포용적 스마트시티와 모빌리티 기술
“ ‘스마트시티가 무엇인가?’라는 질문보다 더 중요하고 흥미로운 것은 ‘스마트시티가 어떤 도시가 되기를 원하는가?’라는 질문이다. 우리가 미래도시에 채용할 기술이 어떤 형태로 만들어지고 있는지를 주의 깊게 볼 필요가 있다. 스마트시티 기술이 갖는 기회를 바라보는 각기 다른 시각이 있다. 예를 들어 IBM의 엔지니어에게 기회가 어디에 있느냐고 물으면 스마트시티의 효율성과 최적화의 잠재력에 대해 말할 것이다. 앱 개발자에게 물으면 공공 공간에서의 참신한 사회적 교류와 경험들을 생생하게 서술할 것이다. 시장(mayor)에게 물으면 스마트시티 기술의 기회는 온통 참여와 민주주의에 관한 이야기가 된다. 사실 스마트시티는 이 모든 것들을 추구해야 한다.”
― 앤서니 타운센드(Anthony M. Townsend), 『스마트시티 : 더 나은 도시를 만들다(Smart Cities)』
모빌리티 패러다임의 전환 — ‘이동성’을 증진하는 ‘수단’ 중심에서 ‘이동 가능성’ 확장으로
인간을 분류하는 가장 넓은 생물학적 범주인 ‘동물(動物)’이란 단어에서 알 수 있듯, ‘움직이는(mobile)’ 속성은 인간을 특징짓는 근본적이고 핵심적인 요소다. 태초 인류는 두 다리로 걷거나 뛰어서 채집·수렵 활동으로 생계를 유지하고 유목 생활을 하며 지리적인 세력 범위를 확장했다.
바퀴를 비롯해 말이나 노새, 낙타와 같은 다른 동물 종(種)의 도움을 받으며 천천히 진보해오던 인류 이동의 역사는 19세기 공학 기술의 발전과 함께 전에 없던 속력으로 질주하기 시작했다. 유럽에서 증기기관과 내연기관이 발명돼 빠르게 상업화·산업화함으로써 인간뿐 아니라 각종 물자가 더욱 빠르고 멀리 이동할 수 있게 됐다. 이어 1908년 미국 포드(Ford)사가 자동차 대량생산에 성공하면서 20세기를 ‘자동차의 시대’로 이끌었고, 자동차는 이동 수단을 넘어 새로운 라이프스타일과 현대 사회·경제 이념(이를테면 자본주의, 소비주의)의 동인으로 자리 매김했다.
증기기관 열차, 내연기관 자동차와 같은 고속 기계 장치들이 우리가 경험하는 이동의 속도와 시간을 비약적으로 압축시켰다면, 정보통신 기술은 이동에 대한 인식과 방식 자체를 바꿔놓았다. 데이터의 이동이 광속(光速)으로 이루어지면서 인간과 사물의 물리적 이동 가운데 어떤 것들은 감소하거나 생략되었고, 어떤 것들은 증강되거나 전혀 새로운 방향으로 확장되었다. 예컨대 끊김 없는 실시간 화상 회의가 가능해지면서 장거리 출장을 떠날 필요성이 줄어든 반면, 인공위성으로부터 전달받은 실시간 도로 상황 정보를 바탕으로 막힘 없는 장거리 주행이 수월해지고 여러 항공사의 동일 노선 항공권 가격을 한눈에 보여주는 웹사이트 덕분에 ‘초특가’ 해외여행의 기회가 늘었다. 여태껏 걷기(on foot)에서 시작해 자전거/자동차/기차/비행기 타기(by bike/car/train/plane) 등 ‘수단(by what)’에 초점을 맞춰온 이동 혁명은 21세기에 이르러 훨씬 더 다양한 경우의 수와 함수가 반영된 ‘이동 가능성(mobile+ability)’의 혁신으로 도약한 것이다.
스마트시티의 동력(動力), ’스마트 모빌리티’
인간과 사물, 그리고 정보의 이동이 가장 활발한 곳은 단연 도시다. 따라서 모빌리티의 혁신이 가장 집약적으로 일어나고 있는 장소 또한 도시 ― 특히 시스템 곳곳에 첨단 기술이 도입되고 있는 ‘스마트시티’다. 스마트시티 전문가인 앤서니 타운센드(Anthony M. Townsend)에 따르면 스마트시티란 “정보기술이 도시의 인프라나 건축물, 일상 용품들, 심지어 우리의 몸과 결합하여 사회적, 경제적, 환경적 문제들을 해결해 나가는 장소”로 정의될 수 있는데[1], 이러한 관점에서 모빌리티 기술과 이를 활용한 산업의 목표를 설정하자면 ‘도시 인프라나 건축물, 일상, 신체와 결합해 인간·사물·정보의 이동에 관한 사회·경제·환경적 문제를 해결하는 것’이다.
