ca forță inovatoare pentru planificare urbană și de mobilitate integrată și durabilă (cele două lucrând în acord esențial). Construind pe identitatea și fundamentele trecutului (embleme urbane și arhitecturale), stația și împrejurimile sale devin un nou punct central în oraș (în mod paradoxal, de asemenea, dacă un hub este localizat la periferia sau chiar în afara zonei urbane funcționale existente). Hubul conectează mai degrabă cartiere, în loc să confirme rolul infrastructurii feroviare ca barieră (”de cealaltă parte a liniei”) și nu mai este pur și simplu tărâmul călătorului [i].

Oferta unei rețele de servicii rămâne, dar nu este limitată la mobilitate, și poate include spații comerciale, de educație, cultură, turism, locuințe. Acest punct nodal repoziționează zona stației ca ”primă” locație ce atrage noi inițiative de dezvoltare, de afaceri și ocupare a forței de muncă, precum și locuitori, într-o logică durabilă, de mobilitate multi-modală și de dezvoltare. Este un bun public unde atractivitatea și calitatea vieții sunt reflectate în asigurarea unui spațiu public cu o dependență redusă de vehiculul privat — un conector, o poartă, un covor roșu, salon de oraș. (vezi videoclipul Enter.Hub)

În timp ce transportul este în continuare activitatea centrală a acestei perspective extinse, orice transformare, nouă construcție, densificare sau intensificare a tiparelor de activitate pot, de asemenea, genera efecte negative atât pe termen scurt, cât și pe termen lung. Prin urmare, atunci când se urmărește exploatarea avantajelor hub-ului ca element compozit și incluziv, este, de asemenea necesar să fie prevenite, sau cel puțin atenuate posibilele efecte adverse. În această situație, populațiile afectate (rezidenți, comercianți, călători și navetiști…) devin parteneri privilegiați nu doar în imediata vecinătate, ci în cadrul unei arii de captare mult mai extinse și a unei game mai largi de grupuri de interese. De asemenea, hub-ul feroviar ca entitate nu mai corespunde limitelor convenționale de proprietate ale complexului stației (compania feroviară). Dobândirea noii valori urbane adăugate prin integrarea aspectelor și a funcțiilor auxiliare — în combinație cu ambițiile de creștere și dezvoltare ”smart”, durabile și incluzive — sporește complexitatea provocării cu care se confruntă factorii de decizie politică. Aceasta necesită implicarea unei game tot mai mari de actori responsabili pentru livrarea produselor și a serviciilor (inginerie civilă și de rețea, investiții în afaceri și private, comerț, gestionarea schimburilor de mobilitate durabilă, cultură, locuințe, spații publice și amenajări).

Łódź (Polonia) — Consiliul noului centru din Lodz. Construcția stației Fabryczna

Din necesitate, huburile feroviare au mobilizat noi forme de guvernare, bazate pe leadership comun, parteneriat și co-producție, transformând convenționalul model de ”conducător unic”. Acest fapt a fost însoțit de estomparea relațiilor și a rolurilor tradiționale și de o tendință generală de implicare a societății civile, a cetățenilor și a utilizatorilor finali. Limitele de competență prestabilite sunt puse sub semnul întrebării — de exemplu, atunci când autoritatea publică devine mai degrabă facilitator decât furnizor, compania feroviară este liberă să acționeze în calitate de dezvoltator de proprietate și sectorul privat este încurajat să contribuie la consolidarea domeniului public… Compania feroviară este actorul cheie, poate chiar dominant — principalul prestator de servicii, coordonator de rețea, manager de infrastructură și de obicei principalul proprietar de teren — dar nu poate furniza în mod independent pachetul cuprinzător și coerent de inițiative pentru a stabili formula unui hub. Experiențele partenerilor ENTER.HUB aruncă o lumină interesantă asupra modului în care orașele abordează în mod concret această complexitate.

Orașele URBACT ce conectează hub-urile cu părțile interesate

În procesul de elaborare a proiectului său pentru hub-ul feroviar, Aglomerarea Urbană Creil a subliniat dificultatea de a lucra cu două autorități feroviare: SNCF (operator feroviar) și RFF (proprietarul infrastructurii feroviare), unde divizarea responsabilităților este uneori neclară sau pare să se suprapună. Totuși, aceasta dezvoltă un parteneriat de bază ce va conduce procesul bazat pe participarea a trei categorii: proprietarii de terenuri (calea ferată, aglomerarea, municipalitățile, proprietarii privați); furnizorii de transport (operatorii de transport feroviar, regional, interurban și de autobuz local, autoritatea de gestionare a transportului Oise); și autoritățile de planificare urbană (regiunea Picardy, Aglomerația Creil, municiplaitățile constitutive și învecinate). Scopul este de a elabora un master plan viabil (vezi diagrama de mai sus) în baza reflecției comune în jurul a 8 teme de lucru (adică mobilitate, funcțiuni urbane, spațiu public,…) în care consultările publice au un rol esențial.

