Transporte hidroviário brasileiro: um modal a ser explorado
O Transporte é uma questão importante para a produção de um bem, seja na sua fabricação ou na sua distribuição. De acordo com Polese, o potencial de riqueza de um lugar, se baseia em duas diretrizes para o crescimento econômico regional: (1) a importância da localização, (2) e o tamanho de mercado. A localização é um fator importante porque, por exemplo, as indústrias são atraídas para os locais mais adequados para o comércio e a interação com os mercados; já o tamanho está relacionado com aglomeração urbana e cidade-região, refere-se ao peso econômico e demográfico de um lugar. Sendo o transporte (mar, terra e ar) um quesito importante para economias de escalas em comércio, transporte e distribuição, este afeta os custos, servindo de barreira ao comércio e a decisão de participação ou não no mercado.
O Transporte Brasileiro apresenta uma distribuição espacial predominante do modal de rodovias, concentrado na região Centro-sul, sendo a distribuição das ferrovias e hidrovias bem menor, principalmente pela dimensão continental que o país possui. A malha ferroviária se encontra principalmente na Região Sudeste, especialmente em São Paulo, levado pela expansão da produção cafeeira no século XIX e início do século XX[1]. Atualmente, é utilizada para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. As hidrovias também são usadas principalmente para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados.
O Mapa a seguir mostra a distribuição espacial dos modais de transporte no Brasil.
O Brasil é detentor de diversos rios caudalosos, extensa costa marítima, apresentando características propícias à navegação, no entanto, utiliza muito pouco o modal aquaviário de transporte. A participação[2] desse modal é de menos de 15%, apesar de ser um modo de transporte de menor custo comparado à ferrovia. O gráfico 1, mostra a comparação entre os custos de transporte hidroviário e os de transporte ferroviário. Além disso, o custo de implantação do transporte hidroviário tem baixa relação com o volume a ser transportado, uma ferrovia, para ser economicamente viável, necessita de elevada movimentação de cargas ou passageiros[3].
Mesmo considerando o custo de infraestrutura: alguma adequação de leito de rios para se tornar plenamente navegáveis; dragagem para manter o canal adequado ao transporte hidroviário; e alguma sinalização; o transporte hidroviário pode ser interessante, uma vez que o custo de implantação da ferrovia é rateado pelo volume transportado, quanto maior, menor o custo unitário por tonelada relacionado à infraestrutura. Exemplificando, rios de baixo curso, que necessitem de alguma dragagem em pontos de pouca profundidade: Rio Madeira (Porto Velho — RO) e Rio Amazonas, os custos estimados pelo Plano Nacional de Logística do Ministério dos Transportes (PNLT/MT) para implantação da hidrovia do Madeira, é de R$ 100 milhões de investimento inicial e de R$ 10 milhões anuais de manutenção; rios de médio e alto curso (ex. Hidrovia do Araguaia-Tocantins), que precisam de mais intervenções, o custo para possibilitar a navegação comercial é de R$ 2,4 bilhões[4]. Se houver necessidade da construção de eclusas, o investimento aumenta.
De acordo, com o estudo do IPEA (TD-1938) em 2014, a hidrovia que demandasse a construção de uma eclusa teria um custo de R$ 35/tonelada, passando para R$ 45/tonelada (2 eclusas) e R$ 54/tonelada (3 eclusas), aproximando-se a R$ 57/tonelada da ferrovia. Nesse caso, caberia avaliar o custo do transporte por meio de ferrovia. No entanto, cabe ressaltar o aproveitamento da barragem para geração de eletricidade, o que possibilitaria a diluição do custo com o setor elétrico nacional.
Pensando na viabilidade acima mencionada, e levando em conta que o Brasil apresenta uma matriz energética, muito dependente das usinas hidrelétricas, onde 60% do total da energia é baseada no recurso hídrico, cabe uma reflexão sobre o planejamento que possa unir a ampliação do modal de transporte aquaviário, através das hidrovias, concomitantemente, com a geração de energia elétrica, e assim possa diminuir os custos para ambos os lados, potencializando o recurso.
Dessa forma, dada a importância do transporte para a economia de uma nação, o transporte deveria ser visto, como parte integrante de um planejamento maior, a fim de um melhor aproveitamento dos recursos naturais, e financeiros. Assim, o modal aquaviário brasileiro, pouco explorado, poderia avançar, dispondo da vantagem da geografia brasileira, abundante em rios e bacias, e dos custos divididos com o setor elétrico, que também se beneficiaria com ampliação de navegabilidade nas hidrovias, na geração de energia.
Referências:
BRASIL, Ministérios dos Transportes. Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. Brasília: Ministérios dos Transportes — Edição Revisada, 2010.
IBGE, Nota Técnica da Logística dos Transportes no Brasil — Diretoria de Geociências — Coordenação de Geografia, 2014.
MONBEIG, Pioneiros e fazendeiros de São Paulo, São Paulo: Hucitec, Polis, 1984.
POLESE, M. The Wealth e Poverty of Regions: Why Cities Matter. The University of Chicago Press, Chicago and London, 2009.
POMPERMAYER, F. M. ; CAMPOS NETO, C. A. DA SILVA; DE PAULA, J. M. P. Hidrovias no Brasil: Perspectiva Histórica, Custos e Institucionalidade. IPEA — TD-1931, Rio de Janeiro, 2014.
[1] Monbeig, 1984.
[2] Ministério dos Transportes.
[3] IPEA, 2014.
[4] Sem custos de Eclusas.