모빌리티 기술-산업을 크게 ▲이동 수단을 만드는 제조 ▲자재·제품 등의 유통 체인을 관장하는 물류 ▲이동 효율을 높이는 이동 경로 관리 등 세 가지로 나누어볼 때[2], 각각의 분야에서는 다음과 같이 이동을 둘러싼 도시의 크고작은 문제들을 해결하고 있다. 제조 분야에서는 온실가스를 배출하지 않는 전기차·수소차를 개발해 환경 오염을 줄이고자 애쓰고 있고(배터리 문제는 일단 논외로 하자), 물류 분야에서는 배달 중개 온라인 플랫폼이 등장해 예컨대 테이블 몇 개 없는 식당에 매장 확장 없이 더 많은 손님을 대접할 수 있는 기회를 제공했으며(배달 노동자의 처우 문제도 일단 논외로 하자), 이동 경로 관리 분야에서는 다양한 내비게이션·지도 앱이 출시돼 처음 방문한 도시에서도 어렵지 않게 대중교통을 이용하고 복잡한 골목을 자신있게 누빌 수 있게 되었다(이러한 앱들이 대체로 비장애인 중심으로 설계되었다는 한계는 뒤에서 살펴볼 예정이다).
스마트시티 맥락에서 모빌리티가 논의될 때 빠지지 않고 등장하는 단어가 ‘MaaS(Mobilty as a Service)’다. MaaS는 사람들이 최적의 수단을 이용해 최적의 경로로 도시의 A지점에서 B지점으로 매끄럽게(seamless) 이동할 수 있도록 전체 여정을 통합적으로 지원하는 서비스다. 이용자는 MaaS를 스마트폰에서 작동하는 ‘하나의 앱’ 형태로 만나게 되는데, 버스 도착 예정 시간 확인과 요금 결제, 공유 자전거 예약, 목적지까지의 길 안내 등 모든 서비스를 오직 하나의 앱 안에서 제공받는다는 것이 철저히 ‘사용자 중심’으로 설계된 MaaS의 핵심 특징이다.
MaaS가 작동하기 위해서는 우선 아주 기초적인 두 가지 물리적 조건이 갖춰져야 하는데, ▲도시 전역에 3G/4G/5G 네트워크망이 깔려 있어 끊김 없는 무선 통신이 지원되어야 하고 ▲이용자(시민)가 스마트폰을 소지하고 다룰 줄 알아야 한다. 다음으로는 민간과 공공의 협력이 필요한데, ▲공공이 보유한 지리·교통 데이터 등을 민간 기업이 활용할 수 있어야 할 뿐만 아니라 ▲공공교통은 물론 민간 기업이 운영하는 각종 공유 자전거·킥보드·스쿠터·자동차 서비스, 내비게이션 서비스, 온라인 결제 서비스 등을 매끄럽게(그렇다, ‘매끄러운(seamless)’은 MaaS의 또 다른 핵심 특징 중 하나다) 연계해야 하므로 공공(시 정부)의 중개자(agent) 또는 관리자(manager) 역할이 요구된다.
질주하는 모빌리티 산업의 그늘
2016년 핀란드 헬싱키에서 MaaS의 첫 상용 사례인 Whim이 등장한 이래, 네덜란드(아인트호벤), 독일(베를린, 하노버), 벨기에(앤트워프), 스웨덴(예테보리), 스페인(바르셀로나), 오스트리아(빈), 프랑스(파리, 몽펠리에), 미국(로스앤젤레스, 라스베가스), 싱가포르 등 세계 각국의 대도시에서도 MaaS를 도입하려 시도했으며 여전히 많은 도시가 MaaS를 실현해 스마트 모빌리티의 꿈을 이루고자 열을 올리고 있다. 그러나 앞서 짚어본 바와 같이 MaaS가 제대로 작동하기 위해서는 여러 조건(촘촘한 초고속 통신망, 높은 스마트폰 보급률, 탄탄한 민관협력)이 마련되어야 하기에 MaaS에 대한 뜨거운 관심과 수요에 비해 상용화 속도는 예상보다 더디다. 그런가 하면 MaaS의 필수 구성요소가 될 각종 모빌리티 비즈니스는 자동차 제조기업부터 통신기업, 물류·운송기업 등 다양한 산업계로부터 ‘미래 먹거리’로 주목 받으며 빠른 속도로 성장하고 있다.