Aglomerația Creil (Franța) — Anticiparea HST

În Germania, orașul Ulm și Deustche Bahn (Căile Ferate Germane) au co-pilotat proiectul ”Stația Urbană Ulm” (City Station Ulm), cate este încorporat în politica de planificare la toate nivelurile relevante. Împreună ei au inițiat un concurs de idei (2011) ce vizează reînnoirea stației de trenuri, iar orașul a inițiat o structură reprezentând forumul părților interesate. Această interacțiune permanentă cu actorii și cu societatea locală a fost utilă pentru aducerea unor noi idei în procesul de planificare, care, la rândul lor, pot fi validate și formalizate în sistemul de coordonare din punct de vedere juridic a planurilor de utilizare a terenurilor și a autorizațiilor de construire.

Această participare sofisticată a părților interesate (vezi diagrama de mai jos) implică o rundă ciclică de consultări ce alimentează contribuția la diferite etape sau momente critice ale traiectoriei decizionale. O perspectivă integrată este asigurată prin implicarea grupurilor care reprezintă interese specifice, operează ca think tankuri concentrate și care direcționează idei, informații (chiar și reacții / obiecții critice) către grupul de conducere. Aceste grupuri sunt activate pentru a răspunde preocupărilor și propunerilor ridicate în cadrul unei consultări publice mai largi (întâlnire plenară a cetățenilor), și apoi pentru a arbitra și formula concluzii în cadrul unei mese rotunde vizate cu privire la anumite opțiuni de dezvoltare specifice. Acest format poate fi adaptat pentru a aborda aspecte distincte / cheie, care necesită soluționare în timp, acolo unde implicarea întregului forum în toate problemele sau deciziile de dezvoltare nu este esențială.

Forumul părților interesate din Ulm (Germania)

Orașul a inițiat, de asemenea, un forum online, recunoscând potențialul ce poate fi atins prin oportunitățile oferite de noile mijloace (sociale) de mass media.

Extinderea ”stației” spre conceptul de ”hub” reafirmă stația, împrejurimile acesteia și conexiunile sale multimodale ca important element civic. Pe de altă parte, societatea civilă a avut în mod tradițional posibilități foarte limitate de a se expune asupra dezvoltării și organizării stațiilor — o problemă strategică, o problemă a infrastructurii tehnice, un proiect de dezvoltare (financiar, imobiliar, de investiții private sau feroviare…). Ulm a demonstrat că acesta nu mai este neapărat cazul, iar Stuttgart[ii] probabil arată că acesta nu trebuie să fie cazul.

Fotografia de mai sus ilustrează o dezvoltare lineară de birouri a unui hub feroviar, localizată de-a lungul căilor ferate. Dedesubtul întregii lungimi și lățimi a acestui complex se află o parcare imensă pentru biciclete (vezi fotografia de mai jos). Intrarea principală este la 50 de metri de la platforma principală, la același nivel și are capacitatea de a găzdui 4.000 de biciclete, o unitate de închiriere și reparații. Acest lucru implică faptul că structura de management a hubului are un nivel fundamental de înțelegere a potențialului și necesităților acestui grup specific de utilizatori și / că cicliștii, navetiștii pe două roți și studenții au o contribuție directă la procesul de planificare și de luare a deciziilor. S-ar putea să ne imaginăm niveluri similare de asigurare cu facilități în dezvoltări de huburi în orașe din Olanda (Rotterdam, Heerlen), sau în Copenhaga. Dar este oare posibil să vedem exemple similare în Italia, Spania, Franța, Polonia sau Marea Britanie, toate țările interesate de ciclism ca sport, activități recreative și ca mijloc de transport?

Implicarea și împuternicirea comunităților și a utilizatorilor finali

Ca un prim pas pentru definirea strategiei pentru hub-ul său, orașul Orebrö (Suedia) încearcă să evalueze opiniile, dorințele și necesitățile actorilor săi instituționali, privați și comunitari. Scopul este de a crea o nouă dezvoltare liniară de-a lungul infrastructurii de cale ferată ce trece prin centrul orașului. Cum se conectează calea ferată cu restul orașului (centru sau suburbii), este oare oportună exploatarea polarității existente ale celor două stații sau mai degrabă re-centralizarea în jurul unei singure facilități a hub-ului? Acestea sunt alegeri fundamentale ce urmează a fi făcute de către oraș, de către partenerii săi de dezvoltare și de cetățeni. Orebrö folosește mass-media pentru a informa și a invita participarea, mai întâi prin prezentarea unui film difuzat la televiziunea locală și prin stabilirea unor posibile opțiuni și puncte de discuție.

Este prevăzut un proces de consultare complet, însă accentul inițial este pus pe evaluarea opiniei publice, utilizând interviuri în centrele de călătorie și in cele comerciale și prin chestionare difuzate pe rețelele sociale și disponibile în locuri mai convenționale (școli, librării, birouri municipale). Acest proces deja a generat unele rezultate neașteptate ce trebuie luate în considerare, de exemplu faptul că 30% dintre respondenți nu sunt siguri cum să facă legătura între stație și centrul orașului.

Modelul mesei rotunde a orașului Reggio Emilia

Abordarea orașului Reggio Emilia în susținerea dezvoltării hub-ului Mediopadana (localizare regională virană în afara orașului) este un răspuns la dualitatea actorilor tehnici / de dezvoltare în combinație cu părțile cu interese mai extinse și cu societatea civilă. Un sistem de evenimente de tip masă rotundă funcționează pentru a confrunta un ”grup de bază” cu problemele și aspirațiile mai largi ridicate de cetățeni, instituții de învățământ, IMM-uri, sectoarele culturale și turistice. Metoda grupului local de suport URBACT a contribuit la consolidarea acestui dialog. Schema adoptată poate fi interpretată în mod centripet (toate nevoile, preocupările, ideile sunt transmise către unul sau mai multe obiective comune iar soluțiile relevante sunt adoptate de grupul de bază), dar și dintr-o perspectivă centrifugă (deciziile și proiectele ridicate printr-un schimb transversal oferă răspunsuri / soluții concrete ce răspund necesităților și așteptărilor grupurilor de interese sau chiar ale actorilor individuali).

Recunoașterea valorii adăugate esențiale a contribuției părților interesate — părți interesate relevante abordează probleme publice relevante

În cele din urmă, cetățenii, călătorii, utlilizatorii hub-ului sunt beneficiarii și prin urmare, aspectul participativ este o armă cheie în armura unei structuri manageriale adaptate. Cu toate acestea, partenerii ENTER.HUB au recunoscut faptul că o structură de conducere eficientă este esențială în acest tip de inițiativă complexă de scară largă. Aceasta poate fi o formă de pluralism de conducere sau o singură agenție bazată pe conceptul de pateneriat, dar capabilă să ia decizii critice și să le pună în funcțiune. Experiența Ulm (și Stuttgart) ne reamintește despre faptul că decizia finală revine în continuare autorității alese, în timp ce un partener Orebrö a remarcat: ”cineva trebuie să stea pe scaunul șoferului, dar mulți alții trebuie să mai fie în vehicul și să spună încotro ar vrea să meargă”. Autoritățile publice pot conduce în mod exemplar dezvoltarea cooperării performante în acest sens, și anume între regiune și oraș, între municipalitățile învecinate, între compania feroviară și altele de transport public (autobuz, tramvai, chiar și cele de car-sharing), și prin translarea acesteia într-un cadru consultativ extins și eficient.

Acolo unde participarea are cu adevărat intenția de a informa, implica și co-produce, iarăși, în conformitate cu exemplul Ulm — ”aceasta trebuie să fie încorporată încă de la început și cu perspectiva continuității”, dar poziția Łódź este, de asemenea validă afirmând că ”nu toată lumea trebuie implicată oriunde” sau oricând în toate aspectele acestui exercițiu complicat. Dacă însă o structură participativă este introdusă la o etapă ulterioară sau atunci când apar dificultăți, există un risc real de blocaje, întârzieri costisitoare sau char conflict, care în cele din urmă contravine principiului de guvernanță. În paralel, precum Orebrö arată cum se construiește o strategie de comunicare puternică (inter-activă, inclusiv pe rețelele sociale), Ulm sugerează faptul că adevărata provocare în acest sens este transparența, stabilind ceea ce este posibil privind contribuția părților interesate și care sunt limitele exacte ale procesului de planificare și participare.

Experiența Hubului Feroviar nu poate fi niciodată pe deplin condusă de către comunitate, dar descrie o traiectorie cu mult îndepărtată de intervenția convențională de sus în jos, protejată în mod tradițional de considerente tehnice și de capital. Partenerii ENTER.HUB au demonstrat în mod clar că o comunitate mai largă ar trebui și poate să aibă un rol foarte important în dezvoltarea acestui activ civic.

[i] Estimările sugerează că peste 20% din utilizatorii complexelor de stații moderne nu sunt călători

[ii] Protestele intense ale cetățenilor împotriva proiectului megastației Stuttgart 21 (50.000 de persoane în stradă în Septembrie 2010) au forțat un referendum în Landtag Baden-Wurttemburg în 2011 — cu consecințe importante la nivel național, în termeni politici și cu impact major asupra bugeului și calendarului.

Articol original de Philip Stein, publicat la 14 Septembrie 2015. Traducere în limba română de Urbanlab Chișinău. Preluarea integrală sau parțială a textului este posibilă cu acordul autorului.

Dezvoltare durabilă

Dezvoltare durabilă

Welcome to a place where words matter. On Medium, smart voices and original ideas take center stage - with no ads in sight. Watch
Follow all the topics you care about, and we’ll deliver the best stories for you to your homepage and inbox. Explore
Get unlimited access to the best stories on Medium — and support writers while you’re at it. Just $5/month. Upgrade