한편 다양한 모빌리티 비즈니스와 이를 통합하는 MaaS가 ‘모든 시민’의 이동 가능성(mobility)을 증진하는 서비스로 작동하려면, 그 어떤 기술이나 보조 장치의 도움 없이는 이동에 필요한 최소한의 신체 활동(보기/듣기/걷기/오르내리기 등)이 보장되지 않는 이용자의 이동 환경과 방식 또한 고려돼야 한다. 즉 이동하는 데 신체 기능상 문제가 없는 사람들의 이동 가능성을 향상하는 것 외에, 신체 능력이 제약된(disabled) 사람들 ― 이 글에서는 인지능력이나 시청각적 제약이 있는 이동약자보다는 신체적 제약이 있는 이동약자에 초점을 둔다 ― 의 이동을 가능하게(able to move) 만드는 것 또한 기술의 목표로 삼아야 한다.
기술 공학과 경제 분야에서 주로 다루어지던 모빌리티의 개념을 인문사회과학 분야의 연구 주제로 확장한 사회학자 존 어리(John Urry)는 모빌리티를 구성하고 촉발하는 다양한 시스템들이 “어떤 집단의 이동성(mobility)을 증진시키는 반면, 다른 집단에게는 부동성(immobility)을 강화시키는[3]” 양상을 우려하면서, 모빌리티 시스템이 고도화할수록 사회적 불평등은 심화할 것이라며 모빌리티 미래 사회를 다소 어둡게 전망했다[4]. 그가 우려한 것처럼 앞으로 모빌리티 기술이 “철과 석유 중심의 자동차 모빌리티 시대”의 문법을 따라 발전한다면, 달리 말해 자본을 축적하고 시장을 확장하며 중앙집중과 대규모화를 지향하는 방식으로 나아간다면, “지구의 미래는 오웰주의 또는 홉스주의 미래 사이, 악마와 깊은 심해 사이의 진퇴양난 상황에 처할[5]”지도 모른다.
도시 모빌리티의 다양한 층위를 조망하는 통합적 관점이 필요하다
스마트 모빌리티 서비스에 ‘포용성(inclusivity)’이 강화되어야 한다는 목소리와 이를 위한 구체적인 노력은 주로 시민 커뮤니티를 중심의 사회 운동(activism)의 성격으로 발현돼왔다. 대표적인 것이 다수의 시민이 자발적인 ‘도시 측량사’가 되어 휠체어나 유아차, 목발, 지팡이 등 보조장치를 사용하는 이동약자가 비교적 수월하게 이동할 수 있는 보행 경로나 대중교통 수단 이용 경로를 지도 형태로 만드는 ‘매퍼톤(Map-a-thons)’ 프로젝트들이다[6]. 매퍼톤의 성과는 ‘아래’에만 머물러 있지 않고 종종 ‘위’로도 전파됐다. 2017년 구글이 ‘구글맵’ 서비스에서 사용자 설정 검색 옵션에 ‘휠체어로 접근할 수 있는 장소 찾기(Find wheelchair-accessible places)’를 포함시킨 데는 세계 곳곳에서 진행된 매퍼톤 프로젝트들 ― 대표적인 사례로는 독일의 Wheelmap(2010~), 미국의 AXS map(2011~)과 AccessibleMap(2015~) 등이 있다 ― 의 공이 컸다. 국내에서는 2016년 협동조합 무의가 주도한 ‘서울 지하철 교통약자 환승지도’ 매퍼톤 프로젝트가 변화의 자극제가 되어 2020년부터 카카오맵에서 전국 도시철도 1107개 역사의 이동약자 최적화 이동·환승 경로 정보를 확인할 수 있게 됐다.
하지만 이동약자를 고려한 디지털 지도는 이동약자의 이동 가능성을 물리적으로 확장하지는 못한다. 포용적 스마트시티를 위한 모빌리티 인프라를 빙산에 비유한다면, 이동약자의 접근성을 고려한 디지털 지도는 수면 위로 드러난 꼭대기 부근에 놓일, 사용자에게 필요한 정보를 이해하기 쉬운 형태로 전달하는 ‘유저 인터페이스(User Interface)’에 가깝다. 수면 아래에는 존 어리가 말하는 “거의 모든 모빌리티가 일상생활의 사회성을 가능하도록 하는 거대한 부동의 하부 구조”가 잠겨 있으며, 여기에는 “통로, 철도, 공공 도로, 전신망, … 공항, 라디오와 텔레비전 안테나, 이동 전화 기지국, 위성, 지하 케이블” 따위가 포함된다. 그리고 이러한 물리적·물질적 하부 구조는 우리의 “강제적 이동뿐만 아니라 강제적 고정”을 결정짓는다[6].
따라서 이동약자를 포함한 시민 모두의 이동 가능성을 보장·향상하는 스마트시티와 이를 위한 스마트 모빌리티 시스템을 구축하기 위해서는, 도시의 다양한 기능을 수행하는 거대한 하부 구조를 포용성의 관점에서 새롭게 디자인해야 한다. 휠체어나 유아차가 안정적으로 다니기 어려운 울퉁불퉁한 보행로, 아예 없거나 정확하지 않은 지하철역 내 엘리베이터 위치 정보, 걸음이 느린 이동약자에게는 너무 빨리 바뀌는 초록 신호 등 이동과 관련된 유무형의 도시 인프라가 통합적으로 개선되지 않으면 도시 차원의 포용성은 향상될 수 없다. 예컨대 전국 모든 도시의 지하철역이 포함된 이동약자 최적화 환승 경로 안내 지도 앱이 만들어진다고 해도, 거주하는 곳에서 인근 지하철역까지 가려면 수많은 턱과 차도-인도 구분 없는 좁은 비포장 골목길을 거쳐야 하는 이동약자는 여전히 이동 불가능하다.
앞서 스마트시티를 ‘기술로 사회·경제·환경적 문제를 해결하는 장소’로 정의했던 앤서니 타운센드는 “스마트시티가 무엇인가?”라는 질문이 아니라 “스마트시티가 어떤 도시가 되기를 원하는가?”라는 질문을 고민해야 한다고 했다[7]. 여기에 대해 존 어리는 다음과 같이 답할 것이다. “불확실성이 점점 커지는 모바일 미래에서는 특히, 무엇이 좋은 사회를 만들 것인가에 관한 논의에서는 다양한 모빌리티에 대한 권리와 의무가 핵심 포인트가 된다. 나는 좋은 사회란 좋은 대화의 가능성을 최대화하는 사회라고 생각한다. (중략) ‘좋은 사회’는 이동, 공현존(co-presence), 그리고 이로부터 기인하는 좋은 대화를 제한하지 말아야 한다[8].” 이동 가능성은 단순히 한 지점에서 다른 지점으로 위치를 변경하는 역량에 그치는 것이 아니라, 도시-사회의 구성원으로서 존재감을 드러내고 다양한 관계망의 주체로 행동할 권리(citizenship)의 문제에 맞닿아 있다. ‘기술이 어떻게 도시를 더욱 똑똑하게 만들 것인가?’라는 질문이 아닌, ‘도시- 시민 전체가 어떻게 기술을 활용해 더욱 똑똑해질 것인가?’라는 질문이 필요한 이유다.
Reference
[1] 앤서니 타운센드 지음, 도시이론연구모임 옮김, 『스마트시티 : 더 나은 도시를 만들다』, MID, 2018, 40쪽.
[2] 권용주·오아름 지음, 『모빌리티 미래 권력』, 무블출판사, 2021, 59쪽.
[3] 존 어리 지음, 강현수·이희상 옮김, 『모빌리티』, 아카넷, 2014, 39쪽.
[4] 존 어리가 말하는 ‘부동성’의 집단, 모빌리티 시스템이 가담하는 사회적 불평등은 장애인을 비롯해 난민, 빈곤계층, 저임금 이주 노동자 등 다양한 정치·사회·경제·환경적 맥락을 포함한다.
[5] 존 어리, 위의 책, 519쪽.
여기서 ‘오웰주의’는 ‘빅브라더’가 등장하는 소설 『1984』(1949)를 쓴 영국 작가 조지 오웰George Orwell의 이름을 딴 것으로, 모빌리티와 관련된 모든 정보가 일부 권력계층에 의해 관리·통제되는 미래상을 가리킨다. ‘홉스주의’는 ‘만인의, 만인에 의한 투쟁’이란 유명한 구절의 출처인 사상서 『리바이어던』(1651)을 쓴 토머스 홉스Thomas Hobbes의 이름을 딴 것으로, 기후 변화와 자연 재해가 심화하는 가운데 부족한 자원을 쟁탈하기 위한 군사적·지역적 갈등이 증폭되는 미래상을 가리킨다.
[6] 존 어리, 같은 책, 52쪽.
[7] 앤서니 타운센드, 같은 책, 40쪽.
[8] 존 어리, 같은 책, 369, 375~476쪽.
글 : 한승희(seunghee@darkmatterlabs.org)
도움 : 강은지Eunji Kang(eunji@darkmatterlabs.org), 이은수(eunsoo@darkmatterlabs.org)
다크매터랩스 코리아는 2022년 2월부터 5월까지 대구테크노파크와 함께 시민 중심의 스마트시티를 만들기 위한 리빙랩 설계 연구 프로젝트를 진행했습니다. 우리는 본 프로젝트에 참여한 기업 3곳의 기술 솔루션(▲군중계수 시스템 ▲재활용 폐기물 자동 선별·분류 시스템(RVM, Reverse Vending Machine) ▲모듈형 자율주행 전동 휠체어)이 성공적인 비즈니스 모델을 넘어 안전하고 지속 가능하며 포용적인 스마트시티를 만드는 ‘인프라’로 활용될 수 있도록 소셜 임팩트 관점에서 각 기술들의 확장된 내러티브를 구축했습니다. 본 글은 결과물의 일부입니다.
